Terveisiä hikikopista

Embraer-kurssin teoriat saatiin pakettiin pari viikkoa sitten ja nyt on simulaattorisessioistakin jo puolet takana, joten on hyvä hetki hieman reflektoida tuntemuksia menneestä ja tulevasta Jungle Jet -elämyksestä.

Saman polun aiemmin kulkeneet kertovat, että Empussa kaikki on helpompaa. Toki hankalimmat simusessiot ovat vielä edessä, mutta tähän mennessä koetun perusteella voin uskoa sen todeksi.

ATR 72-500:n verrattuna Embraer 190 on paljon nykyaikaisempi ja automatisoidumpi lentolaite. Autokaasu ja (huomattavasti Atikan vastaavaa kehittyneempi) autopilotti tekevät perusoperoinnista melko yksinkertaista, kun kaikkea ei tarvitse tehdä itse. Ellei siis välttämättä halua.

Toisaalta, automaation eri moodeja on sen verran paljon, että tässä vaiheessa koulutusta ”mitä se nyt tekee?” saavuttaa hetkittäin lähes standardi-calloutin aseman. Paras lääke näihin tilanteisiin onkin äärimmäisen sofistikoitunut ”click-click, click-click” -manööveri, jolla kuski näppää autokaasun ja -pilotin pois päältä tehdäkseen haluamansa manööverit manuaalisesti. Tämän jälkeen kouluttaja kertoo, miten asian olisi voinut tehdä helpommin ja koulutustavoitteiden niin vaatiessa toteaa, että tehdäänpä uudestaan.

”Click-click, click-click” -menetelmä toimii toki tarvittaessa myös tosielämässä – miinus repositio ja ”tehdäänpä uudestaan”.

Ilman automaatiota ajettaessa Fly By Wire -ohjaus tuntuu aika jännältä, kun aiempaa kokemusta on vain Fly By Steel Wire -koneista. Vaikka Emppu ei ole vienyt FBW-ideologiaa ihan Airbus-tasolle asti, niin tästäkin härvelistä löytyy monenlaisia suojauksia, joilla pilotin huonoimpia ideoita estetään toteutumasta ihan sellaisenaan. Esimerkiksi koneen sakkaaminen on Empullakin täysin mahdollista, mutta normaaliolosuhteissa se vaatii äärimmäisen päättäväistä väärinlentämistä. Normioperoinnissa eron huomaa koneen rauhallisena käytöksenä tilanteissa, joissa ATR-kuskin kädet kävisivät kuin tynnyrinpesijällä.

Kotisimun ominaisuudet eivät ihan vastaa FFS-D -luokan simulaattorielämystä…
…mutta on siinäkin parempi lentomallinnus, kuin paperitiikerissä!

Kehittyneen automaation toisella puolella on hieman monimutkaisemmat ATK-hommat, eli purkkia joutuu hakkaamaan aiempaa enemmän. Toinen merkittävä ero ATR:ään on laipat ja solakot – Atikassa oli vain kolme asentoa laipoille, kun taas E190:n laippavivulla on peräti seitsemän eri asentoa. Arkipäiväisen lentotyön kannalta hienoimmat jutut ovat kuitenkin etuvessa sekä Auxiliary Power Unit eli APU, jolla koneeseen saadaan lämpöä talvella ja jäähdytystä kesällä ennen moottoreiden käynnistystä – talviajohanskat voi siis nyt jättää kotiin.

FMS:n näppäilyä saa treenata myös omatoimisesti hieman kevyemmällä koulutuslaitteella.

Helpomman konetyypin lisäksi toinen tyyppikurssi tuntuu varmasti siksikin ensimmäistä kevyemmältä, että pohjalla on nollan sijaan 1400 tuntia kokemusta kaupallisesta lentoliikenteestä, joten ihan kaikkia juttuja ei tarvitse opetella uusina asioina. Ja vielä sellainenkin onnenpotku osui, että tällä kurssilla minulla on simuparina ihka oikea kapteeni, joka suorittaa omaa tyyppikurssiaan – aikanaan ATR-kurssilla kun simuilimme perispareina, jolloin omien hommien lisäksi piti opetella edes jollakin tasolla myös kapteenin hommat.

Mikäli kaikki menee suunnitellusti, ensimmäiset linjalennot suihkarikuskina on tarkoitus ajaa kesäkuun alkupuolella. Linjakoulutuksen päätteeksi ohjelmassa on taas linjatarkkari, ja hyväksytyn suorituksen jälkeen tulokkaat vapautetaan lentämään rivipilottien kanssa.

Uusi konetyyppi

Yllättävän lyhyeksi näyttää jäävän ATR-ura, kun nyt pääsi käymään niin, että huomenna maanantaina aloitan Embraer-tyyppikurssilla. Jännän äärellä ja silleen.

Isot tytöt ja pojat kertovat, että se toinen tyyppikurssi on paljon helpompi kuin ensimmäinen, koska perusoperointi on jo tuttua. Töitä varmasti riittää siitä huolimatta ja kuten edellisenkin tyyppikurssin kohdalla, blogaaminen jää vähän normaaliakin vähemmälle lähiviikkojen aikana.

Omalta kamerarullalta ei löytynyt hyviä EMJ-kuvia, joten artikkelikuvaksi päätyi EFROn matkamuistomyymälässä kuvattu, paljon Emppua muistuttava Air Peppan lentolaite.

Loppulähestymisestä parkkiruutuun

Tämä on kolmas ja viimeinen osa postaussarjassa, jossa kerrotaan ATR-reittilennon kulusta. Osa 1 löytyy täältä ja osa 2 puolestaan täältä.

Myös tätä tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).

Heding, vorlok, äpprouts aamd

Jos siirtymä matkalennosta loppulähestymiseen oli suunniteltu ja toteutettu hyvin, päästään loppulähestyminen aloittamaan ilman vaakalentovaihetta, eli ns. continuous descent toteutuu. Aina tämä ei ole mahdollista liikennetilanteen tms. vuoksi, mutta yleensä siihen pyritään. Esimerkiksi Vantaalla ruuhka-aikana käytettävässä menetelmässä joudutaan ajamaan pitkiäkin vaakalentopätkiä, jotta koneet saadaan mahdollisimman tehokkaasti laskuun käytössä oleville kiitoteille. Joskus taas on tarpeen ylläpitää suurta ilmanopeutta mahdollisimman pitkälle, jolloin profiiliin suunnitellaan pieni vaakalentovaihe ennen loppulähestymistä, jossa ylimääräinen vauhti saadaan pois lyhyellä matkalla.

Yksi AT75:n hauskuuksista on, että autopilotti ei pysty vaihtamaan suoraan RNP/LNAV -moodista ILS:n lähestymismoodiin. Tämä tarkoittaa, että vaikka ILS-loppulähestymiseen on tarkoitus liittyä GPS-reittipisteen kautta, täytyy autopilotti heittää heading-moodille siksi aikaa, että autopilotin navigointidatan lähteeksi vaihdetaan perinteinen radiolaite (ILS) ennen lähestymismoodin kytkemistä. ATR-kuskit tuntevat tämän toimenpiteen ”Heding, vorlok, äpprouts aamd” -loruna.

Käytännössä homma menee siten, että ennen loppuosalle kääntymistä HDG asetetaan sopivaan hakukulmaan, rukkasvakiona 30 astetta sivuun loppulähestymislinjasta. ILS on valmiiksi viritettynä NAV-radioissa. Kun autopilotti lähtee kääntämään loppuosalle, PF vaihtaa autopilotin HDG-moodille (jolloin kaarto jatkuu samaan suuntaan), tökkää navigointipaneelin RNP-asennosta V/L-asentoon (VOR/LOC) ja esivalitsee eli ”armaa” autopilottiin APP-moodin. Kun lentolaite löytää suuntasäteen, autopilotin paneeliin syttyy LOC* sen merkiksi, että härveli sai vainun ja rupeaa ajamaan suuntasädettä kiinni. Ja jos oikein hyvin meni, sinne syttyy samaan aikaan myös liukupolkuun viittaava GS*, mutta se ei ole hirvee häppee, jos liuku löytyy vasta vähän myöhemmin. Ja välillähän kone ajetaan tarkoituksellakin reilusti liu’un alapuolelle (kts. edellä).

Finaali

Atikalla on täysin luvallista ajaa kaikki lentovaiheet käsityönä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi tämän esimerkkilennon päättää autopilotilla ajettava ILS. Nyt ollaan siis tukevasti kiinni suuntasäteessä sekä liukupolussa, ja ajellaan mukavaa tyhjäkäyntiliukua kohti kynnystä, ilmanopeuden hidastuessa tasaiseen tahtiin.

