Tulokkuuden loppu

Monissa lentoyhtiöissä on käytössä järjestelmä sen varmistamiseksi, että vasta konetyyppiin siirtyneen kapteenin viereen ei istuteta vasta konetyyppiin siirtynyttä perämiestä. Käytännössä siis pidetään huolta, että ohjaamossa ei ole samanaikaisesti kahta vähäisen kokemuksen – ammattikielellä inexperienced in type – ohjaajaa. Kun yhtiön koulutusosaston määrittämät vaatimukset täyttyvät, ohjaajan inexperienced-status poistuu.

Ja niin tapahtui eräänä syksyisenä päivänä, että koulutusosastolta saapui sähköpostiviesti, jossa kerrottiin kokemusvaatimusten täyttyneen ja inexp-statuksen poistuneen minun henkilönumeroni yhteydestä. Mukava merkkipaalu, mutta käytännön työn kannalta melko vähämerkityksinen – nyt saan lentää vähän aiempaa huonommassa kelissä, ja jatkossa viereen voi istua myös ihan vasta ylennetty kapteeni.

Inexp-merkintä tulee takaisin aina, kun konetyyppi ja/tai positio vaihtuu. Nyt kuitenkin mennään muutama vuosi ilman TULOKAS-leimaa otsassa.

Täxi vaia zulu-golf, ständ tuu-tuu

Liikennelentäjät voidaan jakaa neljään ryhmään:

  1. Ne, jotka eivät vielä ole mokanneet audiopaneelin valinnoissa.
  2. Ne, jotka ovat tehneet matkustajakuulutuksen jaksolle.
  3. Ne, jotka ovat kuitanneet lennonjohtoselvityksen matkustajille.
  4. Ne, jotka ovat jo tehneet kohdat 2 ja 3 vähintään kerran.

Itse siirryin hiljattain ryhmästä yksi ryhmään kolme, kun jutun pääkuvassa näkyvä PA-painike unohtui pohjaan kuulutuksen jälkeen. Odottelen siis tällä hetkellä siirtoa ryhmään neljä.

Yleensä vaihdan VHF1:n käyttöön heti PA:n jälkeen, mutta tällä kertaa kävi kämmi. Ihmiset kun tekevät aina välillä virheitä, on ilmailussa turvallisuuskriittisten asioiden osalta toimintamenetelmiin rakennettu varmistuksia – tässä kohtaa sellaista ei ole, koska virheestä vaarantuu yleensä vain puhujan ylpeys ja virhe huomataan takuulla siinä vaiheessa, kun takaisinluku ei mene perille… Nykyään pyrin pitämään toisen sormen VHF1-painikkeella koko kuulutuksen ajan, ettei vaihto unohdu.


Joissakin lentoyhtiöissä on tapana, että vain kapteeni kuuluttaa, ja joissakin toisissa taas lennonaikaiset kuulutukset hoitaa vuorossa oleva PM. Meillä on käytäntönä, että lennon aikana ohjaamon rutiinikuulutukset hoitaa vuorossa oleva PF (jos PF/PM-jako ei ole tuttu, kurkkaa tämä artikkeli), mutta mahdolliset ennen lähtöä tapahtuvat tervetulotoivotukset ja poikkeustilanteet viestii aina kapteeni. ATR-operoinnissa tervetulokuulutuksia tehdään melko harvoin, koska kääntöajat ovat lyhyitä ja ohjaamolla on kohtalaisen paljon puuhaa painopistelaskelmien ym. lähtövalmistelujen kanssa.

Lennon aikana matkustajille pyritään sanomaan terveisiä matkalentokorkeudessa, kun on sopivan rauhallinen hetki. Aamulla varhain ja illalla myöhään ei-pakolliset kuulutukset jätetään kuitenkin usein väliin, jos osa matkustajista nukkuu. Kaikkein lyhimmillä lennoilla kuulutuksia ei yleensä tehdä, ja myös puhevuorossa olevan pilotin henkilökohtainen kuulutusinnokkuus vaikuttaa puheen määrään.

Reitillä tehtävään rutiinikuulutukseen sisältyy yleensä peruskohteliaisuudet sekä maininta lentokorkeudesta ja sijainnista, arvio jäljellä olevasta lentoajasta sekä määränpään säätiedot. Osa kuskeista sitten maustaa näitä tilanteesta riippuen, esim. kertomalla jotakin mahdollisesti näkyvistä maamerkeistä, reitillä vallitsevasta säästä, tai alla olevasta lentolaitteesta.

