Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 3/3)

Lentäjäkoulutuksen oppiaineita käsittelevän juttusarjan viimeisessä osassa
käsittelen osiot 060 Navigation, 070 Operational Procedures, 080
Principles of Flight, sekä 090 CommunicationsJuttusarjan ensimmäinen postaus löytyy täältä  ja
toinen osa täältä.

060 Navigation

Osio 060 on massiivinen paketti, koska molemmat sen oppiaineet ovat yksinäänkin erittäin laajoja. Omalla kohdallani elämää ATPL-vaiheessa helpotti paljon, että olin jo kertaalleen suorittanut 062:n mittarikelpuutusta hankkiessani ja ATPL-vaihe ei lisännyt sen päälle juuri mitään uutta. 

061 General Navigation

Kavereiden kesken GNAV:na tunnettu aine on pitkälti tuulahdus vanhaa maailmaa – ajalta,
jolloin reittejä plottailtiin manuaalisesti ja tähtien perusteella
suunnistaminen oli tärkeä perustaito. Tähdistä suunnistaminen ei enää
(onneksi?) kuulu oppimistavoitteisiin.

Nykypäivän pilotti ei tule käyttämään moniakaan täällä opeteltavia menetelmiä
viranomaiskokeen jälkeen mutta yleissivistyksen kannalta asia on
mielenkiintoista. Ja toki monet GNAV:ssa opeteltavat asiat toimivat perustana
sille, miten nykyaikaiset suunnistusjärjestelmät toimivat.

GNAV on myös yksi matikkapainotteisimmista aineista, trigonometrian perusteet
kannattaa ottaa haltuun viimeistään tässä vaiheessa. Tai sitten hankkia aivan
maagiset taidot kakkaran käytössä.

  • Helppo koekysymys: Lähdet matkalle A:sta B:hen (475 NM) klo 10.00. Aikataulun mukainen
    saapumisaikasi B:hen on 11.30. Klo 10.40 olet 190 NM päässä A:sta. Millä
    maanopeudella ehdit ajoissa perille B:hen?
  • Vaikea koekysymys: Käännyt pohjoisella pallonpuoliskolla kompassisuunnasta 330 oikealle kompassisuuntaan 040. Mikä virhenäyttämä ilma-aluksen
    magneettisessa kompassissa ilmenee, ja miten kompassinesteen pyörteily
    vaikuttaa virhenäyttämän suuruuteen?

062 Radio Navigation

Radionavissa, jota puhutellaan välillä virheellisesti RNAV:ksi (joka on oikeastaan eri juttu), käydään läpi melkein kaikki maailmanhistorian aikana kehitetyt
suunnistusjärjestelmät, jotka tukeutuvat sähkömagneettisen spektrin
taajuusväliin 3 Hz – 300 GHz. Käytännössä jo viime vuosituhannella
kuopatut Loran
ja
Omega
sentään on pudotettu pois mutta
NDB:n
ihanuuksia opetellaan vielä täyttä häkää.

Paljon asiallista tietoa ja jonkin verran ihan silkkaa kiusantekoa –
oppimistavoitteissa on ollut esimerkiksi GNSS-järjestelmien satelliittien kellojen speksejä ym.
äärimmäisen relevanttia. Onneksi näidenkin kohdalla on tehty järkeistämistä ja
kysymykset menevät koko ajan parempaan suuntaan.

062:ssa käsitellään suunnistusjärjestelmät, joilla kuvan Embraer löysi
Rovaniemelle kesällä 2018.

  • Helppo koekysymys: Mikä on suurin etäisyys kentästä, jolla 3000 jalan korkeudella lentävä
    ilma-alus voi kuulla lennonjohdon radiolähetyksen?
  • Vaikea koekysymys: Montako ja minkä tyyppisiä kelloja Galileo-paikannusjärjestelmän
    satelliitissa on?

070 Operational Procedures

Opsin pitäisi periaatteessa käsitellä käytännön operointia, mutta oppiaineena
se on paikoin vähän rikki. Kyseessä on tosi mielenkiintoinen aine mutta
koekysymysten luonne on nyrjäyttänyt opsin opiskelun jossain määrin täysin
turhien lukuarvojen ulkoa opetteluksi – esimerkiksi legendaarisiksi
muodostuneet kysymykset palosammuttimien määrästä isoissa koneissa eivät ole
ihan lähellä sitä osaamista, jota ATPL-pahvin haltijalta tosielämässä odotetaan.

