Vuoden 2025 aikana lensin edellisvuodesta poiketen vain yhtä konetyyppiä, mutta datan vertailukelpoisuutta yleiseen pilottipopulaatioon nähden sotkee tänä vuonna lokakuussa aloittamani osa-aikaisuus. Meillä on siis äärimmäisen hieno systeemi, jossa pilotit voivat halutessaan hakea 75 % osa-aikaisuutta, jossa on kolme viikkoa normaalisti töitä, ja joka neljäs viikko on täysin vapaa. Valinnat tehdään virkaiän perusteella, ja suureksi yllätyksekseni minulla tärppäsi.
Seuraavassa yhteenveto vuodesta 2025 (verrokkina 2024). Osassa vertailuista on suuria eroja, koska 2024 luvuissa on vielä mukana ATR-lentoja.
Suoritin vuoden 2025 aikana 318 (361) lentoa, joista blokkiaikaa kertyi yhteensä 582 h 21 min (559 h 13 min). Yötiimaa tuosta määrästä oli 103 h 53 min eli 18 % (173 h 15 min eli 31 %). Kyseisten lentojen aikana kyydissä oli yhteensä 23 072 (21 670) matkustajaa keskikuormalla 72 matkustajaa per lento, ajettiin neljä (yksi) kierrosta odotuskuviota, sekä tehtiin nolla (kaksi) ylösvetoa. Laskennallisesti kilometrejä* ajettiin 372 058 (346 714) ja polttoainetta paloi yhteensä 1 043 980 (770 987) kg, mikä tekee keskimäärin 281 (277) l/100 km tai ilmailuhenkisemmin 1793 (1258) kg/h. *) Mitattuna linnuntietä lähtökentältä määräkentälle – todellinen lukema on jotain muuta.
Lokikirjaan tuli lentoonlähtöjä päivällä 126 (135) ja yöllä 31 (57 ), laskuja vastaavasti 127 (126) ja 29 (63). Yleisin ulkoasemamääränpää oli Rovaniemi (Kuopio), jossa kävin 19 kertaa. Hopea meni Varsovaan (14) ja pronssi Kööpenhaminaan (11). Pisimmät yhtämittaiset lennot -kisassa ykkössijalle venyi Rodos – Helsinki tuloksella 4:03, hopealle Helsinki – Keflavik (3:47), ja pronssille Helsinki – Rodos (3:45). Onnea voittajille!
Reittikartta 2025.
Yöpymisissä Tikkurilan kimppakämppä jyllää edelleen, mutta osarin sekä runsaiden RVN-yöpyvien myötä myös kotiöitä tuli hieman aiempaa enemmän. 2024-lukemissa Koti sisältää vain vapaaöitä, 2025-luvuissa on erikseen Koti-vapaayöt ja Rovaniemellä vietetyt työyöt, joista niistäkin suurin osa kuitenkin kotona.
Lähestymistilastosta (kattaa myös PM-roolissa ajetut) kärkipaikalta löytyy ikisuosikki ILS 281 (264) kpl, kakkosena RNP 14 (14) kpl ja kolmossijalle putosi tänä vuonna näkölähestymiset 13 (42) kpl. Autolandeja tehtiin 9 (5). Vuoden erikoisuutena listalle pääsi yksi ihan puhdas VOR-lähestyminen.
Lentokavereideni TOP 10 -listan ykköseksi pääsi nyt vain 23 (32) lennolla. Sijoille 2-10 oli erittäin tasaista, kakkospaikalle vaadittiin 14 ja kymppisijalle 9. Kärki oli tänä vuonna erittäin tasainen ja hauskasti tämän vuoden ykkössijalle pääsi kaveri, joka oli viime vuonna sijalla neljä, mutta ATR-lennoilla.
Uusi vuosi 2026 käynnistyy perinteiseen tyyllin heti 1.1. pyhätöiden merkeissä, siihen asti vietän talviloman toista pätkää. Seuraava tilastoyhteenveto iskee taas, kuin Espanjan inkvisitio – juuri silloin, kun sitä vähiten odotat.
Embraer-verkostossa keskimääräinen keikka on huomattavasti pidempi, kuin ATR:ssä – useimmiten huidellaan 1,5 – 3 tunnin reissuja, kun Atikalla päästiin perille useimmiten alle tunnissa. Ympyrän suuremman säteen myötä myös kohdevalikoima on hieman laajempi, kun ulottuville tulee käytännössä koko Eurooppa.
Top 20 Destinations syyskuussa 2025 koko siviili-ilmailu-urani ajalta.
Atikassa ollessani vähän moitiskelin, että pitkät lennot ovat tylsähköjä. Osittain totta edelleen, mutta paremman ergonomian (ja eväshuollon) myötä niitä on oppinut arvostamaan enemmän. On mukavasti aikaa syödä ihan rauhassa ja juoda jälkkärikahvit – joskus jopa pullan kanssa. Niiden jälkeen ehtii vielä käydä vessatauolla ja jaloittelemassa, sekä katsella maisemia ja/tai manuaaleja, kelistä hieman riippuen. Sekä tietysti suunnitella aivan spektaakkelimaisen upeita full magenta idle descenttejä, ja ajoittain jopa toteuttaa niitä, mikäli muu liikenne ei sotke suunnitelmia. Tästä descent planningistä on muuten tullut meikä-mandoliinon lempparihommaa – aiheesta tulee takuulla joskus oma postauksensa!
Lisääntyneen ruokailuajan lisäksi matkalento Embraerilla on sikälikin mukavampaa, että meillä on käytössä CPDLC eli Controller Pilot Data Link Communications. Käytännössä kyse on hienosti nimetystä tekstarijärjestelmästä, jota käytetään ei-aikakriittiseen lennonjohtoviestintään, kuten esimerkiksi jaksonvaihtoihin reitillä. Tämä parantaa työergonomiaa merkittävästi, kun suun ehtii syödä tyhjäksi ennen kuin on pakko painaa tangenttia.
Lentojen keskipituuden kasvaessa lokikirjan Top 10 Longest Duration -lista on mennyt ihan uusiksi, ja kympin listalla on enää vain yksi ei-Emppulento: syksyllä 2019 koulun Piper Arrowilla EFRO – EFTP, karmeaan vastatuuleen 3:37. Tämän hetken listaykkönen on Rhodos – Hesa 4:03, kakkosena Hesa – Reykjavik 3:47, ja näiden jälkeen on useita Keski-Euroopan vastatuulilentoja 3 – 3,5 tunnin haarukassa.
Jutun pääkuvana on kohdekarttani vuodelta 2024, jossa on sekaisin sekä ATR:ää että Embraeria. Osaan kohteista lennetään säännöllisesti molemmilla tyypeillä (esim. Rovaniemi, Oulu, Göteborg, Tallinna, Tukholma), mutta aika pitkältihän kohdevalikoima on siis vaihtunut laivaston myötä.