Hienoja hetkiä kuuluttaessa ovat, kun olet ruvennut kertomaan jotakin vaikkapa ruotsiksi ja lauseen puolivälissä tajuat, että nyt muuten loppui sanavarasto kesken. Tai kun toivottelet hyvää huomenta klo 15 iltapäivällä (koska olet iltavuorossa ja herännyt vasta muutama tunti sitten). Tai kun huomaat antaneesi suomeksi vähän erilaiset säätiedot, kuin englanniksi. No, aika harva matkustaja ylipäätään kuuntelee, että mitä siellä mumistaan, joten vahinko ei yleensä ole kovin iso. Ja häpeään tottuu.

Matkustajille (ja välillä myös miehistölle) ohjaamosta annettavat kuulutukset ovat välillä yleinen vitsin aihe – eikä suotta. Ilmiön ymmärtämiseksi on hyvä katsoa oheinen, täysin autenttinen video tyypillisestä lentäjän työhaastattelusta.

Autenttista materiaalia lentäjän työhaastattelusta.

Isot pojat ovat kertoneet, että joskus ohjaamossa saatetaan lyödä vetoa, että onnistuuko puhevuorossa oleva kaveri livauttamaan sujuvasti jonkin absurdin sanan tai fraasin kuulutukseen. Omalle kohdalle tällaista ei (vielä) ole sattunut, mutta jos sitten viimeisenä työpäivänä saisin lennon Kuusamoon, niin voisin kuuluttaa näin:

Oikein hyvää huomenta ohjaamosta ja meidänkin puolestamme tervetuloa tälle lennolle, jonka määränpäänä on

Kuusamo
Nyt kutsuu mua Kuusamo
Metsän näen jämäkän…

Merkkipäivä

Sattuipa eräänä lokakuisena yönä Göteborgin ja Helsingin välillä (artikkelin pääkuva on otettu pian tapahtuneen jälkeen), että kurkkasin sähköisestä lokikirjastani tuntikertymiä. Ja kappas vain – siellähän oli täyttynyt pyöreitä!

Tokikin numeroista tykkäävänä ihmisenä olin huomannut jo hieman aiemmin, että 500 tunnin rajapyykki lähestyy ja tiesin ennakkoon, että tällä vuorolla se täyttyy. Mutta siitä huolimatta pyöreitä on kiva täyttää – vaikkei sillä useimmiten juuri käytännön merkitystä olekaan, on kertymiä, jakaumia ja reissuihin liittyviä muistoja kiva katsella lokikirjasta jälkikäteen. Lokikirjoista yleisesti kirjoittelin viime vuoden heinäkuussa, jolloin tiimaa oli vielä puolet vähemmän.

Rookie numbers, mutta tuplasti enemmän kuin puoli vuotta sitten.

Lentopäiväkirjan täyttäminen on periaatteessa pakollista lentäjille, mutta mitä käytännön merkitystä kertymien kyttäämisellä on? Riippuu tilanteesta.

Harrastepilotille tai uransa alussa olevalle kuskille numerot ovat kaikki kaikessa, koska esim. tietyt lupakirjat ja kelpuutukset vaativat tiettyjä tuntimääriä (sivusin lupakirja-asioita ainakin täällä) ja monessa työpaikassa hakukriteerinä on X määrä tunteja tietyssä konetyypissä ja/tai positiossa.

Aiheeseen osuva klassikkomeemi.

Kokeneelle pilotille tuntien merkitys on enemmän nostalginen. Olenkin huomannut vahvasti negatiivisen korrelaation lentokokemuksen ja seurantatarkkuuden välillä: mitä enemmän tiimaa kuskilla on, sitä huonommin hän tietää kokonaiskertymänsä. Ja pätee myös toisin päin: lentokoulussa kun vaadittiin tietty määrä tiimaa seuraavan vaiheen aloittamiseksi, niin aika monena päivänä olisin osannut kertoa minuutin tarkkuudella, paljonko sitä on kertynyt (jos joku olisi kysynyt). Muutama kokeneimmista lentokavereistani onkin todennut, ettei aio enää hakea uuteen työpaikkaan joten oman lentopäiväkirjan täyttäminen on jäänyt sikseen, kun firman järjestelmä pitää huolen pakollisten numeroiden seurannasta.

Seuraava merkkipaalu on tuhat tuntia, jolloin perimätiedon mukaan joistakin perämiehistä tulee kaikkitietäviä ilmailun superammattilaisia – olenkin silloin todennäköisesti niin leuhka ja itseäni täynnä, etten viitsi edes noteerata moista tapahtumaa, joten tonni täynnä -postausta ei kannata odotella. Viimeistään kymppitonnista lupaan postata, jos se joskus täyttyy ja blogi on vielä hengissä.