Turvallinen nyrkkisääntö on, että jos kolmen asteen liuku otetaan kaukaa kiinni, niin 10 mailissa kestää hyvin olla n. 200 solmua ja 8 NM 180 kts, jonka jälkeen laskuasu otetaan ulos askelmerkeillä 6-5-4 (laippa 15, teline, laippa 30). Mikäli lähestymiseen on suunniteltu hidastusosio (loivennus tai vaakalento) tai kone on kevyt, näitä voidaan kiristää huomattavasti lähemmäksi. Kukin kuski tekee omat hienosäätönsä lähestymisen askelmerkkeihin ajan myötä ja omien preferenssiensä pohjalta, minkä lisäksi lentokohtaiset viilaukset tehdään aina koneen painon ja vallitsevan sään sekä liikennetilanteen mukaisesti. Jos arvio meni pieleen, hidastuvuutta voi vielä parantaa säätämällä lapakulmat hienommalle asetukselle, mikä tuottaa tyhjäkäyntitehoilla enemmän vastusta (ja melua).

Loppuosa EFHK 04L:lle (kuvattu jumpparilta – aktiivisena tässä kohtaa ei kuvailla)

Laskuasun tulee olla kokonaan ulkona ja nopeuden sekä lentoradan määrätyissä rajoissa ennen kuin kone laskeutuu alle 1000 jalan korkeuteen kynnykseltä mitattuna. Puhutaan ns. stabilisointikriteerien täyttymisestä. Mikäli kriteerit eivät täyty, tulee lähestyminen keskeyttää ja suorittaa ylösveto, ellei koneen päällikkö totea lähestymisen jatkamista turvallisemmaksi vaihtoehdoksi. Kun laskuasu on ulkona, luetaan vielä ilmassaolovaiheen viimeinen tarkistuslista (teline, laipat, sivuperäsimen liikerajoitin, tehovalitsimen asetus, ilmoitus matkustamoon).

Lasku

Lentämisessä vaikeinta on laskut – vanha viisaus pätee sekä matemaattisiin että fyysisiin laskuihin. Autopilotilla lentäessä kuskin tehtävänä on valvoa autopilotin toimintaa ja säätää tehot siten, että tavoitenopeus säilyy mahdollisimman tarkasti. Puuskaisessa kelissä tämä käy työstä – tyynellä säällä riittää, kun tehot laittaa sopivaan arvoon (yleensä n. 25% TQ) ja pitää siinä kynnykselle asti.

Jokaiseen mittarilähestymiseen on määritelty minimikorkeus, jossa rata tai lähestymisvalot pitää viimeistään saada näkyviin. Autopilotti-ILS:ssä PM väijyy korkeusmittaria ja ilmoittaa ”approutsing minimums” 100 jalkaa ennen minimiä. PF taas katselee ikkunasta ulos ja huikkaa ”laits, twelv o klok” kun valot näkyvät edessä. Tai tuulisena päivänä kello voi olla vaikkapa 11 tai 1. Jos valoilmoitusta ei tule, PM toteaa ratkaisukorkeudessa ”minimums” ja PF suorittaa ylösvedon. Ylösvedon jälkeen luetaan uudestaan climb-lista ja mietitään, että kannattaako yrittää toisen kerran vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi sää.

Jos kenttä tuli näkyviin ja lennonjohdolta on saatu laskeutumislupa, PF toteaa ”länding”. Viimeistään 160 jalan (tai CAT II 50 jalan) korkeudessa PF toteaa ”autopailot kams off” ja klikkaa ratista löytyvää isoa punaista nappia, jolloin kaiuttimista kuuluu se kaikkein kaunein ääni nimeltään cavalry charge, jolla lentolaite ilmoittaa jatkossa noudattavansa ohjastajan manuaalisia komentoja. Yleensä autopilotti otetaan pois jo huomattavasti aiemmin, jos rata tulee näkyviin ajoissa.

Lähestymisen aikana ilmanopeutena on pidetty VGA:ta (ns. ylösvetonopeus), joka on useimmiten 120 solmun paikkeilla. Hieman ennen kosketusta nopeutta lähdetään varovasti laskemaan kohti VREF- eli kosketusnopeutta, joka on keskimäärin 105 solmun tuntumassa. 50 jalan kohdalla radiokorkeusmittari alkaa huutamaan ”fifti-footi-thööti-tweni-ten”, ja huutojen tahdista oppii nopeasti kuulemaan, että meneekö hyvin vai tosi hyvin. Keskimäärin 20 jalan korkeudella tehot vedetään tyhjäkäynnille ja pienen loppuvedon jälkeen päätelineet osuvat asfalttiin enemmän tai vähemmän pehmeästi. Yllättävää kyllä, mutta siisti laskeutuminen ihan tyyneen keliin on huomattavasti vaikeampaa, kuin lasku muutaman solmun sivutuuleen, jolloin Maapallon voi ottaa vastaan pienen kallistuksen kanssa, yksi teline kerrallaan. Ja tässä kohtaa on pakko myös mainita, että äärimmäisen pehmeä kosketus ei ole läheskään aina hyvän laskun merkki, mutta tämä aihe ansaitsee kokonaan oman postauksensa joskus myöhemmin.

Isompiin koneisiin tottuneille näyttää kuulemma hurjalta, kun ATR:n nokka osoittaa melkein suoraan kohti kiitotietä lähestymisen aikana. Lisäksi matalalla sijaitseva ohjaamo on saanut yhden jos toisenkin jumppariensikertalaisen vähän säikähtämään, että laskeutuuko tämä nokkapyörä edellä vai mikä on homma nimi, koska näkymä ulos poikkeaa aika paljon siitä, mitä se on isomman koneen ohjaamossa. Sillä silmäkorkeudella missä ATR-kuski vasta suunnittelee loppuvetoa, isomman raudan kuski on jo maassa.

Laskukiito ja sisäänrullaus

Atikan lentäminen ei todellakaan lopu siihen, kun pyörät koskettavat maata. Kuten lähdössä, ylätasokone on herkkä sivutuulelle myös laskussa, ennen kuin nopeus laskee riittävän pieneksi. Ohjaamossa tämä tarkoittaa, että rattia pitää kääntää reippaasti sivutuuleen, tai muuten kone lähtee nostamaan siipeä ja kampeamaan nokkaa tuulta kohti, mikä voi johtaa epämiellyttävään mutkitteluun ennen vauhdin hidastumista.

Kun kone aistii Maapallon pinnan laskutelineitään vasten, tehovivuissa oleva ns. Idle Gate aukeaa ja mahdollistaa tehovipujen vetämisen Flight Idle -asennosta Ground Idle -puolelle, eli tehot voidaan maassa asettaa pienemmälle asetukselle, kuin ilmassa. PF vetää tehot pois, tarvittaessa reverssille asti, ja jarruttaa tarpeen mukaan myös polkimilla. Sopivassa kohdassa kapteeni ilmoittaa ”mai kontrols”, mikä on perämiehelle merkki ottaa vastuu ratista kapteenin ottaessa vastuun nokkapyöräohjauksesta. Yleensä tämä tapahtuu 70 solmun hujakoilla, mutta tilanteesta riippuen nopeus voi vaihdella. Mikäli peris oli lentovuorossa, tämä kontrollien vaihto tarkoittaa vain vasemman käden ottamista pois tehovivuilta, koska rattihan oli kädessä jo muutenkin.

Nopeuden laskiessa riittävän alas, kapteeni pyytää laskun jälkeiset toimenpiteet (mm. laippojen nosto ja ohjainten lukitus). Kiitotien vapauttamisen jälkeen perämies ottaa vastaan rullausselvityksen ja lukee laskun jälkeisen tarkistuslistan. Mikäli rullausreitti on kovin pitkä ja olosuhteet otolliset, voidaan toinen moottori sammuttaa jo sisäänrullauksen aikana.

Pysäköinti ja sammutus

Parkkiruutuun saavuttaessa moottoreiden vuodatusilma kytketään pois päältä hieman ennen pysähtymistä, minkä matkustamossa huomaa ilmanvaihdon äkillisenä vähenemisenä. Kun kone on pysäköity, kippari antaa sammutuskäskyn ja peris aloittaa toimenpiteet lepuuttamalla potkurit, jolloin lapakulmat kääntyvät normaalista asennosta alla olevassa kuvassa näkyvän asennon mukaisesti ”menosuuntaan”. Potkureiden lepuutus voi heilauttaa konetta voimakkaastikin, jolloin liian kiireellä noussut matkustaja kolhii itsensä – tämän vuoksi turvavyön merkkivalo sammutetaan vasta lepuuttamisen jälkeen, ja merkkivaloa olisi myös erittäin tärkeää noudattaa, vaikka kone on jo kertaalleen pysähtynyt.