Layover-kohteet 2025, kvartaalit 1-3
Layover-kohteissa vaihtuvuus ei olekaan ihan niin suurta – oheisesta käppyrästä muistelen, että EMJ-eksklusiivisia yöpyviä on vain Göteborg, Bryssel, Pariisi ja Köpis. Käppyrästä käy samalla ilahduttavasti ilmi suurin syy, miksi en ole kiirehtimässä ATR-kipparikurssille: Emppu on lähes joka yö Rollossa, joten kotiöitä kertyy aika mukavasti myös työn merkeissä.
Aina välillä joku lukija lähettää kommenttikentän tai sähköpostin (lentoon.blog@gmail.com) kautta kysymyksiä lentotyöstä ja/tai alalle kouluttautumisesta. Tämä postaus on toinen osa artikkelisarjassa, jossa pyrin parhaani mukaan vastaamaan esille nousseisiin pohdintoihin.
Usein kysytyt kysymykset, episodi II – Attack of the Finances
Lisäksi suunnitteilla on julkaisut:
Usein kysytyt kysymykset, episodi III – Revenge of the Commuting
Usein kysytyt kysymykset, episodi IV – A New Career
Kaikki kysymykset löytyvät myös erilliseltä UKK-sivulta.
Miten lentokoulutus rahoitetaan?
Tapoja on monia, mutta yleisin menetelmä on pankkilaina, joko täysin omatoimisesti (omat vakuudet/takaajat), tai joissakin tapauksissa koululta saattaa saada apua lainan järjestelyihin. Välikäsien kautta hankittujen lainojen haasteena on kuulemma matala joustavuus, kun taas omasta pankista hankitun lainan suhteen neuvotteluvaraa on enemmän.
Lainan järjestelytavasta riippumatta se pitää jossain vaiheessa maksaa takaisin, mikä haukkaa merkittävän osan tuloista uran alkupuolella. Tämän vuoksi on tärkeää varautua myös siihen vaihtoehtoon, ettei pääsekään heti koulun jälkeen lentotöihin.
Kiinteän ”koulutuspakettiosuuden” lisäksi opiskeluajan elinkustannukset täytyy kattaa jotenkin. Aikanaan itse hyödyntämäni aikuiskoulutustuen päätyttyä on alanvaihtajien arki käynyt työläämmäksi – käytännössä opintotuen ja opintolainan kanssa on aika tiukoilla, ellei esim. puolison tuloilla pysty kompensoimaan tilannetta. Koulutuksen ohella työskentely voi joissakin tapauksissa olla mahdollista, mutta on varmasti erittäin raskasta.
Kuinka pian koulutus maksaa itsensä takaisin?
Suomessa uraansa aloittelevan lentäjän palkka ei ole mikään älyttömän iso, mutta keskimäärin sillä saa koulutuslainan maksettua ja normaalit elinkustannukset maksettua ja pää pysyy pinnalla, mikäli ei ole mitään älyttömän isoja muita menoja samaan aikaan. Taloustilanne alkaa käydä vuosi kerrallaan mukavammaksi muutaman vuoden työskentelyn jälkeen, kun palkkaluokkanousuja kertyy.
Oman koulutuslainani sopimuspaperiin kirjattiin 25 vuoden takaisinmaksuaika ja aikanaan kun vertailin edellisen ammattini odotettua tulokehitystä ja lentäjäksi pyrkimistä taloudellisesti, tulin siihen tulokseen, että koulutuskulut ja tuleva ansiokehitys huomioiden minulla menisi projektin aloittamisesta n. 20 vuotta siihen, että lentäjä-JP:n kumulatiiviset nettoansiot ohittavat toimisto-JP:n kumulatiiviset nettoansiot. Rahan takia ei olisi kannattanut vaihtaa, mutta kaikki muu kyllä kompensoi senkin edestä.
Lentokoulun paketti on hirveän kallis. Onko halvempia vaihtoehtoja?
Kyllä.
Yritä päästä SIO:lle. Hakijamäärät ovat aivan kauheita ja kurssia saattaa joutua hetken odottamaan, mutta hintalappukin on vain murto-osan kaupallisten lentokoulujen vastaavista. Nuoren ihmisen kannattaa ehdottomasti hakea, kun koulutusta ei ole pakko päästä aloittamaan heti. Näin vanhemmalla iällä heränneelle vuodet ovat kalliimpia…
Modulaarinen eteneminen: voit esimerkiksi hankkia PPL-lupakirjan ja mahdollisesti joitakin lisäkelpuutuksia paikallisen lentokerhon kautta töiden ohella, ja hommata loput komponentit omaan tahtiin vähän kerrallaan. Modulaarinen vaihtoehto ei todennäköisesti ole yhtä nopea, kuin lentokoulun tarjoama pakettiratkaisu, mutta kustannuksissa saattaa säästää pitkän sentin.
Rohkeimmat käyvät koulunsa ulkomailla, jolloin pitää varmistaa koulutusmaassa hankittavan lupakirjan kelpaavuus aiotussa työskentelymaassa (EASA-alueella ei pitäisi olla ongelmia). Järjestelyt vaatinevat jonkin verran enemmän työtä, mutta ulkomaille lähtö on varmasti hyvä vaihtoehto joissakin elämäntilanteissa.
Mitä jos en täytä terveysvaatimuksia (nyt tai tulevaisuudessa)?
Olen sanonut kaikille koulutusta harkitseville, että ammattilentäjältä vaadittava ykkösluokan medikaali kannattaa hankkia ennen, kuin käyttää euroakaan rahaa lentokoulutukseen. Suuri osa ihmisistä täyttää vaadittavat terveyskriteerit. On kuitenkin huomattavasti mukavampaa pettyä heti alussa, kuin vasta investoituaan tuhansia euroja kouluun, josta ei koskaan voi valmistua.
On myös hyvä huomioida, että joissakin tilanteissa medikaali voi nyt jäädä saamatta, mutta on mahdollista saada se myöhemmin, kun hylkäämiseen johtanut syy on poistunut tai vaikkapa medikaalin kriteerit muuttuneet. Esim. näkemistä koskeviin vaatimuksiin tulee ajoittain muutoksia (yleensä lievennyksiä), tai jokin sairaus voi viedä medikaalin tilapäisesti hyllylle.
Uuden pilotin hommatessa medikaalia tarvitaan laajempi, ns. ”initiaalitutkimus”, jonka voi suorittaa vain ilmailulääketieteen keskuksessa. Suomessa näitä keskuksia on kolme, joista yksityishenkilöitä palvelee (tietääkseni) vain Aava Aviapolis. Koska vaatimukset todistukselle ovat EU-tasolla kaikille samat, on kelpoisuustodistus mahdollista hankkia myös toisesta EASA-jäsenvaltiosta, mutta tästä kuviosta minulla ei ole kokemusta.