Kapteeni ja perämies

Näin sinua huijataan lennon lopussa! Tämä postaus paljastaa yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista

…mutta sitä ennen pääset lukemaan puuduttavaa asiatekstiä ohjaamomiehistön työnjaosta, kun eräs arvoisa lukijamme sellaista toivoi.


Jos normaali-ihmiseltä kysytään matkustajakonetta ohjaavan tyypin ammattinimikettä, niin aika moni vastaa ”lentokapteeni”. Hiusten halkominen titteliasioissa on melko turhaa mutta jos siihen kuitenkin ryhdytään, niin ”lentokapteeni” on tasavallan presidentin myöntämä arvonimi (samaan tyyliin kuin vaikkapa ”vuorineuvos”) ja liikenneluokan lentokonetta ohjaavat tyypit ovat ammatiltaan ”liikennelentäjiä”.

Ilmailusta normaali-ihmistä enemmän innostuneet (eli ilmailuhörhöt) tietävätkin jo, että kaupallisessa lentoliikenteessä ohjaamossa on yksinäisen lentokapteenin sijaan kaksi liikennelentäjää. Normaalisti konetta lennetään yhteistyössä siten, että pilotit vuorottelevat ohjaavan (PF, Pilot Flying) ja monitoroivan (PM, Pilot Monitoring) kuskin rooleissa, mutta molemmat on koulutettu operoimaan konetta hätätilanteessa myös yksin. Tällaiseen yhden ohjaajan operointiin johtavan hätätilanteen voisi aiheuttaa esim. kollegan huonolaatuinen kala-ateria tai muu äkillisesti työkyvyttömäksi saattava sattumus. Kalariskin vuoksi ohjaajat syövätkin aina eri ruokia.

Hieman yksinkertaistettuna PF vastaa koneen käytännön ohjaamisesta ja PM hoitaa kaiken muun: radioliikenteen, lento­suunnitelman seuraamisen, ja ohjaavan pilotin avustamisen esim. käyttämällä laskuteline- ja lasku­siiveke­vipuja tämän niin pyytäessä. Ennen lentoa PF mm. syöttää reitin koneen navigointi­järjestelmään PM:n tarkastaessa ulkopuolella, että renkaissa on riittävästi typpeä ja turbiinit ovat pelikaani­vapaita. Yksityiskohtainen työnjako ja kaikki toimenpiteet on määritelty tarkasti lentoyhtiön toimintamenetelmissä (SOP, Standard Operating Procedures), joihin kuskit koulutetaan ja joiden noudattamista tarkastetaan määräajoin.

PF syöttää lennon tiedot FMS:ään 365 päivänä vuodessa.

PF/PM-jako määritetään työvuoron alussa vuoron jokaiselle lennolle kapteenin toimesta, joka aika usein tiedustelee perämiehen mahdollisia toiveita ajovuorojen suhteen. Nykyaikana yleisenä käytäntönä on, että molemmille piloteille tulee kutakuinkin saman verran lentoja sekä PF- että PM-roolissa. Poikkeuksena ovat tilanteet, joissa esim. sääolojen vuoksi koneen kapteenin on toimittava PF-roolissa – mistä saadaankin loistava aasinsilta kapteenin ja perämiehen eroihin.

Kapteeni istuu ohjaamon vasemmalla puolella ja hänellä on neljä raitaa olkapoleteissa sekä paksumpi koristenauha lakissa. Kapteeni on yleensä ohjaajakaksikosta kokeneempi, mutta joissakin tilanteissa esim. työpaikkaa tai konetyyppiä hiljattain vaihtanut perämies voi olla kokonaistunneissa mitattuna jopa kokeneempi kuin kapteeni, jonka parina hän lentää. Kapteenilla on ilma-aluksen päällikkönä ylin päätäntävalta – ja lopullinen vastuu – kaikesta koneessa tapahtuvasta, minkä vuoksi hän myös tienaa hieman enemmän kuin perämies.

Perämies* istuu ohjaamon oikealla puolella ja hänellä on kahdesta neljään** raitaa olkapoleteissa – useimmiten kuitenkin vain kaksi tai kolme. Kolmannen raidan kriteerit vaihtelevat yhtiöittäin, mutta yleensä se vaatii tietyn määrän lentotunteja yhtiön palveluksessa. Perämies on ilma-aluksen komentoketjussa toisena.