Moottoreiden jäähdytyskäyttö kestää vähintään 30 sekuntia, ennen kuin ne sammutetaan. Ennen viimeisen moottorin sammutusta koneeseen pitää kuitenkin kytkeä maavirta, ettei koko härveli pimene generaattorin lakatessa tuottamasta sähköä. ATR-peristen normaaliin urakiertoon kuuluu, että vähintään kerran unohtaa laittaa maavirran päälle ennen sammutusta, jonka jälkeen pimeässä ohjaamossa hehkuu vain häpeästä punainen naama. Molemmissa tapauksissa sammutuksen jälkeen luetaan vielä pysäköintilista (pysäköintijarru on päällä ja tietyt laitteet on sammutettu).

Mukavan lentopäivän päätteeksi pienet ATR:t peitellään tuuti-paapimaan.

Jälkitoimet

Pysäköintilistan valmistumisen jälkeen kumpikin pilotti hoitaa lentoon liittyvät toimistohommat, joita kapteenilla on yleensä huomattavasti enemmän. Mikäli työvuoro jatkuu vielä toisella lennolla, valmistelut aloitetaan välittömästi – kääntöajat ovat parhaimmillaan vain 20 minuuttia, joten maassa ei yleensä ole hetkeäkään joutoaikaa.

Jos vuoro päättyy, ohjelmassa on oman lentopäiväkirjan jälkeen omien tavaroiden kerääminen mukaan ja ohjaamon tarkistaminen, että seuraavan miehistön on sinne mukava tulla. Mikäli uusi porukka ei ole jo ovella valmiina, kone laitetaan virrattomaksi viimeisen matkustajan poistuttua. Tähänkin on toki oma tarkistuslistansa, jotta herkät avioniikkalaitteet pimenevät hallitusti.

Kun kaikki on valmista, koneesta poistutaan hyvässä järjestyksessä – kapteeni yleensä viimeisenä – ja kiitellään kollegoita mukavasti sujuneesta työvuorosta. Monesti joko tekniikka, maahuolinta, tai siivoustiimi jää koneelle touhuamaan miehistön poistuttua, mutta muussa tapauksessa viimeinen sammuttaa loputkin valot ja sulkee oven perässään.


Toivottavasti tätä postaussarjaa oli yhtä mukavaa lukea, kuin kirjoittaa! Palautetta ja aihetoiveita otetaan mielellään vastaan myös jatkossa, mutta on olemassa kohtalainen todennäköisyys, että seuraavassa jutussa ei puhuta ATR:stä.

Mustikkamehusta loppulähestymislinjalle

Tämä postaus on suora jatko-osa aiemmalle, jossa kerrottiin ATR-reittilennon kulku koneelle saapumisesta aina lentopinnalle sata asti.

Tätäkin tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).

Mustikkamehua ja vettä

Turvavyön merkkivalon sammuttua matkustajien on suositeltavaa pitää turvavyö kiinni aina, kun he istuvat paikoillaan, koska odottamatonta turbulenssia voi ilmetä koska tahansa. Nyt asiakkaiden on kuitenkin mahdollista käyttää koneen viihtyisiä saniteettitiloja sekä nauttia kuppi legendaarista mustikkamehua, mikäli lento on riittävän pitkä – osa ATR-reiteistä kun on niin lyhyitä, että varsinaista tarjoilua ei suoriteta.

Tässä vaiheessa ohjaamossakin yleensä rentoudutaan hieman ja avataan olkavyöt. Pinnalle sata asti on käytössä ns. sterile cockpit, eli ohjaamossa puhutaan ainoastaan lennon suorittamiseen liittyvistä asioista, mutta pinnan sata jälkeen voidaan vapaasti arvailla tämänkertaista miehistöruokaa tai vaihtaa kuulumisia, jos ennen lähtöä ei vielä ehditty – olettaen toki, että lennonjohto ei anna uusia selvityksiä tai vaikkapa reitillä oleva ukkospilvi vaadi kurssimuutosta.

Yleensä aika pian turvavyön merkkivalon sammuttua tulee myös puhelu takaa, että tuodaanko ruokaa tai kahvia heti nyt, vai ehkä vasta vähän myöhemmin. Useimmiten ohjaamo syö heti kun mahdollista, koska tässä vaiheessa lentoa työkuorma on matala ja määränpään lähestyessä se kasvaa huomattavasti.

Matkalento

Matkalento on sikäli erikoinen vaihe, että ainakaan meillä siihen ei normaalioperoinnissa kuulu yhtään tarkistuslistaa. Lennolla käytettävä matkalentokorkeus riippuu reitin pituudesta (Tallinnaan mennessä ei yleensä nousta pintaa 90 ylemmäksi), koneen painosta (painavalla koneella ei välttämättä pääse kovin korkealle), ilman lämpötilasta (kylmällä suorituskyky mahdollistaa korkeammalla lentämisen), ylätuulista (jos ylhäällä tuulee kovasti nokkaan, ei sinne kannata kiivetä kyntämään – ja myötätuulessa toisin päin) sekä aikataulutilanteesta (jos lähtö viivästyi, voidaan tarvittaessa jäädä alemmas ja lentää hieman kovempaa suuremman polttoaineenkulutuksen hinnalla).

Tyypillisesti ATR:n matkalentokorkeus vaihtelee lentopintojen 160 ja 250 välillä. Atikalla pinta 160 antaa parhaan tosi-ilmanopeuden (TAS) ja kuluttaa enemmän polttoainetta, kun taas 250 on polttoainetaloudellisin pinta, mutta sinne pääsyä voi rajoittaa suorituskyky (painava kone ja lämmin sää) tai sinne ei vain kannata kiivetä kovan vastatuulen vuoksi. Joskus voidaan joutua lentämään matalalla myös ylempänä ilmenevän jäätämisen vuoksi, mutta Suomessa tämä on melko harvinaista.

Kun haluttu matkalentokorkeus vihdoin saavutetaan, ohjaamossa ei tarvitse kuin kääntää tehovalitsin matkalentoasentoon ja määrittää tavoitenopeus, johon matkalennon aikana tähdätään. Jos aikataulutilanne sallii, voidaan matkalla ajaa vähän hiljempaa (esim. 170…185 solmua) ja vetää tehokahvoja hieman taakse, mutta operoinnin luonteen vuoksi tähän on valitettavan harvoin mahdollisuutta ja tavoitteeksi asetetaan usein ”target 235”, eli niin kovaa, kuin matkalentotehoilla sattuu tänään kulkemaan.

ATR:llä voidaan pinnan 160 yläpuolella lähes poikkeuksetta ajaa ”tehot notchissa” ilman pelkoa ylinopeudelle menemisestä, mutta esim. suihkaripuolella tilanne on toinen ja siellä onkin mm. autokaasua ja muuta hienoa tekniikkaa auttamassa. Matkalentovauhti täysillä tarkoittaa siis, että tehot jätetään notchiin* ja mittari-ilmanopeus pyörii jossain 185-220 välillä, riippuen edellä mainituista muuttujista.
*) ”Notch” on tehokahvojen asento, jossa jousikuormitteinen pylpyrä muljahtaa loveen eli ”notchiin”, joka estää kahvojen tahattoman liikkumisen. Tässä asennossa moottorit antavat tehonvalitsimesta riippuvan vakiotehon, jonka mukaan kaikki suoritusarvot on laskettu.

Lennon pituudesta riippuen ennemmin tai myöhemmin on aika myös suunnitella, millaisella profiililla matkalentokorkeudesta tullaan alas ja minkälainen lähestyminen on tarkoitus ajaa. Meidän käsikirjoissa oletusprofiili on viiden asteen liukukulma ja ilmanopeus 235 solmua – täältä se ”target 235” siis tulee – mutta parametrejä on sallittua ja suositeltavaakin modifioida tilanteen mukaan. Raskaalla koneella ja myötätuulessa viisi astetta voi olla tekemätön paikka, kun taas kovalla vastatuulella (tai kevyellä koneella) voidaan tulla jopa kuutta astetta ja ylikin. Suihkaripuolella standardiprofiilit ovat lähempänä kolmea astetta, minkä vuoksi samaan aikaan lähestyvät ATR:t ja suihkarit ovat kuulemma jossain määrin mielenkiintoinen kombinaatio lennonjohtajan kannalta.