Lupakirjavakuutusta (joka siis korvaa X määrän rahaa, jos medikaalin menettää pitkäksi aikaa tai pysyvästi) kannattaa ainakin harkita. Vakuutuksen hinta riippuu mm. hakijan iästä, kun vakuutusta ensimmäisen kerran ottaa. Omalla kohdallani vakuutus olisi tullut niin kalliiksi, että jätin sen hankkimatta, koska pystyisin todennäköisesti palaamaan vanhan työni pariin, jos medikaali jostain syystä lähtisi. Mikäli taskussa ei ole muuta koulutusta kuin 2. aste ja lentokoulu, on vakuutuksen hankkiminen todennäköisesti erittäin järkevää.
Nelisen vuotta sitten kirjoittelin lentopäiväkirjan roolista pilotin arjessa. Mainitsin postauksessa, että yksikään kolmesta lentopäiväkirjastani ei ole vielä täynnä, mutta nyt voin viimein todeta, että ensimmäinen Jeppesen tuli täyteen ja on aika kuoria muovikääreet uuden kirjan ympäriltä.
Uuden lentopäiväkirjan (sekä tämän postauksen) viralliseksi nimeksi tuli lentopäiväkirja nro 2. Oikeastaan se on fyysisistä päiväkirjoistani jo kolmas, mutta koska aiemmassa postauksessa vilahtanut valtion virallinen sinikantinen ei koskaan tullut täyteen, niin nimeän tämän kirjan kakkoseksi. (Lentopäiväkirjat tulee siis nimetä, omistajatietojen yhteydessä on kohta ”Logbook number ___”.)
Ykköskirjan ensimmäinen merkintä tehtiin lähes tasan seitsemän vuotta ennen viimeistä merkintää, 19.6.2018. Kyseessä oli koululento EFHF – EFHF, koneena C152 OH-CAP, ja lennon kesto oli 53 minuuttia. Kirjan viimeinen merkintä puolestaan oli 24.6.2025 suoritettu AY7058 EKCH – EFHK, koneena E190 OH-LKP, ja lennon kesto 1 tunti 31 minuuttia.
OH-CAP kuvattuna 19.6.2018, mutta eri miehistöllä.
Ensimmäinen ja viimeinen merkintä mukaan luettuina täytin kirjaan 1752 riviä, joiden yhteenlaskettu tuntimäärä on karvan alle 2500. Tarkat lukemat ovat 2264 h 27 min lentokoneella, sisältäen 952 / 195 nousua sekä 924 / 215 laskua (päivällä / yöllä). Lentoaikaa kertyi päällikkönä 114 h 33 min, peräveijarina 2024 h 15 min, sekä lento-oppilaana 216 h 46 min. Simulaattoreissa istuin 182 h 40 min.
Lentopäiväkirja II on samaa Jeppesenin mallia kuin edellinenkin, mutta sen verran olen lipsunut aiemmasta, etten enää kanna paperikirjaa mukanani joka lennolla – lentolaukussa kulkeva selkätukityyny vie kirjalle varatun tilan. Nostalgia- ja fiilistelysyistä täyttelen kuitenkin edelleen myös paperikirjaa, koska on se vain niin kivan konkreettinen muisto harjoitetuista ilmailusuoritteista.
Jonnet ei muista, kun liikkuvaa kuvaa näki vain lineaaritelevisiosta ja kaikkien aikojen kovimpia crossover-episodeja olivat, kun Fox Mulder kohtasi Frank Blackin TV:ssä, tai kun nykyinen Disney-prinsessa Xenomorph otti yhteen Predatorin kanssa valkokankaalla. Nyt näistä audiovisuaalisen viihteen huippuhetkistä noustaan kuitenkin aivan nexteille flight leveleille – pysy kanavalla!
Tämä jännittävä MyDay-spesiaalipostaus kertoo, miten kotimaisen ilmailusomen kuumimmat nimet, videobloggaaja Pilot Niklas sekä tekstibloggaaja JP, veivät hiljattain putkellisen matkaajia Prahaan. Ja toisen putkellisen takaisin Hesuleihin. Pilot Niklas teki reissusta hienon videon, jota JP tässä sujuvasti lainaa.
Okei – kuten videosta kävi ilmi, niin reissu oli kyllä kaikin puolin mukava, muttei laisinkaan jännittävä. Mikä siis on siviili-ilmailun kohdalla aina erittäin hyvä juttu.
Nykyaikana on kyllä siistiä, kun elävää kuvaa pystyy kuka tahansa asiansa osaava julkaisemaan verkkoon kaikkien katsottavaksi. Ja melkein yhtä siistiä on se, että tällainen videotaidotonkin voi elävöittää tekstisisältöä kaverin videota lainaamalla. Extrasiistiä kuitenkin on, että allekirjoittaneen oikea polvi vilahtaa oheisen videon kohdassa 3:49 n. puolentoista sekunnin ajan, ja tämän megajulkisuuden myötä voin todeta faijaa nolona pitävälle tyttärelleni, että iskäpä onkin nyt kaiken muun hienon lisäksi myös tuhansien katselukertojen YouTube-tähti.
Niklaksen mainion Praha-videon oheisaiheena oli kapteenin ja perämiehen roolien erot. Minulla ei siihen ole juurikaan lisättävää, mutta oivallisen aasinsillan myötä tässä linkki parin vuoden takaiseen omaan juttuuni, jossa kirjoittelin samasta aiheesta.
Tilastojen mukaan kaupallisessa lentoliikenteessä n. kolme lähestymistä tuhannesta päätyy ylösvetoon, eli laskeutumisyritys otetaan uusiksi syystä tai toisesta. Luku vaihtelee riippuen konetyypistä ja lennetyistä reiteistä (eli kentistä), mutta rukkasvakioksi se on riittävän hyvä.
Ylösveto proseduurina herättää suurta mielenkiintoa ilmailuintoilijoissa ja lievää kauhua vähänkin lentopelkoisissa, joten kirjoittelenpa siitä muutaman sanasen, kun toimenpidettä on hiljattain tullut reenattua simulaattorikertausten merkeissä.
Keskivertomatkustajan kohdalle erittäin harvoin osuva ylösvetomanööveri voi tilanteesta riippuen tuntua jopa kohtalaisen hurjalta, mutta se lasketaan toimintakäsikirjassa ns. normaaliksi menetelmäksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ylösvetoon varaudutaan aina, eikä ylösveto periaatteessa vaadi edes ylimääräisiä paperitöitä – vaikkakin käytännössä niistä usein kirjoitetaan raportti, koska ylösvetoon johtaneet syyt voivat olla raportointimielessä kiinnostavia.