*) Perämies voi olla mies, nainen, tai muunsukupuolinen – vaikka muilla aloilla puhutaan jo semisujuvasti esihenkilöistä, ei perähenkilö-termi ole ainakaan vielä ottanut ilmaa siipiensä alle. Ja ehkä parempi niin.

**) Neliraitainen perämies on oikeasti kapteeni, jolla on erityinen EPS-kelpuutus (EPS = Either Pilot’s Seat) ohjata konetta sekä vasemmalta että oikealta jakkaralta. Tyypillisiä syitä kahdeksanraitaiselle ohjaamolle ovat uuden kapteenin koulutus (jolloin kouluttajakapteeni toimii perämiehenä) tai pula vapaana olevista perämiehistä.


Jaksoit lukea tänne asti? Mainiota, pitänee ottaa lööppiotsikointi pysyvään käyttöön! Ja toki ansaitset pikku palkinnon, joten kerron nyt eksklusiivisesti vain sinulle yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista:

Lennon lopuksi matkustajia pyydetään istumaan vielä paikoillaan ja pitämään turvavyö kiinnitettynä, ”kunnes kapteenimme sammuttaa turvavyön merkkivalon”. Joissakin konetyypeissä (esim. allekirjoittaneen operoima ATR 72) turvavyön merkkivalon sammuttaa kuitenkin perämies!

Shokkipaljastus – et varmaan meinaa uskoa todeksi?

Viekkauden ja vääryyden välikappale.

Myönnettäköön, että ATR:ssäkin valo sammutetaan kapteenin pyynnöstä, joten sinänsä huijaus on aika pieni ja käytännössä absoluuttisen merkityksetön. Siksi se onkin yksi alan vähiten varjeltuja salaisuuksia.

Perämiehen lauantai

Ennen kuin pääsin tänne, missä nyt olen, minua kiinnosti kovasti, että miltä se semmonen tavallinen työarki näyttää käytännössä. Yleisön pyynnöstä: ATR-perämiehen työviikko.


Lentäminen on epäsäännöllistä vuorotyötä ja koska Norralla ei käytetä kiinteää työvuorolistaa*, työt ja vapaat menevät kutakuinkin miten sattuu. Toki työvuorosuunnittelussa noudatetaan tarkasti työaikamääräyksiä, mutta tämä on aika kaukana ”arkisin 8-16” -tyyppisestä toimistotyöstä. Mikä on ainakin minun mielestäni varsin kiva juttu, kun jokainen viikko ei ole edellisen kopio. 

*) Joillakin lentoyhtiöillä työvuorot perustuvat ns. fixed roster -malliin, jossa esim. X työpäivää seuraa aina Y vapaata. Tällä laskukaavalla yksittäinen pilotti pystyy päättelemään työvuoronsa useita kuukausia etukäteen.

Esimerkkiviikkoani edelsi kolmen päivän vapaa la-ma, jonka jälkeen lensin maanantai-iltana matkustajana Rovaniemeltä Vantaalle tiistaina alkavaa aamuvuoroa varten. Varhaisen herätyksen (ilmoittautumisaika** 06.30) vuoksi yövyin toimistolla, jossa on muutama henkilökunnalle tarkoitettu lepohuone tällaisiin tilanteisiin – illalla työkamppeet mukaan pukkarista, ja hyvissä ajoin nukkumaan. 

**) Ilmoittautuminen tarkoittaa aikaa, jolloin miehistönjäsenen pitää olla virkapukeutuneena työpaikalla ja valmiina töihin. Ilmoittautuminen on yleensä 60 minuuttia ennen aikataulunmukaista lähtöaikaa.

Pukukaappi on pendelöijän tukikohta periferiassa.

Työvuoro aloitetaan aina ohjaamomiehistön briiffillä, jossa käydään läpi reitit, säät, ym. ohjaamotyöskentelyyn välittömästi liittyvät asiat. Heti perään otetaan yhteisbriiffi matkustamomiehistön kanssa, jossa käydään läpi aikataulut, matkustajamäärät, mahdolliset erityismatkustajat (lapset, liikuntarajoitteiset, eläimet, jne.) ja muut esille tulevat asiat.