ATR pääsee sopivassa vastatuulessa erittäin jyrkästi alaspäin.

Matkalennon loppuvaiheessa otetaan talteen määräkentän ATIS-tiedote ja sen antamat tiedot huomioiden lasketaan loppulähestymisessä käytettävät nopeudet sekä suoritetaan lähestymisbriiffi. Lähestymisbriiffissä PF käy läpi suunnitellun lähestymisreitin rajoitteineen sekä käytettävät navigointilaitteet, ylösvetomenetelmän, todennäköisimmän rullausreitin, sekä mahdolliset riskitekijät (esim. hankala sää), jotka vaativat erityishuomiota. PM tarkistaa suunnitelman ja kommentoi mahdolliset huomionsa.

”Aloitamme juuri lähestymisen”

Mikäli aikaa jää, jossain vaiheessa matkalentoa on tapana myös kuuluttaa lyhyet (tai vähän pidemmätkin) terveiset matkustamoon. ATR:n kuulutusjärjestelmä on valitettavasti niin susihuono, että yleensä kukaan ei saa mitään selvää, vaikka me siellä keulalla parhaamme yritetään. Kuulutus tehdään yleensä viimeistään matkalentovaiheen lopuilla, mutta sen ajoitukseen ei ole tiukkoja sääntöjä.

Kuten useaan otteeseen on todettu, ATR 72-500 on käsityöläisen kone. Yksi suurimpia eroja enemmän automatisoituihin liikennekoneisiin on autopilotin rajoitteet pystysuuntaisen navigoinnin osalta. AT75:ssä ei ole automaattikaasua, ja autopilotista löytyy pystysuuntaisia moodeja vain IAS (säilyttää ilmanopeuden), VS (säilyttää pystynopeuden), sekä APP (seuraa ILS:n liukupolkua). Kuten terävimmät jo huomasivat, valikoimasta ei löydy minkäänlaista vertical path -valintaa ja mm. nykyään hyvin yleiset RNP-lähestymiset ajetaan (L)NAV-moodilla ja VS:llä. FMS osaa kyllä laskea oikean lentoradan myös pystysuunnassa, mutta autopilotti ei osaa lentää sitä itsenäisesti.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että matkalla kohti Maapalloa ohjaamossa seurataan koneen ilmanopeuden lisäksi erityisen tarkasti muutamaa FMS:n kertomaa parametriä:
– VS REQ (Vertical Speed Required, purkin laskema pystynopeussuositus)
– VTK ERR (Vertical Track Error, pystysuuntainen poikkeama profiilista)
– FPA (Flight Path Angle, lentoradan pystykulma)
– VB (Vertical Bearing, pystykulma koneesta valittuun viitepisteeseen).

Descentissä käytettävä moodi on kuskin preferensseistä kiinni. Yleensä ne ajetaan autopilotin VS-moodilla, mutta myös IAS-moodia käytetään joissakin tilanteissa. Ja toki joskus on kivaa ajaa descenttikin manuaalisesti raakadatalla, mutta vapaaehtoisesti sitä tehdään vain harvakseltaan ja hyvässä kelissä.

Autopilotin pitch wheel on kovalla käytöllä.

VS-moodilla ajettaessa nopeuden suhteen pitää olla erityisen tarkkana, sillä autopilotti voi ajattaa koneen yli- tai alinopeudelle pyrkiessään pitämään asetetun pystynopeuden. IAS-moodilla tätä vaaraa ei ole, mutta pystysuuntaisen profiilin seuraaminen on hieman epätasaisempaa autopilotin ”nyökkiessä” muuttuvissa ilmakerroksissa, kun se pyrkii pitämään ilmanopeuden vakiona. Molemmissa vaihtoehdoissa kuskin täytyy säädellä tehoja manuaalisesti, että suunniteltu (tai lennonjohdon määräämä, mikä välillä poikkeaa suunnitellusta) pystyprofiili ja ilmanopeus säilyvät toleransseissa.

Lähestymisreitti voi kentästä ja liikennetilanteesta riippuen olla hyvinkin suora ”sadan mailin loppuosa” tai monimutkainen ja pitkä tuloreitti, jossa on paljon mutkia ja määrättyjä korkeuksia. Aikanaan kuitenkin saadaan selvitys loppulähestymiseen, jonka jälkeen voidaan liittyä ILS:siin (tai ajaa jokin muu lähestymismenetelmä, joihin en yksinkertaisuuden vuoksi näissä kirjoitelmissa kajoa).

Loppulähestymisestä, laskusta, sekä lennon päättämisestä kerron pian ilmestyvässä postaussarjan kolmannessa ja viimeisessä osassa!

Kylmästä ja pimeästä sataseen

Erään lukijan toiveesta naputtelen postaussarjaa, jossa käydään läpi tyypillinen reittilento ATR-kuskin näkökulmasta. Ensimmäinen osa kattaa lentoa edeltävät valmistelut, käynnistyksen, rullauksen, sekä lentoonlähdön.

Oheista tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).

Päivitys: YouTube vinkkasi juuri, että mainio ilmailutubettaja Tapio on the move on julkaissut vloggauksen lennonvalmistelutoimista ennen koneelle saapumista. Yhtiö ja konetyyppi ovat täysin erit, mutta vaiheet sinänsä ovat käytännössä samat, kuin meillä.

Ohjaamovalmistelut

Miehistön saapuessa koneelle lentovuorossa oleva kuski (PF) aloittaa ohjaamovalmistelut monitoorausvuorossa olevan (PM) lähtiessä ulkoiselle kierrolle. Tässä vaiheessa tankkaus on yleensä käynnissä, ja usein myös tekniikka on koneella tekemässä määräaikaistarkastuksia.

Jos kone on ollut virroissa edellisen lennon jälkeen (eli miehistö vaihtuu läpsystä), ohjaamovalmisteluissa selvitään vähemmillä tarkastuksilla kuin jos kone on ”kylmä ja pimeä”, jolloin PF:n on näpelöitävä kaikki valmisteluproseduuriin kuuluvat n. 50 katkaisijaa ja kytkintä. Osa järjestelmistä siis tarkastetaan vain kun kone on ollut virrattomana, ja osa tulee suorittaa ennen joka ikistä lentoa.

Viimeistään tarkastusten jälkeen suoritetaan alustavat painopistelaskelmat (koska maahenkilökunta tulee pian kysymään, missä suhteessa kuormaus halutaan jakaa etu- ja takaruuman välillä), syötetään lentoreitti FMS:ään ja otetaan ATIS-tiedote (kentästä riippuen joko ACARS-viestinä tai radiolla). Tässä vaiheessa kollegakin yleensä saapuu kierroltaan, ja ollaan valmiita pyytämään lennonjohdolta reittiselvitys. Selvityksen jälkeen käydään läpi lähtöbriiffit, joissa kerrataan mm. moottorihäiriömenetelmät, lähtöön käytettävä kiitotie, sekä suunniteltu lentoreitti.

Näiden jälkeen luetaan ensimmäinen tarkistuslista, jolla varmistetaan, että kaikki kriittiset toimenpiteet on tehty ja esim. reittitietojen syöttö ja tankkaus on tehty oikein.

Suoritusarvolaskenta

Ilmailussa asioita ei jätetä sattuman varaan. Esimerkiksi lentoonlähtöön tarvittava määrä asfalttia lasketaan tarkasti ennen jokaista lähtöä. Konetyypistä ja yhtiöstä riippuen painopiste- ja suoritusarvolaskenta tehdään joko pilottien toimesta ohjaamossa, tai keskitetyssä laskentakeskuksessa etänä, josta se lähetetään sähköisesti koneeseen. Meillä ATR:ssä laskenta tehdään ohjaamossa juuri ennen käynnistystä, kun koneen kuormaus valmistuu.