Yleisimmät ylösvedon ydinsyyt
Yleisohje on, että pilotin tulee tehdä ylösveto, mikäli hän pitää sitä laskeutumista turvallisempana vaihtoehtona. Suoran turvallisuussyyn (esim. epävakaa lähestyminen tai epäonnistunut lasku) lisäksi ylösvetoon voidaan päätyä myös lennonjohdon käskystä, lähestymisen aikana ilmenneen vian vuoksi, tai ihan vain siksi, että kiitotietä ei huonon sään vuoksi saada näkyviin määrätyssä ratkaisukorkeudessa.
Yleinen syy ylösvedolle on, että ns. stabilized approach criteria eli toimintakäsikirjassa määritetyt vakaan lähestymisen kriteerit eivät ole syystä tai toisesta täyttyneet, jolloin pitää yrittää uudestaan. Tyypillinen tilanne on hankala keli, jonka vuoksi vaikkapa koneen ilmanopeus tai lentorata eivät ole pysyneet vaadituissa toleransseissa, jolloin vastuunsa tuntevalla lentokoneenkuljettajalla on vain yksi oikea vaihtoehto.
Koulutuksessa painotetaan, että ylösveto on aina oikea ratkaisu.
Huonon lähestymisen sijaan (tai lisäksi) ylösvedon syynä voi olla myös huono lasku. Kone voi vaikkapa pompata ja ottaa sivutuulessa suunnan kohti kiitotien reunaa, tai jäädä maavaikutuksessa leijumaan pintaan liian pitkäksi aikaa, jolloin jarrutukseen käytettävissä oleva baana lyhenee. Tällaisesta ylösvedosta käytetään englanninkielistä termiä baulked landing, jolle ei ole oikein hyvää suomennosta. Käytännössä kyse on erittäin matalalta, joskus jopa kosketuksen jälkeen tehdystä ylösvedosta.
Lennonjohto käskyttää ylösvedon, jos laskeutuville koneille vaadittava porrastus alittuu, tai uhkaa alittua. Syynä voi olla myös kiitotiellä oleva este, kuten ajoneuvo tai vaikkapa jokin isompi villieläin. Esimerkiksi omalle kohdalleni on osunut lennonjohdon käskemä ylösveto, kun lääkärihelikopterin kiireellinen tehtävä vaati lentämistä kiitotien poikki ja porrastusminimi ei olisi enää täyttynyt.
Lähestymisen aikana ilmennyt vika saattaisi intuitiivisesti aiheuttaa ajatuksen, että nyt pitää päästä äkkiä maahan. Useimmiten kyse on kuitenkin pienestä viasta, esim. jokin järjestelmä ei toimi kunnolla tai sen toimivuutta ei pystytä varmistamaan, jolloin turvallisempi vaihtoehto on tehdä kunniakierros. Teknikaaliylösvedon jälkeen luetaan vian vaatimat tarkastuslistat ja tarvittaessa lasketaan uudet suoritusarvot, ja tehdään uusi lähestyminen kaikessa rauhassa. Omakohtainen kokemukseni tällaisesta tilanteesta on erään merkkivalon vikaantumisesta: jos vaadittu merkkivalo ei syty oikean toiminnan merkiksi, täytyy siihen suhtautua, kuin kyseinen järjestelmä ei toimisi lainkaan.
Kevennyksenä koomikko Kivelän kokemuksia Kemistä.
Kuten oheisessa huumoripätkässä todetaan, voi matkustajasta tuntua ikävältä, mikäli ylösvedon syytä ei pian kerrota. Matkustajia pyritään informoimaan tilanteesta heti kun mahdollista, mutta prioriteettijärjestyksessä se ei ole ykkösenä: tärkeintä on aina lentää konetta ja sen jälkeen suunnistaa (eli kääntyä oikeaan suuntaan ja nousta oikealle korkeudelle), kommunikoida lennonjohdon kanssa, kommunikoida matkustamohenkilökunnan kanssa, ja vasta viidennellä sijalla tiedottaa tilanteesta matkustajille – mikäli siihen jää aikaa.
Turvallista, muttei aina helppoa
Ylösveto proseduurina on siis ns. normaalia toimintaa ja siihen varaudutaan ennen lähestymistä käymällä läpi callouttien, nappien ja vipujen tarkkuudella, että mitä ylösvetotilanteessa sanotaan ja mitä silloin tapahtuu. Myös ylösvedon jälkeen lennettävä kuvio briiffataan, koska se vaihtelee hieman lentokentästä ja kiitotiestä riippuen. Saman asian jankkaaminen päivittäin kuulostaa ehkä hassulta, mutta kyseessä on sen verran dynaaminen tapahtuma, että harvoin suoritettuna se on kohtalaisen haastavaa.
Tässä yhteydessä onkin hyvä painottaa, että liikenneilmailussa useimmat asiat on verrattain helppoa suorittaa turvallisesti, koska niitä harjoitellaan paljon. Samojen asioiden suorittaminen turvallisen lisäksi myös tarkasti, tehokkaasti, sekä sulavasti (eli matkustajien kannalta mukavasti) onkin sitten yleensä haastavaa, tai jopa vaikeaa – aivan kuten lentäminen yleensäkin. Aiheesta voisi hyvin kirjoittaa kokonaisen oman postauksensa, tai ehkä jopa kirjan.
Ylösvedossa ykkösprioriteettinä on kasvattaa maanpinnan ja lentokoneen välissä olevan ilman määrää ja tämä on verrattain helppoa, kun kasvattaa tehoasetusta ja nostaa nokkaa. Haastavaksi homma menee siinä kohtaa, kun lyhyessä ajassa (ja ehkä myös yllättävässä tilanteessa) pitää vaihtaa ajatusmaailma laskeutumisesta nousemiseen, muuttaa koneen konfiguraatiota nopeuden kasvaessa, sekä seurata määrättyä ylösvetoreittiä – ja kaikki tämä niin sulavasti, että kovin moni matkustaja ei soittaisi Iltalehteen.
Maapallosta irtautuminen onnistuukin käytännössä aina ilman ongelmia, se on siis se helppo osuus. Virheille otollisia kohtia on esimerkiksi laippojen sisäänotto, jonka myöhästyminen voi johtaa laippaylinopeuteen, jonka jälkeen tekniikka joutuu tarkastamaan koneen ennen seuraavaa lentoa. Toinen haastava paikka on ylösvetoreitin tarkka seuraaminen, varsinkin, jos menetelmän joutuu ajamaan manuaalisesti. Näissä tilanteissa lennonjohtajan tutka on hyvä kaveri, jonka avulla muuta liikennettä voidaan tarvittaessa ohjata pois tieltä ja/tai ylösvetäjälle annetaan vektoreita sopivaan suuntaan. Liikennelentokoneen ohjaamossa siis kestää tapahtua virheitä, ennen kuin lennon turvallisuus vaarantuu.