Tiistaina alkava työvuoro oli kaksipäiväinen yöpyvä, eli miehistö yöpyi ulkoasemalla ja jatkoi myös seuraavan päivän samalla kokoonpanolla. Ensimmäiseen päivään kuului kolme lentoa, joista ensimmäisen (Helsinki – Göteborg) lähtöaika oli 07.30, eli tunti ilmoittautumisajan jälkeen. Kuten useimmilla muillakin ulkoasemilla, Göteborgissa käytiin vain nopeasti kääntymässä – aikataulunmukainen kääntöaika on 25 minuuttia. Göteborgin paluun jälkeen oli reilun tunnin tauko Helsingissä, jonka jälkeen ajettiin vielä yöksi Vaasaan. Työpäivä päättyi siis Vaasaan, jossa avasin hotellihuoneen oven klo 14.45.

Seuraavana aamuna miehistökuljetus lähti hotellilta klo 04.55, jota ennen piti luonnollisesti virkapukeutua ja haukata aamupalaa – oma herätykseni soi jo hieman ennen neljää, ettei tarvitse polttaa suuta kahvin kanssa. Lento Helsinkiin, 35 minuutin kääntöajalla sieltä Rovaniemelle, josta 25 minuutin käännöllä takaisin Helsinkiin. Viikon ensimmäinen työvuoro päättyi keskiviikkona klo 11.40 ja yöksi jäin taas toimiston lepohuoneeseen – ainakaan tällä hetkellä minulla ei siis ole ns. työasuntoa periferiassa, vaan olen toivonut vuorosuunnittelulta ulkoasemilla (hotellissa) yöpyviä työvuoroja ja tarvittaessa majoitun toimistolla.

Torstaiaamuna alkoi viikon toinen työvuoro, joka oli kolmipäiväinen yöpyvä. Päiväni murmelina: ilmoittautuminen 06.30, Helsinki – Göteborg – Helsinki – Vaasa. Vaasassa taas hotellilla klo 14.45 ja vieläpä samassa huoneessa, kuin tiistaina.

Murmeli. Kuvan eläin ei tiettävästi ole yöpynyt Vaasassa.

Myös perjantaina kello soi ennen neljää, mutta tällä kertaa lähdettiin aamu-Helsingin jälkeen Gdanskiin. Sielläkin nopea kääntö, jossa en edes astunut koneesta ulos – minulla oli lentovuoro takaisin Helsinkiin, joten kapteeni teki kierron ja minä poistuin ohjaamosta vain vieraillakseni koneen takaosassa sijaitsevassa ylellisessä käymälässä. Päivän neljäs lento vei jälleen Vaasaan, jossa olin hotellilla jälleen klo 14.45. Tällä kertaa tuli sentään eri huone, kuin viimeksi.

Launtaiaamuna kello soi taas… no arvasit varmaan jo. Tunnin lento Helsinkiin, pari tuntia suuntaansa Göteborgiin, ja päivä sekä vuoro päättyivät klo 12.20 toimistolle. Vaatteiden vaihto ja pyykkien pakkaaminen pukuhuoneessa, pieni välipala keittiössä ja kahvimuki matkaevääksi – se oli sellainen perämiehen lauantai. Onneksi vähän erilaista, kuin Irwinin laulussa.

Varjoselfie aamuauringossa. Toimii myös lentokonekuvana.

Tiistaina 06.30 alkaneen työputken (2+3 päivää) jälkeen kävelin ulos toimiston ovesta klo 12.50 lauantaina, ja seuraavan työvuoron ilmoittautumisaika on tiistaina 05.55 – käytännössä lähden kotoa taas maanantai-iltana. Kolme yötä viikossa samalla paikkakunnalla ei ole tavallista, mutta toisaalta se myös kuvastaa sitä säännöllistä epäsäännöllisyyttä, joka on ominaista tällaiselle vuorotyölle.


Esimerkkiviikko oli siis viisi työpäivää aamupainotteisena, mutta yhtä hyvin se voisi olla iltapainotteinenkin tai vaikkapa aamusta iltaan kääntyvä. Iltavuoron ilmoittautumisaika on tyypillisesti klo 15 kieppeissä, ja siinäkin ajetaan kolmesta viiteen sektoria. Ulkoasemalla yöpyvässä iltavuorossa hotellilla ollaan 24-02 aikoihin, ja seuraavana päivänä ilmoittautuminen on aikaisintaan 10 tuntia ja 15 minuuttia siitä, kun edellisen päivän viimeinen lento on päättynyt – käytännössä lepoaika on kuitenkin yleensä 12 tunnin kieppeissä tai vähän yli

Yöpyvien erikoistapaus on ns. split duty -yövuoro (ammattislangissa ”terävä”), joka alkaa yleensä n. klo 23. Vuoron aluksi lennetään illan viimeinen lento ulkoasemalle, jossa käydään muutama tunti taukoilemassa hotellilla ja lennetään sama kone takaisin aamulla viiden, kuuden kieppeissä. Näissä vuoroissa lakisääteinen lepoaika on ollut ennen työvuoron alkua ja koko yö on työaikaa, mutta lentojen puutteen vuoksi siinä voi halutessaan vaikka nukkua muutaman tunnin.