Jokaisella lentoyhtiöllä on omat operations manualit, joiden mukaan käytännön
työtä tehdään joten oppiaine opsin voisi ajatella jonkinlaisena
valmennuskurssina oikeiden ops manuaalien opiskeluun. On siellä paljon hyvääkin asiaa
mukana mutta osa tuntuu täytemateriaalilta, jolla ei kuulemma ole käyttöä
kokeiden jälkeen.

Merkittävähkö osa sisällöistä on päällekkäisiä 010 ilmailulain kanssa, ja
muutenkin 070 on melkoinen kokoelma muita aineita (vielä vähän aikaa sitten
070 oppimistavoitteissa oli jopa ruudukkonavigointia, mutta se on sittemmin
poistunut). En suosittelisi yrittämään ihan ensimmäisten aineiden joukossa, ellet sitten halua yrittää myös toisen kerran.

  • Helppo koekysymys: Aiheuttaako siipiin maassa kertynyt jää riskejä lennon suorittamiselle?
  • Vaikea koekysymys: Kuinka monta palosammutinta tulee olla lentokoneessa, jossa on 501-600
    matkustajapaikkaa?
070 kertoo, että koneella ei saa lentää tässä kunnossa ja 080 kertoo
syyt.

080 Principles of Flight

POF – alias aeromystiikka – on AGK:n ohella aine, jonka sisällöt poikkeavat merkittävästi helikopteri-
ja lentokonepuolen oppilailla. Minulla ei ole kovin tarkkaa käsitystä kopteri-POFfissa luettavista asioista mutta veikkaisin,
että siellä ei paljon transsoonisesta virtauksesta ja shokkiaalloista
puhuta. Ellei sitten roottorin lavan osalta… no eipä mennä niin syvälle.

081 Principles of Flight (Aeroplane)

Äärimmäisen kiehtova ja monien mielestä vaikea aine, jonka ymmärtämisessä
taas se pienikin lentokokemus auttaa aivan hurjasti. Ei käy kateeksi niitä
opiskelijoita, jotka joutuvat puskemaan koko ATPL-paketin läpi ennen
ensimmäistäkään lentotuntia – POF on siinä tilanteessa varmasti täyttä
tuskaa.

Vaikka lentokoneen ilmassa pysymisen teoreettista taustaa ei vieläkään ole aukottomasti pystytty selittämään, POF:ssa käydään läpi sopivilta
osin yksinkertaistettu teoria tämän ilmailutoimialan kannalta kohtuullisen merkittävän ilmiön takana sekä joitakin sen sovellutuksia.

  • Helppo koekysymys: Lentokoneen nostovoimakerroin kiihtymättömässä vaakalennossa on 0,35.
    Kohtauskulman kasvattaminen yhdellä asteella kasvattaa
    nostovoimakerrointa 0,079:llä. Pystysuuntainen puuska muuttaa
    kohtauskulmaa kahdella asteella. Minkä kuormituskertoimen tämä puuska
    aiheuttaa?
  • Vaikea koekysymys: Jos vakiokierrospotkurin kierrosvipua työnnetään eteenpäin
    lentokoneen liukuessa tyhjäkäyntiteholla ja vakioilmanopeudella, miten
    potkurin lapakulma ja lentokoneen pystynopeus käyttäytyvät?
Aeromystiikan ydinasiat yhdessä kuvassa.

090 Communication

Tällä kertaa ”viimeisin, muttei vähäisin” -sananparsi sakkaa –
Communication-osio on aivan ehdottomasti asiasisällöltään köykäisin
osio teoriakoulutuksessa. Jos siis olet ehtinyt lentää edes vähän.
Mikäli joudut aloittamaan koulutuksen ATPL-teorioilla ilman yhtään
lentotuntia, vaatii tämäkin osio varmasti työtä.

091 & 092 VFR/IFR Communications

Vaikka osio on jaettu kahteen oppiaineeseen, ovat nämä hyvin pitkälti samaa
asiaa ja sen vuoksi ne kannattaa ehdottomasti opiskella samanaikaisesti.
Käytännössä erot tulevat siitä, että VFR-osiossa käydään perussetin lisäksi
läpi joitakin VFR-lentämiselle tyypillisiä asioita kun taas IFR-osiossa tulee
perussetin päälle IFR-lentämiselle spesifit asiat.