Ylösvetoproseduuri käytännössä
Laitteesta riippumatta ylösvetomenetelmä alkaa aina ylösvetopäätöksestä, jonka lentovuorossa oleva pilotti (PF) ilmoittaa sovitulla vakiosanonnalla eli calloutilla. Esim. Embraerissa kyseinen callout on ”GO-AROUND, FLAPS”. Jos PF ei itse hoksaa tilannetta, niin valvova kaveri (PM) voi suositella tai jopa käskeä ylösvedon, mutta silloinkin callout tulee lentävän suusta sen merkiksi, että menetelmä lähtee liikkeelle.
Lähikuva suihkumoottoreiden äänensäätökahvoista.
Liikennekoneissa ensimmäinen homma päätöksen jälkeen on tehovivusta löytyvän TO/GA-napin painaminen. Nappeja on oikeasti kaksi, toinen toisella puolella vipuja, jolloin sekä vasemmalla että oikealla kädellä vipuja käyttävä kuski yltää nappiin helposti peukalollaan. Se, mitä kyseinen nappi tekee, riippuu vähän konetyypistä: ATR:ssä se irrottaa autopilotin ja asettaa flight directorin palkit osoittamaan määrättyä nokan asentoa ja nykyistä ohjaussuuntaa – tehot pitää työntää eteen itse ja ylösvedon alkuvaihe ajetaan aina manuaalisesti.
Empun togaus on vähän hienompaa tekniikkaa, koska autokaasu työntää tehot oikeaan asentoon ja mikäli autopilottikin on päällä, se lähtee lentämään ylösvedon ensimmäistä vaihetta itsenäisesti. Anekdoottina todettakoon, että ATR:stä Embraeriin siirtyvien kuskien koulutukseen kuuluu vähintään kerran ottaa vahingossa autokaasu pois päältä, kun pitäisi tehdä ylösveto – ATR:ssä TOGA-nappi kun on kahvojen päädyissä, mistä taas EMJ:ssä löytyy A/T DISC -namiskat.
Seuraavassa lyhyt esimerkki, miten tyypillinen ylösvetomenetelmä suoritetaan meidän Embraer 190:llä.
”GO-AROUND, FLAPS” -komennon jälkeen siis moottoreiden äänenvoimakkuus kasvaa ja lentolaitteen nokan asento nousee. Samaan aikaan PM-vuorossa oleva veijari siirtää laskusiivekevipua pari pykälää ylöspäin vitosesta (joka on normaali laskuasetus) kolmoseen. Tämän jälkeen hän toteaa korkeusmittareista koneen nousevan, ”POSITIVE RATE”, johon PF vastaa ”GEAR UP”.
Laskutelineiden vetäytyessä kotikoloihinsa PM laittaa kojelaudassa olevan sekuntikellon käyntiin (TOGA-tehoilla saa ajaa vain rajoitetun ajan) ja varmistaa EICAS-näytöltä, että oikea tehoasetus on käytössä. Seuraavaksi hän pyöräyttää nopeusvalitsimen valmiiksi VFS-nopeudelle, jolle meidän proseduureissa kuitenkin kiihdytetään vasta, kun ylösvetokorkeus on saavutettu (osa yhtiöistä kiihdyttää jo aiemmin). Ehdittyään hän myös ilmoittaa asianomaiselle lennonjohtoelimelle, että otetaanpa uusiksi.
Sillä välin kun PM on touhunnut sekuntitolkulla pää märkänä, on PF vain kaikessa rauhassa lentänyt konetta äärimmäisellä tarkkuudella kiitotien keskilinjan suunnassa.
Kun etäisyyttä Maapalloon on kertynyt vähintään 400 jalkaa, on luvallista muuttaa autopilotin moodeja. Esimerkiksi ILS-lähestymisen jälkeen tässä kohtaa PF pyytäisi (tai asettaisi itse, jos autopilotti on päällä) navigointilähteeksi FMS:n ja moodiksi NAV:n, jolloin autopilotti lähtee seuraamaan purkista löytyvää ylösvetoreittiä.
Ylösvetokorkeudessa (yleensä 2000 – 4000 jalkaa) kone kiihtyy ensin VFS-nopeudelle (tyypillisesti 190 solmun hujakoissa) ja samalla kun laippoja otetaan sisään, nopeudeksi kiihdytetään 210 solmua, joka on meillä yleisin nopeus lähestymistä aloittaessa. Käytännössä siis ylösvedon lopuksi hankkiudutaan tilanteeseen, jossa koneen korkeuden, konfiguraation sekä sijainnin puolesta voidaan aloittaa uusi lähestyminen. Kun kone on silitetty ja kruisaillaan mukavasti ylösvetokorkeudessa, miehistö käy läpi ylösvetoon johtaneet syyt ja tekee päätöksen seuraavasta toimenpiteestä. Useimmiten otetaan heti uusiksi, mutta huonon sään vuoksi tehdyssä ylösvedossa voidaan myös miettiä, mennäänkö odotuskuvioon odottamaan kelin parantumista, vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi keli.
Edellä kuvattuun esimerkkiproseduuriin on muutamia poikkeuksia mm. riippuen siitä, oliko kyseessä RNP- vai ILS-lähestyminen, oliko autopilotti päällä, oliko ylösvetokorkeus koneen ylä- vai alapuolella, ja kävivätkö koneen kaikki moottorit. Näiden läpikäynti on kuitenkin tämän artikkelin tarkoituksen kannalta epätarkoituksenmukaista, joten ne jäävät tässä yhteydessä käsittelemättä.
Fun fact: jos määritelty ylösvetokorkeus on alempana kuin koneen lentokorkeus ylösvetopäätöksen hetkellä, tehdään ylösvedon sijaan ”alasveto”. Tällöin ei kuitenkaan käytetä TOGA-tehoja sekä muita normaaliproseduureja, vaan lähestymisestä irtaudutaan muilla keinoin ja pienemmällä äänellä.
Tapahtui eräänä päivänä, että kävelin ennen työvuoroni alkua kaikessa rauhassa kohti lähtöporttia. Perässäni käveli samaan suuntaan kaksi nuorta naista, joiden vilkkaasta keskustelusta korvaani tarttui toteamus ”…toi lentäjien virkapuku on kyllä aika makea…” jonka myötä vähän aavistinkin, mitä seuraavaksi tapahtuisi.
Daamit kiihdyttivät rinnalle ja rupesivat kyselemään kaikkea maan ja taivaan väliltä lentotyöstä, virkapuvun käytännöllisyydestä, sekä seuraavista matkakohteista. Muutaman porttivälin verran lentämisestä puhuttuamme toinen kysyi, että osaisinko arvata heidän ammattiaan – olivat kuulemma työkavereita.
Pienen mietinnän jälkeenkin pääni kolisi tyhjyyttä. Joitakin stereotyyppisimpiä ammattiryhmiä saattaa kohtuudella tunnistaa ihmisen kanssa hetken juteltuaan*, mutta heidän osaltaan minulla ei ollut mitään vaihtoehtoja mielessä.