Ohjaamotabletin eli EFB:n (Electronic Flight Bag) laskentaohjelmaan syötetään:
– koneyksilö (tietokannasta löytyy mm. koneen massa ja painopiste)
– kokonaiskuorma (sis. miehistö, polttoaine, mustikkamehu, matkustajat, rahti…)
– vallitsevat sääolosuhteet (tuuli, lämpötila, ilmanpaine)
– kiitotie (ja mahdollinen risteys, jos täyttä pituutta ei tarvitse tai voi käyttää)
– kiitotieltä mitatut kitkakertoimet
– mahdolliset poikkeukset oletusarvoihin (esim. jäätävät olosuhteet tai tilapäiset suorituskykyrajoitteet)

Näiden pohjalta laskuri kertoo ensinnäkin, saako lentoonlähdön suorittaa annetuilla lähtötiedoilla. Jos lähtöön valitusta risteyksestä ei ole riittävästi matkaa kiitotien loppuun, järjestelmä herjaa siitä eikä suostu hyväksymään laskelmaa, ennen kuin lähtötietoja on muutettu. Yleensä tällaisessa tilanteessa lähtöpaikkaa muutetaan, tai jos koko baana on jo käytössä, joko puretaan kuormaa vähemmäksi tai odotetaan olosuhteiden parantumista. Joskus ääritilanteissa rahtia, matkustajien laukkuja ja pahimmillaan jopa matkustajia joudutaan jättämään lähtökentälle, jos vaikkapa liukkauden vuoksi tie ei muuten riittäisi koneen pysäyttämiseen maksiminopeudelta keskeytetyssä* lentoonlähdössä. Mustikkamehusta ja kahvista ei toki luovuta missään tilanteessa.

*) Lähtökiidon alkuvaiheessa ilmenevä tekninen vika johtaa keskeytykseen, jonka jälkeen kone voidaan turvallisesti pysäyttää ennen kestopäällysteen loppumista. Keskeytysnopeuden (V1) jälkeen lentoonlähtöä jatketaan aina, sillä kone pystyy nousemaan vaikka yhdellä moottorilla ja kiitotie ei enää riittäisi turvalliseen pysähtymiseen maassa.

Hyväksyttävien lähtöarvojen löydyttyä laskuri sylkee ulos mm. lentoonlähdössä käytettävät nopeudet (V1, VR, V2 – lisätietoja oheisista linkeistä) ja trimmiasetuksen sekä sähköisen allekirjoituslomakkeen, jolla miehistön pitää kuitata ennen lähtöä, että tiedot on tarkistettu ja lähtö tullaan suorittamaan näiden arvojen mukaisesti. ATR 72-500:ssa ja muissa ”höyrymittarikoneissa” nopeudet merkitään analogisen mittarin kehälle muovisilla speed bugeilla, hienommissa lasiohjaamolaitteissa ne syötetään FMS:ään, joka näyttää tiedot nopeusmittarin yhteydessä.

Bugit valmiina lähtöön.

Käynnistys

Kun kone on kuormattu ja tarvittavat toimistohommat tehty, päästään pyytämään lennonjohdolta käynnistyslupa ja laitetaan moottorit tulille. Ennen käynnistystä luetaan lennon toinen tarkistuslista, jonka jälkeen lentovuorossa oleva kuski pyytää käsimerkeillä (tai joillakin asemilla puheyhteydellä) koneen ulkopuolella olevalta lähettäjältä varmistuksen, että moottoreiden käynnistäminen on turvallista.

Itse käynnistysproseduuri vaihtelee valtavasti konetyypistä riippuen. Hienommissa vehkeissä startti tapahtuu täysin automaattisesti nappia painamalla, ATR:ssä on vähän enemmän käsityön makua:
1. Käynnistyskatkaisijalla valitaan käyttöön joko A, B, tai molemmat sytytysjärjestelmät.
2. Starttimoottori käynnistetään erillisestä napista, jolloin valittu moottori alkaa pyöriä.
3. Moottorin saavuttaessa haluttu pyörintänopeus, polttoaineensyöttö avataan kääntämällä konnari eli virallisemmin condition lever asentoon, jossa polttoaineensyöttö on auki, mutta potkurinlavat vielä lepuutettuina. Tässä kohtaa valvova pilotti laittaa kellon käyntiin, koska käynnistys pitää keskeyttää jos moottori ei syty kymmenessä sekunnissa polttoaineensyötön avaamisesta.
4. Käynnistyminen on ensimmäisenä todettavissa ITT:n (Interstage Turbine Temperature) eli korkeapaine- ja matalapaineturbiinien väliltä mitatun lämpötilan noususta. ITT pomppaa hetkeksi 500-700 Celsius-asteen haarukkaan ja vakiintuu sen jälkeen 300-400 asteeseen.
5. Tämän jälkeen vaiheet 2-4 toistetaan toiselle moottorille. Kun molemmat myllyt pyörivät omavaraisesti ja kaikki moottoriarvot ovat oikealla alueella, käännetään molemmat konnarit lepuutusasennosta (feather) normaaliasentoon (auto), jossa lapakulmat säätyvät automaattisesti tehovipujen liikkeiden ja vallitsevien olosuhteiden mukaan.
6. Kun konnarit tulevat normaaliasentoon, ohjaamossa kuuluu releiden naksahtelua koneen oman sähköjärjestelmän noustessa linjaan. Pian kojetauluun syttyy kaksi pienestä lapakulmasta ilmoittavaa ”LO PITCH” -merkkivaloa potkurinohjausyksiköiden oikean toiminnan merkiksi, käynnistyskatkaisija käännetään OFF-asentoon ja kone irrotetaan maavirtalaitteesta.

Lopuksi luetaan kolmas eli käynnistyksenjälkeinen tarkistuslista.

Rullaus

Seuraavaksi pyydetään lennonjohdolta lupa rullata lähtöpaikalle. Siinä missä useimmat liikenneluokan koneet tarvitsevat työntötraktorin apua päästäkseen pois parkkipaikalta, on ATR-toiminnan erikoisuus power pushback -menetelmä, eli kone pystyy peruuttamaan parkkiruudusta omien moottoreiden voimalla. Osalla kentistä tämä tosin ei ole sallittua, jolloin joudutaan turvautumaan työntötraktorin apuun. Tällöin myös käynnistysproseduuri muuttuu hieman, mutta yksinkertaisuuden vuoksi ei paneuduta siihen sen tarkemmin.

Säätilan niin vaatiessa kone voi tarvita jäänpoistokäsittelyn, ja tarvittaessa myös jääneston eli ns. kaksivaiheisen pesun. Osalla kentistä käsittely tehdään parkkiruudussa ennen käynnistystä, mutta esim. Vantaalla on käytössä keskitetty pesupaikka, jolla pesut tehdään moottoreiden käydessä, juuri ennen kiitotielle siirtymistä.

Rullauksen aikana matkustamomiehistö käy läpi turvademon ja valmistelee matkustamon lähtöä varten. Kun kaikki on valmista, purseri ilmoittaa ohjaamoon cabin clear sen merkiksi, että matkustamon puolesta voidaan lähteä yhtä koska.

Rullauksen aikana ohjaamossa luetaan taas yksi tarkistuslista, jolla kerrataan lähtöreitti ja varmistetaan koneen oikea konfiguraatio sekä matkustamon valmius, ja vielä toinenkin lista sen jälkeen, kun saadaan lupa siirtyä kiitotielle. Ennen lähtökiidon aloittamista ATR:n ohjaamossa on siis luettu viisi (plus kaksi, mikäli tarvittiin jäänpoisto) eri tarkistuslistaa – hommaa ja tekemistä siis riittää.

Lähtökiito

Periaatteessa lentoonlähtö kuulostaa simppeliltä hommalta – tehot täysille ja vedetään sauvasta – mutta todellisuudessa se on erittäin kriittinen ja paljon harjoiteltu manööveri.

Lentoonlähdön yksityiskohdat riippuvat konetyypistä sekä yhtiökohtaisista menetelmistä, mutta päävaiheet ovat kutakuinkin samat. ATR:n ohjaaminen lähtökiidossa poikkeaa hieman monesta muusta lentolaitteesta, joten ei kannata ihmetellä monimutkaiselta kuulostavaa toimintaa – se tuntuu luontevalta jo parin simulaattoriharjoituksen jälkeen.

Lähtöluvan jälkeen kapteeni työntää tehovivut lentoonlähtöasentoon ja molemmat ohjaajat tarkistavat, että moottoriarvot ovat halutulla alueella. Kapteeni ohjaa konetta, vasen käsi nokkapyöräohjauksella ja toinen käsi tehovivuilla, sekä polkimilla avustaen. Perämies pitää ohjaussauvaa hieman edessä ja poikkeutettuna tuuleen päin, jotta kone ei lähde kallistumaan tuulen mukana.

Perämies ilmoittaa ilmanopeuden ohittaessa 70 solmua, jonka kapteeni tarkistaa omasta mittaristaan (ristiintarkistus, että mittarit toimivat oikein). Tässä nopeudessa peräsimen teho alkaa riittää koneen suuntaohjaukseen ja mikäli kapteeni on lentovuorossa, hän siirtää vasemman kätensä sauvalle ja perämies irrottaa otteensa sauvasta. Perämiehen lentovuorolla kapteeni ei siirrä käsiään, mutta vastuu ohjaamisesta siirtyy perämiehelle ja kapteeni on yleensä ”kevyesti mukana”, jotta pystyy nopeasti ottamaan ohjat, mikäli lähtökiito jouduttaisiin keskeyttämään.