Eräs ”terävä” meneillään: kone parkkiin ja miehistö lähtee hotellille taukoilemaan.

Peräkkäisten työpäivien rytmitys voi myös vaihdella – esimerkkitapauksemme viiden työpäivän ja kahden vapaapäivän sijaan rosterissa voisi olla peräkkäin esim. kolme työpäivää, kaksi vapaata, kolme työpäivää, yksi vapaa, viisi työpäivää, kolme vapaata… eli siellä voi olla käytännössä melkein mitä vain, mikä täyttää ilmailuviranomaisen lepoaikamääräykset. Työvuoroja voi myös vaihtaa kollegoiden kanssa melko sujuvasti, eli jos hyvin käy, vuorolistasta saa muokattua juuri sellaisen, kuin itse haluaa.


Tämä postaus vastasi niihin kysymyksiin, mitä itse pohdiskelin ennen kuin aloitin nämä työt. Jos juuri sinua mietityttää jokin muu aiheeseen tai aiheen viereen liittyvä kysymys, niin laitapa kommenttia tai heitä sähköpostia lentoon.blog@gmail.com !

Siivet

Lapsikin tietää, että lentämiseen tarvitaan siivet (paitsi helikoptereilla, jotka ovat niin rumia, että maapallo hylkii niitä). Esimerkiksi linnuillahan on siivet luonnostaan, mutta edes työkseen lentävällä ihmisellä ei ole siipiä. Tämän vuoksi ihmismiehistön virkapukuun täytyy sisällyttää jonkinlaisen siivet, että homma näyttää edes suunnilleen uskottavalta. Luonnollisen kokoiset siivet olisivat tiellä ahtaassa koneessa, mutta rintaan kiinnitettävä siipipinssi soveltuu hyvin symboloimaan ammatin lentäväistä perusluonnetta.
 
Norran siipipinssissä oleva ympyrä viittaa koordinaatiston asteisiin.
Kesäkuussa alkaneessa linjakoulutuksessa vaaditut suoritteet saatiin minun syllabuksessani kuitattua kuutisen viikkoa aloituksen jälkeen. Optimitilanteessa vähempikin aika olisi riittänyt, mutta juhannuksen korville osunut pidempi vapaa ja heti perään sairastettu korona siirsivät linjatarkastustani hieman suunniteltua myöhemmäksi.
 
Linjatarkastus on normaalissa reittiliikenteessä suoritettava tarkastuslento, joka jokaisen pilotin pitää läpäistä määräajoin. Ensimmäisen hyväksytyn linjatarkkarin jälkeen tuore perämies ”vapautetaan” linjakoulutuksesta normaalin työvuorosuunnittelun piiriin, jolloin koulutusvaiheessa vaaditun kouluttajakapteenin sijaan vieressä voi jatkossa istua kuka tahansa firman kapteeneista. 
 
Linjatarkkari oli käytännössä helpoin kaikista tarkastuksista ja lentokokeista, mitä matkalla on tähän mennessä pitänyt suorittaa. Siellä tarkastetaan vain normaalia, käsikirjan mukaista toimintaa, eli mitään simusta tuttua raakadata-ILSsiä yhdellä moottorilla ei tarvitse suorittaa – ainakaan oletusarvoisesti. Ainoa poikkeus normaaliin reittilentoon on jumpseatillä istuva tarkastaja, joka seuraa toimintaa ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan – ja matkalentovaiheessa esittää muutaman kiperän kysymyksen koneen järjestelmistä ja lentomenetelmistä, joihin olisi hyvä osata vastata. 
 
Kapteeni ja perämies tarkastetaan samalla kertaa sekä lentävässä että monitoroivassa roolissa, eli toinen ajaa sinne ja toinen takaisin. Matkustajat eivät huomaa tällaisella matkalla mitään normaalista poikkeavaa, elleivät sitten koneeseen noustessaan bongaa ohjaamosta kahden sijaan kolmea virkapukuista ja ihmettele sitä.
 
Käytännössä linjatarkkari oli siis helpoin tarkkari tähän mennessä, mutta oli se silti näin ensimmäisellä kerralla stressaava tilanne, kun ei ihan tarkkaan tiennyt, mitä tuleman pitää ja minkälaisia kierrepalloja tarkastaja heittää. Stressi oli ehkä vähän turhaa, sillä läpi meni sekä minulla että kipparilla.
 