*) Etenkin lentäjä on helppo tunnistaa – hän kyllä kertoo itse.
Naiset kertoivat olevansa Instagram-vaikuttajia, jotka saavat elantonsa postailemalla fressiä kontsaa sosiaaliseen mediaan. Eli vähän samaa hommaa, mitä meikämandoliino on tässä kohta pari vuosikymmentä harrastanut.
Jatkuvan kysymystulvan ja lähestyvän lähtöporttini yhteisvaikutuksesta jäi mainitsematta, että meinaan ehkä itsekin siirtyä kohta päätoimiseksi somevaikuttajaksi ja jatkaa lentämistä vain sivuhommana – tämä nykyinen ja sitä edeltäneet kaksi blogiani kun ovat tuottaneet 20 vuoden aikana yhteensä jo yli 50 euroa mainostuloja.
Disclaimer: tämän artikkelin tarkoitus ei ole ivata somevaikuttajien ammattikuntaa yleisesti, vaan itseironisesti ihmetellä, miksi edes vaivaudun pitämään mainosbannereita tällaisilla tuottolukemilla.
Pitäisi varmaan itsekin siirtyä Instan puolelle, mutta kun on naama radioon ja ääni sanomalehteen, niin parempi pysyä tekstiblogeissa.
Yleisön pyynnöstä huolimatta ohjemassa seuraa uusi matkakertomus ID-reissaamisen ihmeellisestä maailmasta. Lupaan olla jatkossa kirjoittamatta ihan joka reissusta, mutta ideapula on vakava ja tässä reissussa oli erikoinen twisti: emme kulkeneet Helsingin kautta!
Pohjoisen hiihtolomakauden koittaessa elimme aikaa, jolloin uutiskynnyksenkin ylittänyt Finnairin ID-embargo oli käynnissä. Käytännössä kyse oli siitä, että Finnairin lennoille ei oteta kyytiin ID-lipulla matkustavia henkilöitä. Linkittämässäni uutisessa puhuttiin itse asiassa virheellisesti koko lippuedun keskeyttämisestä – näin ei kuitenkaan tapahtunut, vaan Finnairin työntekijöiden (kuten meidänkin) alennusliput kävivät muiden yhtiöiden lennoille, mutta Finnairin lennoille ei otettu minkään yhtiön ID-matkaajia.
Mainitun rajoitteen vuoksi matkakohteen valinnassa tärkein kriteerimme oli, että sinne pääsee ”jonkin muun” yhtiön kyydissä suoraan Rovaniemeltä – turistisesonki kun oli vielä sen verran päällä, että suoria lentoja Eurooppaan löytyi.
Aikataulu-, sääennuste- ja paikkasaatavuustutkimuksen perusteella kohteeksemme valikoitui Madrid, jonne myös pääsimme kauden viimeisen suoran Iberian kyydissä. Lähtöselvitykseen jonottamista ja seurueemme istumapaikkojen hajasijoitusta lukuun ottamatta viitisen tuntia kestävä matka sujui sangen mukavasti.
Ensimmäinen määränpäämme ei kuitenkaan näyttänyt parhaita puoliaan. Sääennusteen +15 pilvipouta muuttui lopulta +2 räntäsateeksi, joka lupasi lämmetä suunnilleen +5 vesisateeksi loppuviikon aikana. Ei kiva. Tässä kohtaa yksi ID-reissaamisen parhaista puolista pelasti lomaviikon: lippuja sekä reititystä voi muuttaa ilman merkittäviä kuluja.
Alkuperäiseen suunnitelmaan kuului päiväretki luotijunalla Barcelonaan, jossa nyt näyttikin olevan merkittävästi kesäisemmät kelit. Lyhyen pohdinnan ja kätevästi hoituneiden varausmuutosten jälkeen pakkasimme laukut jo toisen yön jälkeen Madridissa, ja lähdimme kohti Välimerta.
Junalla on nopean näköinen nokka.
Kuudensadan kilometrin junamatka yhdellä välilaskulla kesti vajaat 3 tuntia, huippunopeuksien lähennellessä 300 km/h. Aika haipakkaa oli kyllä. Turvatarkastuksen kautta junaan siirtyminen oli uusi elämys, mutta sekin sujui yllättävän helposti ja nopeasti. Matkalla Keski-Espanjasta rannikolle nähtiin jopa ohuesti lumipeitteisiä alueita, mikä olikin erittäin sopivaa näin hiihtolomareissulle.
Barcelona oli parempi. Lämmintä siinä 15 kieppeissä ja puolipilvinen, ajoittain jopa aurinkoinen sää vastasivat sangen hyvin reissun tavoitteita. Sattui sikäli mukavasti, että ainoastaan hinta- ja saatavuuskriteereillä valittu hotellimme olikin lähellä kylän kolmen pääväylän risteystä, joten edellisestä reissustamme poiketen liikkuminen julkisilla oli kätevää. Kolme yötä ja kaksi päivää Espanjan itärannikolla kuluivat nopeasti kaupunkiin ja sen nähtävyyksiin tutustuessa.
Postauksen pääkuvassakin nähty Sagrada Família -kirkko sekä Barcelonan kuvatuin nostokurki.
Barcelonasta matka jatkui torstai-iltana Air Francen kyydillä Pariisiin, josta olisi lauantaiaamuna suora lento kotiin Rovaniemelle. Naisväellä oli jäänyt muutama asia todo-listalle aiemmalta Pariisin-reissulta, joten kotimatkalle suunniteltiin yhden sijaan kaksi ranskalaista yötä, kun samana päivänä ei kuitenkaan pääsisi kotiin asti.
Matka Barcelonan kentälle taittui lentokenttäbussilla, jonka alunperin kuvittelin kuuluvan ostamamme turistilipun hintaan. Olisi pitänyt lukea vähän tarkemmin, koska turistikortti sisälsi vain metrolipun lentokentälle, ja jostain syystä tuo metroyhteys ei tullut lainkaan esille reittihauissani… Pienen hämmennyksen saattelemana (ja muutamaa kymppiä köyhempänä) pääsimme kuitenkin bussilla erittäin sujuvasti perille.
Air France -ensikertalaisina olimme vähän jännän äärellä, että kuinka sujuvasti siirtymä jonotuslistalta koneeseen hoituu, mutta erittäin ystävälliset aspaihmiset hoitivat meidät ensin portille stby-boardareilla ja sieltä lopulta koneeseen. Tämäkin lento oli kohtalaisen täynnä ja sen myötä sijoituskuvio mallia ”haja”, mutta eräs kanssamatkustaja tarjoutui vaihtamaan paikkaa, jolloin minä pääsin sentään istumaan kuopuksemme viereen.