Tästä eteenpäin PF keskittyy pitämään koneen keskilinjalla ja PM kyttää nopeusmittaria, ilmoittaen ”vii van” nopeuden ylittäessä keskeytysnopeuden (V1), jolloin kapteeni ottaa kätensä pois tehovivuilta, ettei mahdollisessa häiriötilanteessa nykäisisi refleksinomaisesti tehoja pois, vaikka olisi jo turvallisempaa jatkaa ilmaan. ATR-operoinnissa V1 ja VR ovat useimmiten sama nopeus, minkä vuoksi niiden erottelu huomioidaan lentoonlähtöbriiffeissä erityisenä muistettavana asiana. Rotaationopeuden kohdalla callout kuuluu ”routeit”, ja lentovuorossa oleva kaveri kiskoo koneen taivaalle.

Alkunousu

Renkaiden irrotessa Maapallosta kuskin ensimmäinen homma on vetää nokan pystykallistus n. 12 asteeseen, minkä jälkeen asentoa hienosäädetään flight directorin avulla, joka ohjaa alkunousun ilmanopeudeksi V2+10 solmua. Samalla toki pidetään huoli, että kone etenee sivuttaissuunnassa oikealla lähtöreitillä.

Pian PM toteaa ”positiv reit”, eli ainakin kahden mittarin perusteella kone nousee ylöspäin. Tähän PF vastaa ”gier ap”, jolloin PM nostaa laskutelineet ylös ja kytkee yaw damperin päälle.

Gear up, se on refleksi.

Seuraava callout on yleensä ”laits aut” laskutelineiden liikkeestä kertovien valojen sammumisen merkiksi, jonka jälkeen PF pyytää autopilotin päälle tai haluamansa asetukset flight directoriin (tai usein koko tirehtöörin pois päältä), mikäli tarkoitus on lentää manuaalisesti. 800 jalkaa maanpinnan yläpuolella aloitetaan kiihdytys nousunopeuteen (yleensä 170 solmua) ja PF pyytää lentoonlähtötehojen tilalle nousutehot – ATR:ssä tämä tapahtuu kääntämällä power management -nupikka asennosta ”TO” asentoon ”CLIMB”, tehokahvojen pysyessä paikallaan. Usein tehokahvoihin ei itse asiassa kosketa lähtökiidon alun jälkeen ennen kuin lähestymisen alussa.

Tarvittavan kiihdytyksen jälkeen kone silitetään, eli laipat otetaan asennosta 15 asentoon 0, ja luetaan tämän postauksen viimeinen tarkistuslista (lentoonlähtötehot, laipat, oikea korkeusmittariasetus). Kelistä riippuen matkustamohenkilökunta vapautetaan sopivassa kohtaa ”tuplakilkalla” ja olosuhteiden salliessa myös matkustajat päästetään irti lentopinnalla sata sammuttamalla turvavyön merkkivalo.

Tarina jatkuu matkalennon, lähestymisen ja laskun merkeissä heti mustikkamehutarjoilun jälkeen!

Vuositilinpäätös 2023

Ensimmäinen kokonainen kalenterivuosi liikennelentäjänä on paketissa, joten nyt on tilastopläjäyksen aika! Ihan vain siksi, koska tilastot ovat ihania.

Vuosi paketissa.

Suoritin vuoden 2023 aikana 620 lentoa, joista blokkiaikaa kertyi yhteensä 759 tuntia ja 41 minuuttia. Yötiimaa tuosta määrästä oli 212 h 3 min. Kyseisten lentojen aikana kyydissä oli yhteensä 29 293 matkustajaa, ajettiin kolme kierrosta odotuskuviota, sekä tehtiin kolme ylösvetoa. Laskennallisesti kilometrejä* ajettiin 280 293 ja polttoainetta paloi yhteensä 461 123 kg, mikä tekee keskimäärin 132 l/100 km tai ilmailuhenkisemmin 608 kg/h. Keskimääräisen matkustajamäärän ollessa 47, on keskikulutus per matkustaja vain 2,8 l/100 km.
*) Mitattuna linnuntietä lähtökentältä määräkentälle – todellinen lukema on jotain muuta.

Lokikirjaan tuli lentoonlähtöjä päivällä 231 ja yöllä 76, laskuja vastaavasti 217 ja 87. Joku varmasti ihmettelee, että eikös nousuja sekä laskuja pitäisi olla kirjattuna saman verran? Ei välttämättä. Esimerkiksi meidän toimintakäsikirja määrittää kapteenille ja perämiehelle erilaiset sääminimit, jolloin määräkentän kelin huonontuessa lennon aikana peris joutuu luovuttamaan ”oman” laskunsa kapteenille, ja periksen lokiin päätyy tuolta sektorilta vain lentoonlähtö.

Yleisin määränpää (Helsingin jälkeen) oli Tallinna, jossa kävin 57 kertaa. Hopea meni Vaasaan (36) ja pronssi Vilnaan (33). Pisimmät yhtämittaiset lennot -kisassa jaetun ykkössijan veivät Helsinki – Bergen sekä Helsinki – Varsova (2:44), ja kolmossijalle nousi Bergen – Helsinki (2:41).

Reittikartta 2023.

Lähestymistilastosta (kattaa myös PM-roolissa ajetut) kärkipaikalta löytyy ILS CAT 1 (425 kpl), kakkosena näkölähestymiset (144), kolmantena RNP / LNAV (42), nelosena ILS CAT 2 (8) ja hännänhuippuna yksi (1) kiertolähestyminen.

Lentokavereideni TOP 10 -listan ykköseksi (puhutaan siis sektoreiden määrästä, ei juttujen laadusta!) pääsi tänä vuonna 31 lennolla, ja vastaavasti sijalle 10 riitti 22 lentoa – kärjessä oli siis aika tasaista. Vuonna 2022 lista oli kouluttajapainotteinen tyyppikurssiin liittyvien FAM-lentojen vuoksi, mutta tänä vuonna kympin kärkeen ei mahtunut yhtään kouluttajakelpparit omaavaa kaveria – heillä kun on ollut kädet täynnä uusien kurssien kanssa.

Uusi vuosi on jo hyvässä vauhdissa, kun vuodenvaihde meni töissä ja parin vapaan jälkeen kohta mennään taas. Seuraava tilastoyhteenveto iskee, kuin Espanjan inkvisitio – juuri silloin, kun sitä vähiten odotat.

Raha

On yleinen harhaluulo, että kaikki lentäjät käärivät tolkuttomia palkkasummia ja vaihtavat autoa useammin, kuin renkaita. Eivät kaikki. Mutta kuten luuloissa ja huhuissa monesti on tapana, tässäkin on totta toinen puoli.

Nyt puhutaan hiljattaisen veropäivän kunniaksi rahasta.

Ilmailualalla on monia erilaisia palkkausmalleja, mutta yleisin on virkaikään ja positioon perustuva malli, joka suhteutetaan jollakin tavalla tehdyn työn määrään ja joskus myös vaativuuteen. Esimerkiksi meillä maksetaan peruspalkan lisäksi mm. pyhä-, yö-, ja koulutuslisiä sekä tietysti niitä iki-ihania, verovapaita päivärahoja. Erilaisten lisien osuus kokonaisansioista voi ajoittain olla hyvinkin merkittävä.

Karkeana yleistyksenä tuore perämies tienaa kohtalaisesti, mutta hänellä on myös isot koulutusvelat maksettavana, jolloin uutta Volvoa ei voi (tai ainakaan kannata) laittaa heti tilaukseen. Vähän kokeneempi perämies tienaa vähän enemmän, jolloin lainanlyhennyksen jälkeenkin alkaa jäädä varaa mukaviin juttuihin. Tuore kapteeni tienaa jo melko hyvin, ja kokenut kapteeni vielä vähän enemmän, minkä lisäksi hänellä on koululainat jo maksettuna – siinä joutuu ihan tosissaan miettimään, että ostaisiko uuden Porschen vai toisen Teslan?

Tämän seuraajaa ei ole vielä tilattu.

No niin, numeroita kehiin, huutaa kansa? Saamanne pitää.

Kun aloitin lentokoulutukseni nollasta vuonna 2018, ammattilentäjän opintolinjan hintalappu Salpauslennolla oli 108 000 €. Nykyään hinnat ovat hieman nousseet kautta linjan, halukkaat voivat googlata itse. Minua kovemmat tyypit voivat päästä myös valtion tukemaan koulutukseen Suomen Ilmailuopistolle, joka on merkittävästi halvempi, mutta sinne on äärimmäisen vaikea päästä ja kurssin alkua voi ajoittain joutua odottamaan pitkäänkin.