Opiskelu ja oppiminen eivät lopu koskaan, mutta muodollinen koulutus on ATR-perämieskurssin osalta nyt paketissa. Hieno tunne – varovaisen ylpeä, mutta nöyrä, koska tässä hommassa on aina jotain opittavaa ja parannettavaa. 

Niin miten ne otsikon siivet liittyvät linjatarkastukseen?
 
Norralla on käytössä äärimmäisen juhlallinen siipirituaali ensimmäisen linjatarkastuksen yhteydessä. Jos tarkkari meni läpi, tarkastaja ojentaa tuoreelle perikselle taskulämpimän siipipinssin virkapukuun kiinnitettäväksi ja toivottaa hyviä lentoja. Tämän jälkeen vastapinssitetty perähenkilö kiittää kauniisti, poistuu sopivaksi katsomaansa piilopaikkaan puhkomaan ruuvinreikiä takkiin ja toivoo, että siivet osuivat suoraan.
 
Yksi glamoröösin pilottielämän huikeimpia kliimakseja, sanoisin.

Eturivin paikka

Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa – erittäin siisti homma.

Siipinäkymä istuimelta 0B.
Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas… No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin. 
Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.
Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin – joka päivä on koulupäivä.
Kesäyö kauneimmillaan.

Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu? 

No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa. 

Yksityislento Turkuun

Skilltestin jälkeen koulutusohjelmassa oli laskuharjoitukset oikealla koneella, ennen kuin tuoreet perikset pääsevät linjalle. Aamulla kolme tuoretta perämiestä ja kouluttaja kiipesivät koneeseen ja suunta otettiin kohti Suomen Turkua. 

Matkustamovuorolaisella oli väljät oltavat.

Minulle osui arvonnassa viimeinen lentovuoro, joten menomatkalla sain nauttia yksityiskoneen tunnelmasta – matkustamossa ei ollut ketään muuta, kun ensimmäinen peris istui työpaikallaan ja toinen peris seurasi katseella ohjaamon jumpseatillä. Lensimme Turkuun ja teimme ensimmäiset laskuharjoitukset siellä, jonka jälkeen lyhyt tauko ja periskierrätys (matkustamosta jumpparille katsomaan ja jumpparilta oikealle jakkaralle suorittamaan). Sitten ajettiin samat läpärit toiselle perikselle ja pidettiin toinen lyhyt tauko.

Kolmantena oli minunkin vuoro sorvata koulutusohjelman mukaiset harjoitteet, ja tokavikan laskun jälkeen pyydettiin selvitys Helsinkiin ja noustiin matkalentokorkeuteen. Ohjelman viimeinen lasku luonnollisesti Helsinkiin, ja homma oli paketissa kaikilta kolmelta.

Flightradar24.com seurasi jokaista liikettämme.

No miltä se tuntui?

Olihan se mahtavaa hommaa. Isolla koneella visuaalikierroksen ajamisessa on melkolailla tekemistä, mutta ei se nyt periaatteessa hirveästi eroa samasta hommasta mopo-Cessnalla. Seuraavaksi sitten linjalle.

Skilltest: PASS

Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana ”PASS” sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa – I’m still worthy!

Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.

Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.

Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?

Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.

Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä. 

Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta! 

Simulaattorikoulutusta

Simulaattorikoulutuksessa on meneillään pieni hengähdystauko ennen loppurutistusta – kotiuduin periferiasta lauantaina ja seuraava istunto on kalenterissa vasta seuraavana perjantaina. Koin mukavaksi velvollisuudekseni kirjoittaa hiljaiselon jälkeen hieman kuulumisia, joten kerron tässä lyhyesti simulaattorivaiheen läpiviennistä.

 

Muutaman miljoonan hikimaja.

Tyyppikurssin loppuhuipennus koostuu siis simulaattorivaiheesta, johon meidän tapauksessamme sisältyy kaksi SPT-sessiota, kolme presim-sessiota, kahdeksan varsinaista FFS-sessiota, sekä simuvaiheen päättävä lentokoe. Yhden session kesto on 6 tuntia: aluksi 1,5 h briiffi kyseisen päivän ohjelmasta, 2+2 h tehokasta simulaattoriaikaa (välissä lyhyt vessa- ja kahvitauko) ja lopuksi n. puolen tunnin palaute.  