Vajaan kahden tunnin lento CDG:lle oli aika sopivan mittainen ja edessä oli taas siirtymä hotellille. Työreissuilta tuttu majapaikka oli täynnä, joten kohde oli tällä kertaa aivan uusi tuttavuus lyhyen taksimatkan päässä terminaalista. Nykyteknologian avulla sekin löytyi hienosti.
Päivä Pariisissa sai hieman suunnitelmista poikkeavan alun, kun ensin perheemme puhelinanarkistin iPhone ei suostunut yhteistyöhön bussilippusovelluksen kanssa – Androideilla homma luonnollisesti toimi, kuin vanhanaikainen junan vessa. Kun siitä viimein selvittiin ja pääsimme CDG:n juna-asemalle, oli ihmetys keskisuurta, kun portti laiturille pysyi säpissä ranskankielisen virheilmoituksen saattelemana. Hetki piti ihmetellä, kunnes aspasetä tuli kertomaan ongelman syyn englanniksi.
Ymmärrettävästi jokainen keskustaan vievä bussi oli ääriään myöten täynnä ja ihmisjonot tukkivat jo ajoväyliäkin. Päädyimme hyppäämään ensimmäiseen bussiin, jolla pääsisi pois kenttäalueelta, ja suunnistimme sitten esikaupunkien kautta kohti keskustaa.
Jumi ei ollut täysin auennut vielä illallakaan, jolloin reititykseksi muotoutui metrokyyti pois ytimestä ja loppumatka hotellille Uberilla. Tulipa nähtyä Eiffelin ja Louvren lisäksi myös uusia puolia Pariisista.
Viimeisen legin kyydistä vastasi jälleen Air France. Pääsimme häkellyttävän sujuvasti läpi Charles de Gaullen check-inistä ja turvasta, joten faijatasoisilla algoritmeilla* laskettuun lähtöaamun aikatauluumme jäi reilusti pelivaraa. Eipä tullut tälläkään kertaa kiire. *) Faijatason laskelmissa otetaan pelivaraa sekä sään, matkaseurueen, julkisen liikenteen, että maailmanpolitiikan aiheuttamien viivästysten varalta.
Koneessa oli mukavasti tilaa, ja koko porukka pääsi vihdoin samalle riville. Kotimatkalla ajettiin pienet odotuskuviot Haaparannan paikkeilla kiitotien harjauksen vuoksi, ja kotikentän tuttu(ja täynnä oleva) terminaali otti meidät lopulta vastaan viitisen minuuttia aikataulua jäljessä.
Mitä jäi mieleen?
ID-matkailun näkökulmasta täytyy edelleen iloita Rovaniemen turismisuosiosta. Reittilentoja (myös ID-yhteistyökumppaneidemme operoimina) lähtee moneen kohteeseen, joten maailmalle pääsee sesonkiaikana jopa kokonaan ilman sinivalkoisia siipiä. Helpompaa se toki on oman yhtiön kyydeillä, mutta aina ei onnistu.
Lähtö ja paluu kulkematta läht… siis Helsingin kautta antaa käytännössä kokonaisen päivän lisää lomailuvaraa, kun usein ahtaaksi käyvän RVN-HEL -yhteyden varalle ei tarvitse varata särkymävaraa. Verrattuna vaikkapa edelliseen reissuun, jossa kotimatka koostui kolmesta legistä, oli suoralla lennolla kotiin aivan häkellyttävää luksusta. Ja kivaa oli toki sekin, että pääsimme koko porukka kulkemaan samaa matkaa kotiovelta kohteisiin ja takaisin.
Loppukevennys
Anekdoottina Espanjasta mainittakoon kokemukseni julkisten tilojen sähkönsäästökampanjasta. Lähes jokainen käyttämäni julkinen käymälä oli varustettu liikkeentunnistimella, joka sammutti valon vain muutama sekunti viimeisen liikehavainnon jälkeen.
Valorajoitteiden inspiroimana kehitinkin reissulla erityisen vessatanssin. Lantio ja kädet pysyvät pääntyhjennysproseduurin ajan paikallaan kuin gimbaalin kannattelemana, mutta ylävartalo heiluu ja pyörii satunnaisiin suuntiin, antaen liiketunnistimelle uusia herätteitä siistiin suoritukseen tarvittavan valaistustason säilyttämiseksi. Tanssi, kuin kukaan ei katsoisi – ainakaan toivottavasti. Kuvamateriaalia ei ole tulossa.
Aina välillä joku lukija lähettää kommenttikentän tai sähköpostin (lentoon.blog@gmail.com) kautta kysymyksiä lentotyöstä ja/tai alalle kouluttautumisesta. Tämä postaus aloittaa uuden artikkelisarjan, jossa pyrin parhaani mukaan vastaamaan esille nousseisiin pohdintoihin.
Yksittäisten postausten lisäksi suunnitelmissa on koota myöhemmin myös erillinen UKK-sivu, josta kaikki kysymys-vastaus-parit löytyvät.
Mutta nyt asiaan: Lentoon.blog UKK, osa 1!
Koulutodistukseni matikka / englanti / keskiarvo oli X. Voinko päästä lentäjäksi?
Lentokouluissa tai lentoyhtiöissä ei ole määrättyä keskiarvorajaa, joka pitää ylittää. Jos hakijoita on paljon, koulutodistuksia saatetaan kuitenkin käyttää hakijoiden pisteyttämiseksi ja sitä kautta esikarsintaan, mutta omatoimikarsintaa ei kannata tehdä.
Matematiikkaa tarvitaan jonkin verran opiskeluvaiheessa, mutta työssä pärjää kolmen kertotaululla ja yksinkertaisilla yhteen- ja vähennyslaskuilla. Lukion lyhyt matikka riittää hienosti. Kohtalainen ymmärrys fysiikan perusteista helpottaa asioiden sisäistämistä.
Suurin osa koulutusaineistoista ja kaikki manuaalit ovat englanniksi, mutta suomalaisissa kouluissa opetus on enimmäkseen suomeksi. Ohjaamokielenä kotimaassa on suomi, vain tietyt call-outit ja radioliikenne hoidetaan englanniksi. Käytännössä siis englanninkielistä tekstiä pitää pystyä lukemaan ja ymmärtämään kohtuudella, mutta virheetöntä kielioppia tai natiivitason keskustelutaitoja ei vaadita. Töissä vaadittava ICAO level 4 -taso mitataan säännöllisesti kielitaitokokeessa.
Olen menossa valintakokeisiin. Voitko antaa vinkkejä?
Valintakokeissa on vivahde-eroja, mutta pääperiaate on kutakuinkin sama: testejä ja haastatteluita. Tärkein ohje on, että älä suorita itsekarsintaa! Alalle pääsemiseksi vaaditaan tiettyjä ominaisuuksia, mutta ne kyllä löytyvät yllättävän monilta. Kun vaadittu taso täyttyy, motivaatio ja asenne nousevat ratkaisevaan rooliin valinnoissa.