Koulutuslaskun maksamisen lisäksi tuolla 18 kuukauden (kesto vaihtelee) opintojaksolla piti tietysti myös syödä ja nukkua – minun tapauksessani osittain väärällä paikkakunnalla – jolloin myös matkustamisesta ja elämisestä syntyi lisäkuluja. Kokonaisuutena puhutaan siis melko isosta investoinnista.

Säännöllisen työskentelyn ohella opiskelu on kuulemma periaatteessa ihan mahdollista, mutta infernaalisen rankkaa eikä missään nimessä suositeltavaa, kuin poikkeusyksilöille. Itse nostin ensin aikuiskoulutustukea ja sittemmin opintotukea ja -lainaa, satunnaisten työkeikkojen lisäksi. Perheelliselle taloudellinen ponnistus oli merkittävä, mutta onneksi parempi puolisko kävi töissä ja helpotti tilannetta.

Muun muassa tämä näköala tuli tutuksi, kun opiskeluaikanakin piti maksaa laskut.

Eli nyt on koulutukset käytynä, taskussa lupakirja ja 100k velkaa. Mitäs sitten?

Työpaikka on siitä kätevä, että joku maksaa sinulle lentämisestä – tähän astihan raha on liikkunut vain toiseen suuntaan.

Osa lentoyhtiöistä vaatii, että kuskilla on tyyppikurssi suoritettuna omalla kustannuksella, ennen kuin hänet otetaan työsuhteeseen. Omakustanteinen tyyppikurssi maksaa jotain 10 000 – 30 000 € väliltä. Toinen yleinen käytäntö on koulutussitoumus eli ns. bondi, jolloin työnantaja tarjoaa tyyppikelpuutuksen ja vastineeksi pilotti sitoutuu pysymään yhtiön palveluksessa vaikkapa kolme vuotta, tai maksamaan tuntuvan koulutussitoumusmaksun. Tässä järjestelyssä myös alkupalkka on koulutuskulujen kompensoimiseksi pienempi.

Tyyppikurssi ei ole helppoa eikä halpaa huvia.

Terävimmät lukijat jo päättelivätkin, että uran alkuvuosina se pilotin leipä ei todellakaan ole kovin leveä. Mutta kyllä se siitä.

Työvuorolistalle päätyy omasta positiosta ja yhtiön resurssitilanteesta riippuen x tuntia töitä, jotka on pakko hoitaa. Tämän jälkeen omaan palkkasummaansa voi vaikuttaa ottamalla ylimääräisiä ns. hälykeikkoja joita yhtiö joskus tarjoaa, tai tuuraamalla työkaveria keskenään sovittujen vuoronvaihtojen (tai vuoronluovutusten) kautta. Ja halutessaan vuoroja voi siis myös antaa pois kollegoille, jos elämäntilanne niin vaatii. Näissä kaikissa vaihto- ja luovutuskuvioissakin erittäin tarkat (ja tarkasti seuratut) lepoaikamääräykset pätevät, eli 24/7 ei voi kukaan ajaa, vaikka kuinka haluaisi.

Esimerkiksi minun listoillani on ollut suunniteltuna keskimäärin 100 – 120 työtuntia ja toteumat ovat vaihdelleet 80 – 160 tunnin välillä, juurikin em. vaihtokuvioiden johdosta. Työaika alkaa n. tunti ennen ensimmäistä lentoa ja päättyy puolisen tuntia viimeisen lennon jälkeen. (Joissain yhtiöissä maksetaan vain lentotunneista, mutta meillä onneksi koko työpäivä on palkallista työaikaa.)

Välillä työpäivä alkaa puoliltaöin ja loppuu, kun muut vasta heräilevät.

Miten tämä kaikki sitten realisoituu euroiksi? Minun bruttopalkkani on tänä vuonna vaihdellut 3000 – 5000 € välillä (keskimäärin 3500 € kieppeissä) ja sen päälle tulevat päivärahat 500 – 850 € haarukassa. Parin vuoden kuluttua bruttopalkkani vastaavilla työmäärillä olisi haarukassa 4500 – 6500 €, ja kymmenen vuotta palvelleena kipparina puhuttaisiin 8000 – 10 500 € kuukasituloista. Plus ne ihanat päivärahat.

Kyllähän tässä siis aivan kohtuullisesti tienaa, kunhan virkaikää kertyy riittävästi. Mutta isojen tulojen vastapainona pitää muistaa se monesti yli 100 000 € koulutusvelka, joka useimmilla meistä on pohjalla.


Mietitkö nyt, että kannattaisiko kokeilla?

Jos olet vain rahan perässä, niin hanki mieluummin hyväpalkkainen toimistotyö. Konttorilla elantosi ei ole kiinni tarkastusten läpäisemisestä ja terveyden säilymisestä. Lounaspaikoissa on enemmän valinnanvaraa, ja vuorokausirytmikin on säännöllinen.

Jos taas olet saman sortin kaheli kuin minä, niin papereita sisään jo! Minun vaatimattomana mielipiteenäni lentotyö on parasta, mitä voi tehdä housut jalassa – tai viimeisenä työpäivänä vaikka ilman.

Muutto

Monen ilmailijan työelämä mullistuu kuunvaihteessa, kun Norra luopuu omasta toimistostaan Vantaalla ja toiminnot siirtyvät samoihin tiloihin Finnairin kanssa. Tähän asti olemme aina aloittaneet ja lopettaneet työvuoron toimistolla, mutta jatkossa työvuorot alkavat ja päättyvät portilla.

Reissutyöläisen kannalta muutoksen tekee erityisen merkittäväksi se, että esim. minulla ei ole tähän asti ollut omaa asuntoa periferiassa. Silloin kun Syrjä-Suomessa on tarvinnut yöpyä, olen voinut hyödyntää toimiston lepohuoneita, joista löytyy kaikki tarpeellinen – eli sänky, suihku ja WC. Nyt piti meikäläisenkin hommata kimppakämppä, ettei vuorojen välissä tarvitse mennä veneen alle.

Oikean työasunnon hommaamisessa on puolensa ja puolensa. Toisaalta toimistosta luopuminen harmittaa, koska siellä yöpyminen oli kätevää ja kustannustehokasta. Toisaalta kimppakämppä voi osoittautua sikäli mukavaksi vaihtoehdoksi, että sieltä on helpompi lähteä käymään vaikka kaupassa kuin toimistolta, joka sijaitsi turvavalvotulla lentokenttäalueella. Ja on sekin plussaa, että omia tavaroita ei tarvitse kiikuttaa pois huoneesta joka välissä.

Oheisen kuvan näkymä lepohuoneisiin johtavasta eteläpään portaikosta ehti tulla tutuksi (142 yötä puolentoista vuoden aikana), mutta katoaa nyt pysyvästi tämän lentopojan arjesta. Elämme haikeita, mutta myös mielenkiintoisia aikoja.

Flight from Hell

Takavuosina Kööpenhaminasta Helsinkiin lennetty AY666 herätti huomiota lennonnumeronsa ja määränpäänsä kenttäkoodin (HEL) vuoksi. Näillä reissuilla ei sattunut mitään erityisen raflaavaa, mutta todellinen Flight from Hell lennetään piilossa suuren yleisön silmien alta, lähimmän simulaattorikeskuksesi uumenissa.


Liikennelentäjän työ on jatkuvaa tarkastelua. Päivittäisessä työssä käytetään tarkistuslistoja varmistamaan, että kriittiset toimenpiteet tulevat tehtyä. Ja sitten aina välillä lentäjä itse pääsee tarkastettavaksi, että kykeneehän se hoitamaan hommansa.

Operoinnin tarkistuslistat ansaitsevat oman postauksensa joskus tulevaisuudessa, mutta nyt kun tarkastettavana oleminen on tuoreena mielessä, kertoilen siitä puolesta.

Pilottiahan tarkastetaan säännöllisesti lääkärin toimesta, jotta varmistutaan kaverin olevan ylipäätään kelvollinen operoimaan lentolaitetta. Tämän lisäksi lentoyhtiössä työskentelevälle kuskille tulee eteen kompetenssitarkastuksia sekä simulaattorissa että linjalla.