Paljon mystisiä lyhenteitä, eikö niin? Pieni suomennos:

  • SPT eli Systems & Procedures Training: harjoitellaan esim. ohjaamovalmisteluja, moottoreiden käynnistämistä ja sammuttamista, FMS:n ohjelmointia, ym. perusteita. Näissä sessioissa ei oikeastaan lennetä vielä lainkaan.
  • Presim-sessioissa tutustutaan koneen ominaisuuksiin ja normaaliin käyttöön, sekä kerrataan STP-vaiheen oppeja. Näitä oli todella miellyttävää lentää, kun kouluttaja ei vielä rikkonut mitään järjestelmiä.
  • FFS eli Full Flight Simulator: koulutusohjelman mukaiset, tarkasti määritellyt harjoitteet joissa suoriutuminen arvostellaan – kuskeja ei panna paremmuusjärjestykseen, mutta tietty vaatimustaso tulee täyttää. Kone on mystisesti lähes koko ajan rikki?

Finnair Flight Academyn tiloissa sijaitseva ATR-simulaattori on ollut kovassa käytössä nyt keväällä. Sessioiden välissä on lyhyet varaukset pakollisille huoltotoimille sekä miehistöjen vaihdoille, ja kerran vuorokaudessa pidempi muutaman tunnin huoltoikkuna, mutta muuten se on ajossa vuorokauden ympäri. Ja kyllä, arvasit aivan oikein: käyttöasteesta johtuen koulutusta tapahtuu välillä myös yöllä. Kurssin rankin kokemus olikin kaksi peräkkäistä yösimua (00-06), joita seurasi 28 tunnin levon jälkeen vielä päiväsimu 10.30-16.30 – onneksi tällaisia ei kuitenkaan ollut enempää.

Sisältä löytyy täydellinen ATR:n ohjaamo (ja pari koulutuksessa tarvittavaa lisävarustetta).

Koko simulaattorikoulutus tapahtuu alussa määritellyn lentoparin kanssa. Ensimmäisellä kahden tunnin pätkällä oppilas A on ensisijaisesti koulutettavana, eli istuu perämiehen paikalla PF (Pilot Flying) -roolissa ja oppilas B pääsee (vai joutuu?) leikkimään kapteenia toimien PM (Pilot Monitoring) -roolissa. Kahvitauon jälkeen osia vaihdetaan, minkä lisäksi lentoparit (ainakin yleensä) vuorottelevat aloitusvuoroa, ettei esim. oppilas A joudu aina tekemään ensimmäisenä omaa osuuttaan.

Aluksi tuntui todella vaikealta tehdä kapteenille kuuluvia tehtäviä omalla PM-vuorolla, kun homma oli vielä muutenkin täyttä opettelua. Jo muutaman session jälkeen siihen kuitenkin alkoi tottua – koneen ohjaamisen kannalta ainoa merkittävä ero ohjaamon vasemmalla ja oikealla istuimella on, että nokkapyöräohjauksen tilleri (pieni ”ratti”, jolla kontrolloidaan nokkapyörää pienissä nopeuksissa) löytyy vain kapteenin puolelta, joten kapteeni ohjaa konetta aina rullattaessa. Molemmilta työpisteiltä voi tehdä kaikki muut normaalisti tarvittavat toimenpiteet.

Normaalioperoinnissa kapteeni ja perämies vuorottelevat PF- ja PM-rooleissa, mutta tyyppikurssin perämieskoulutuksessa on luonnollisesti järkevämpää, että perämies on aina PF-roolissa ja vastaa koneen ohjaamisesta. Ilmassa PM-toiminta vasemmalla jakkaralla on aivan samanlaista, mitä se olisi oikeallakin jakkaralla: radiot, laipan ja telinevivun kääntely, ja ennen kaikkea PF:n ja koneen monitorointi. Tässä koulutusmallissa on ilmeisten kustannussäästöjen ja näkemällä oppimisen lisäksi etuna, että perikselle muodostuu edes jonkinlainen kuva kapteenin tehtävistä, jolloin kapteenin monitooraaminen ja auttaminen on aikanaan helpompaa.

Tätä kirjoittaessani jäljellä on vielä muutama FFS ennen lentokoetta. Mikäli lentokoe menee läpi – kuten vakaasti uskon ja toivon – pääsemme vielä tekemään muutaman läpilaskun oikealla (tyhjällä) lentokoneella, ennen kuin aloitamme normaalissa reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen. Sitä ennen on vielä kiitettävästi tekemistä edessä, joten palataan linjakoulutukseen ja muihin jatkoaskeliin todennäköisesti seuraavassa postauksessa.