Omien vahvuuksien sekä heikkouksien tunteminen auttaa haastatteluissa. Joitakin taitoasioita voi jossain määrin harjoitella, mutta suurinta osaa ei. Tärkeää on tiedostaa, että haussa ei ole yli-inhimilliset kyvyt omaava lentäjäsankari, vaan vaatimukset täyttävä ihmisolento, joka pystyy yhteistyöhön lajitovereidensa kanssa.
On myös hyvä muistaa, että alalle pyrkiminen ei ole kerrasta poikki – itse pääsin aikanaan ilmavoimiin toisella yrityksellä ja eräs tuttava pääsi SIO:lle vasta kolmannella haulla. Työ- ja elämänkokemus maallisesta maailmasta voi olla ihan hyväkin juttu ennen lentouraa.
Onko lentäjän pakko muuttaa pääkaupunkiseudulle (eli Syrjä-Suomeen)?
Ei. Mutta se vaatii vähän vaivannäköä ja suunnitelmallisuutta.
Työasunto on käytännössä pakko hommata. Kimppakämpät ovat uraansa aloittavien peräihmisten keskuudessa suosittu ratkaisu. Esim. minun työasuntoni on viiden pilotin jakama kolmio, jossa omat kuluni ovat n. 250-300 €/kk. Paremmissa palkkaluokissa omat kämpät yleistyvät, mikä ei ole kovin yllättävää.
Jos kotipaikkakunnalta on hyvät markkinaehtoiset (valtion tukemiin yhteyksiin ei ainakaan tällä hetkellä voi käyttää henkilöstölippuja) lentoyhteydet, on työssäkäynti melko sujuvaa henkilöstölippuja hyödyntäen. Eli esim. Rovaniemi, Oulu, Vaasa, Kuopio, jne. ovat helppoja kohteita reissaajalle. Työmatkaajan tulee kuitenkin huomioida, että henkilöstölipulla kyytiin pääsee vain, jos koneessa on tilaa maksavien asiakkaiden jälkeen – vaatii siis pientä ennakkosuunnittelua.
Työmatkat voi toki taittaa myös autolla, riippuen omasta sietokyvystä ja jaksamisesta. Esim. Turun ja Tampereen lähialueilta kuljetaan paljon omalla autolla. Junalla kaukaisimmat tuntemani pendelöijät tulevat 4-5 tunnin matkan päästä. Työmatkailu myös ulkomailta / ulkomaille ei ole ennenkuulumatonta tällä alalla, esim. Baltiassa ja Saksassa kulkee paljon porukkaa PK-seudulta. Legenda kertoo erään kaukoliikennepilotin reissaavan työmatkanaan Pohjois-Amerikan (koti) ja Euroopan (työ) väliä, mutta se alkaa olla jo aika extremeä.
Taakse jäänyt vuosi oli taas sikäli hieman poikkeava, että ajoin vuoden aikana kahta eri tyyppiä ja normaalin lentotyön lisäksi ohjelmaan kuului myös tyyppikurssi. Nämä muuttujat ovat omiaan sotkemaan tilastojen vertailukelpoisuutta, joten kunnon dataa on saatavilla vasta vuoden kuluttua – stay tuned!
Kaikista puutteista huolimatta, seuraavassa yhteenveto vuodesta 2024 (verrokkina 2023).
Suoritin vuoden 2024 aikana 361 (620) lentoa, joista blokkiaikaa kertyi yhteensä 559 h 13 min (759 h 41 min). Yötiimaa tuosta määrästä oli 173 h 15 min eli 31 % (212 h 3 min eli 28 %). Kyseisten lentojen aikana kyydissä oli yhteensä 21 670 (29 293) matkustajaa, ajettiin yksi (kolme) kierrosta odotuskuviota, sekä tehtiin kaksi (kolme) ylösvetoa. Laskennallisesti kilometrejä* ajettiin 346 714 (280 293) ja polttoainetta paloi yhteensä 770 987 (461 123) kg, mikä tekee keskimäärin 277 (132) l/100 km tai ilmailuhenkisemmin 1258 (608) kg/h. *) Mitattuna linnuntietä lähtökentältä määräkentälle – todellinen lukema on jotain muuta.
Isot erot vuosien 2023 ja 2024 välillä johtuvat siitä, että luvut sisältävät sekä ATR- että Embraer-lentoja. Samasta syystä keskimääräisen matkustajamäärän ja matkustajakohtaisen keskikulutuksen laskeminen menee liian työlääksi, joten jätän ne kokonaan listaamatta tänä vuonna.
Lokikirjaan tuli lentoonlähtöjä päivällä 135 (231) ja yöllä 57 (76), laskuja vastaavasti 126 (217) ja 63 (87). Yleisin ulkoasemamääränpää oli Kuopio (Tallinna), jossa kävin 19 kertaa. Hopea meni Tukholman Arlandaan (11) ja pronssi Hampuriin (10). Pisimmät yhtämittaiset lennot -kisassa ykkössija jaettiin tällä kertaa peräti kolmen lennon kesken, tasatuloksella 3:08 (2:44): Helsinki – Pariisi, Helsinki – Geneve, sekä Bologna – Helsinki.
Reittikartta 2024.
On todennäköistä, että näin monipuolista reittikarttaa en tule enää lentourani aikana piirtämään, kun vuoteen sisältyi hyvä valikoima lähiliikenteen ATR-operointia sekä ympäri Eurooppaa leviäviä Embraer-kohteita.
Yöpymisissä puolestaan näkyy isoja muutoksia kahdesta syystä: toimistoa ei enää ollut (Hotel Norra => Tikkurilan kimppakämppä), ja tyyppikurssin (sekä sitkeän syysflunssan) myötä kotiöitä tuli huomattavasti aiempaa enemmän. Typärin johdosta tämäkään data ei ole täysin vertailukelpoista.
Lähestymistilastosta (kattaa myös PM-roolissa ajetut) kärkipaikalta löytyy jälleen ILS 264 (425) kpl, kakkosena näkölähestymiset 42 (144) kpl ja kolmantena RNP 14 (42) kpl. Autolandeja tehtiin 5, näitä ei 2023 luonnollisesti vielä tullut lainkaan.
Lentokavereideni TOP 10 -listan ykköseksi pääsi nyt 32 (31) lennolla, ja vastaavasti sijoille 7-10 riitti vain 10 lentoa – kärki oli huomattavasti selkeämpi, kuin viimeksi. Kouluttajakippareita kärkikymmeniköstä oli kaksi.
Uusi vuosi 2025 on hyvässä vauhdissa, kun vuoden ensimmäinen työputki alkoi heti 1.1. Seuraava tilastoyhteenveto iskee taas, kuin Espanjan inkvisitio – juuri silloin, kun sitä vähiten odotat.