Lentäjän osaamista tarkastetaan eri yhtiöissä hieman eri tavalla riippuen siitä, miten yhtiön koulutusosasto on suunnitellut ja valvova viranomainen hyväksynyt. Esimerkiksi meillä Norralla ajetaan vuosittain simulaattorisessiot LOE/REC eli Line Oriented Evaluation / Recurrent Training sekä TPC/OPC eli Type Proficiency Check / Operator’s Proficiency Check. Enintään kahden vuoden välein vastaan tulee myös LC eli Line Check, jossa tarkastaja hyppää kyytiin normaalille reittilennolle arvioimaan toimintaa.

Jossakin toisessa yhtiössä samat asiat saatetaan käydä läpi hieman eri kierrolla ja/tai eri nimillä. Tässä postauksessa kerron yleisellä tasolla juuri suorittamastani LOE/REC-setistä – tarkoin varjellun skenaarion yksityiskohtaista sisältöä paljastamatta.

Hikikoppi tulee tutuksi myös tyyppikurssin jälkeen.

Kaikkein mielenkiintoisin (ja myös raskain) tarkastus on siis kahdesta simupäivästä koostuva LOE/REC. LOE/RECin aihealueet vaihtelevat ennakkoon tiedotetun kierron mukaisesti, eli ennen koulutusta pilotit voivat kertailla omatoimisesti vuorossa olevia asioita.

LOE-osuudessa käydään läpi vuosittain vaihtuvia painajaisskenaarioita, joita koulutusosaston kieroutuneet mielet ovat punoneet viattomien rivipilottien riesaksi… no toki leikki leikkinä, mutta totta toinen puoli tässäkin. LOElla simuloidaan ”tavallista” reittilentoa, jolle teknisiä vikoja ja muita epäsuotuisia sattumuksia rupeaa kummasti kasautumaan ja jos piloteilla ei ole lopussa hiki, on ilmastointilaitteen termostaatti rikki.

Tyypillisenä lähtötilanteena koneessa on jokin pieni vika, joka ei heikennä lentoturvallisuutta, mutta pitää huomioida lennon­suunnittelussa esim. suoritus­kyky­rajoitusten vuoksi. Myös keli voi olla joltain osin haastava, tai saattaa yllättäen huonontua matkan aikana. Simun takapenkillä istuva tarkastaja näyttelee* Oscar-palkinnon arvoisesti mm. matkustamo­henkilökuntaa, maapalveluita, mekaanikkoja, sekä lennonjohtoa. Kaikki nämä sidosryhmät tulee huomioida session aikana – esim. matkustamo­henkilö­kunnalle pidetään ennen lentoa briiffi, aivan kuin oikealle lennolle lähdettäessä.

*) Vaikka sitä ei virallisissa valintakriteereissä lue, olen alkanut epäillä, että tarkastajatehtäviin valittavilta kouluttajilta vaaditaan teatteriopintoja.

Tarkastaja ei puutu pilottien tekemiseen ennen LOE-osuuden päättymistä, vaan heittää vain simulaattorin ohjauspaneelista toinen toistaan visaisempia kierrepalloja pahaa aavistamattoman miehistön lentoreitille ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan. Pilotit yrittävät selvitä lennosta parhaansa mukaan ja itse lentämisen lisäksi miehistöyhteistyö on erittäin tärkeässä roolissa – ja myös sen sujuminen arvioidaan. Haasteet kasautuvat hiljalleen session edetessä: viimeisen loppulähestymisen aikana yleensä yksi tai useampi järjestelmä on hajonnut ja monitooraavalla pilotilla on QRH** vähintään kolmesta kohtaa auki.

**) QRH = Quick Reference Handbook eli eräänlainen poikkeustilannekäsikirja, josta löytyy tarkistuslistat lähes kaikkiin kuviteltavissa oleviin ongelmatilanteisiin.

LOE on nimensä mukaisesti arvioitava suoritus ja ilman hyväksytysti suoritettua LOEa ei linjalle ole asiaa, eli kyseessä on myös jossain määrin stressaava sessio. Sitä seuraava REC-päivä on huomattavasti vähäpaineisempi, sillä recurrent trainingissa oikeita suoritustapoja kerrataan ja tarkastaja muuttuu enemmän kouluttajaksi, joka neuvoo ja antaa palautetta tekemisestä. Harjoitteluosiossa pilotin suorittamista ei siis varsinaisesti tarkasteta, mutta sekin pitää olla suoritettuna, että saa painaa töitä linjalla.

Minun osaltani LOE/REC on tältä vuodelta hyväksytysti suoritettu ja työt jatkuvat normaalisti – mukaan tarttui paljon hyvää oppia ja oivalluksia, sekä harmitusta omista virheistä ja tyytyväisyyttä onnistuneista suorituksista. TPC tuli uusittua jo keväällä ja seuraava LC on ohjelmassa vasta ensi vuonna, mutta ne ansaitsevat omat postauksensa joskus toisella kertaa.


Ps. Jutun pääkuvassa näkyvä Link-trainer edustaa historiallisten siipien vapinaa, mutta itsekin olen sen verran museokamaa, että voin kehua (vai joudun myöntämään?) lentäneeni ihka aidolla Linkillä! Vielä keväällä 2004 Kauhavan simulaattorihallista löytyi nimittäin peräti kolme aktiivikäytössä olevaa Link-traineria, joilla harjoiteltiin perustason mittarilentämistä. Olihan se aika askeettista, mutta auttoi perusteissa kun lähtötaso oli nolla.

Paremmat näköalat

Tavatessani tuttuja pidemmän tauon jälkeen minulta usein kysytään, että mitä olen tykännyt uusista hommistani. Puolileikilläni usein vastaan, että näköalat ovat paremmat, kuin toimistotyössäni. Tosiasiakin kyllä on, että näkymät ohjaamosta ovat yksi lentotyön parhaita puolia – pilvisimpänäkin syyspäivänä taivastyöläinen näkee auringon.

Vanhalta työpisteeltäni aukesi näköala parkkipaikalle, jossa käyskenteli ajoittain poroja.

Olen kertonut monelle ikimuistoisesta hetkestä Kauhavalla, taisi olla ohjaajakurssin toinen tai kolmas lento kyseessä. Sää oli puolipilvinen ja suurin osa muista lentoryhmistä jäi maahan. Meidän opettajamme sen sijaan tuumasi, että kyllä tuolta mahtuu pujottelemaan kirkkaaseen, joten laskuvarjot selkään ja menoksi.

Ylhäällä paistaa aurinko jopa tällaisina aamuina.

Sää maan pinnalla oli enimmäkseen harmaa, mutta opettajan ohjastamana Vinkamme sujahti muutamassa hetkessä reikäisen kattomme yläpuolelle, mitä kirkkaimpaan kevätpäivään. Siinä hetkessä olin myyty.

Aurinko ja avara taivas, tai yön tähdet ja maassa loistavat asutuskeskusten valot. Lentäminen on parhaimmillaan hyvin visuaalista. Mutta kuten kapteeni Nick oheisessa tarinassaan kertoo, lentäjä saa nauttia myös muilla aisteillaan.

APG:stä tuttu Captain Nick kiteyttää hienosti lentotyön hienouksia.

Se onkin aika uniikki tunne, kun kyynärvartesi pieni liike saa parikymmentä tonnia metallia, polttoainetta, matkalaukkuja, sekä ihmislihaa muuttamaan liikesuuntaansa ilmojen halki. Tokihan pikkukoneen pyörittäminen katon kautta ympäri tai syöksykierteeseen ja siitä ulos oli omalla tavallaan aivan mielettömän siistiä ja hauskaa, mutta liikennelentämisessä on taas omat siisteytensä, koska kaikki on niin paljon suurempaa. Ja tämä ”suuruus” tuntuu siis jo ATR:n puikoissa, joka on liikennekoneiden pienimmästä päästä – silläkin kuitenkin mittaa 27 metriä suuntaansa ja massaa enimmillään 23 tonnia.

Esimerkiksi A350 on 2,5 kertaa pidempi, kuin ATR 72 ja painaa jopa 200 henkilöauton verran.

Mikä lentokoneen ohjaamisessa itsessään sitten viehättää, on vaikea sanoa. Ehkä taustalla on ihmisrodulle ominainen taipumus hamuta hallintaa – tuntuu hyvältä, kun hallitsee jotakin. Mitä isompi laite, sitä parempi. Freud varmaan sanoisi tästä jotain fiksua.

Pakko sanoa, että vaikka Excelin ajaminenkin oli hauskaa, niin ei siitä ihan samanlaisia fiiliksiä irronnut. Ja työpöydän reunalla oli harvemmin ihmisiä valokuvaamassa ja vilkuttamassa, vaikka tuli kuinka hienoja käppyröitä.