VAROITUS: koetilanteessa nämä helpot pikkuaineet ovat petollisia! Kysymyksiä on vain 24 per aine, jolloin virheitä ei kestä tulla kuin 6. 

  • Helppo koekysymys: Lausutaanko radioaakkonen ”R” muodossa ”Romeo”, ”Roger”, ”Rome”, vai
    ”Roope”?
  • Vaikea koekysymys: –

Tämä oli minun näkemykseni teoriaopinnoista. Joku toinen voi kokea aineet jollakin toisella tavalla, joten tämän perusteella ei kannata laatia omaa lukujärjestystään. Viranomaiskokeistahan on sinänsä aika helppoa selvitä, katsoo vain EASAn sivuilta mitä asioita kokeissa voidaan kysyä ja opettelee ne – mitään muuta ei vaadita. Henkilökohtaisesti olen kuitenkin hyvin onnellinen, että se aika on minun osaltani ohitse.

Kysy, kritisoi tai kommentoi sähköpostitse tai blogin kommenteissa. Voit mielellään myös ehdottaa aiheita uusille postauksille, täällä koronakesälaitumella uudet ideat ilmailupostauksiksi ovat katoava luonnonvara. 

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 2/3)

Lentäjäkoulutuksen oppiaineita käsittelevän juttusarjan toisessa osassa käsittelen osiot 030 Flight Performance and Planning, 040 Human Performance and Limitations ja 050 Meteorology. Juttusarjan ensimmäinen postaus löytyy täältä.


030 Flight Performance and Planning

Osio 030 on jaettu kolmeen oppiaineeseen; 031 Mass and Balance, 032 Performance, sekä 033 Flight Planning and Monitoring. Tämäkin on todella laaja kokonaisuus ja huomionarvoista on, että vaikka 031, 032 ja 033 ovat erillisiä oppiaineita, niillä on paljon yhteistä sisältöä. Oma kokemukseni on, että 033:n oppimateriaaleissa usein oletetaan lukijan tuntevan 031:n ja 032:n sisällöt ja aineisto rakentuu tukevasti niiden päälle. Tokikin tämä voi vaihdella oppimateriaalien tuottajasta riippuen.

031 Mass and Balance

Mass and Balancessa pääsee pitkälle, kun ymmärtää mekaniikan perusteita – momentti on voima kertaa varsi, jne. Kokeissa pärjäämistä helpottaa muutaman kaavan muistaminen ja kun varsinaista teoriaa ei ole hirveän paljoa, on kyseessä yksi helpoimmista aineista.

Tämän koneen painopistelaskelma meni vähän pieleen.

Mass and Balancessa eteen tulevat määritelmät (Dry Operating Mass, Traffic Load, Variable Load, jne.) kannattaa opetella kunnolla, koska niitä tarvitaan myös muissa 030-ryhmän aineissa. Ja toki myös tosielämässä. Vaikka kyseessä on helpohko aine, sitä ei kannata vähätellä koska asia on erittäin tärkeää – väärin laskettu painopiste voi tappaa.

  • Helppo koekysymys: Mitä massakeskipiste tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: 

032 Performance (Aeroplane)

Paljon ulkoa muistettavia kertoimia ja määräyksiä. Vanhaan (hyvään?) aikaan kokeessa on saanut olla mukana CAP698-manuaali mutta määräyksiä on sittemmin kiristetty, ja monet manuaalin sisällöistä ovat siirtyneet ulkoa opeteltaviksi. Vaikeinta tässä aineessa on muistaa, että mitä kerrointa kuului käyttää missäkin tilanteessa – itse laskut ovat sen jälkeen aika helppoja. 

Tällaiset graafit (CAP698 3.10) ovat perffin helpointa sisältöä, jos kuvanlaatu on kunnossa.

Ennen perffin lukemista aerodynamiikan (081 POF) perusteet kannattaa olla hallussa, koska nostovoima- ja vastuskäppyrät sekä niiden soveltaminen ovat täälläkin keskeistä sisältöä. Inhottavaksi aineen tekee välillä vastaan tulevat suoritus­kyky­graafin­tulkinta­tehtävät, joissa vastaus­vaihto­ehdot ovat liian lähellä toisiaan jotta niitä pystyisi luotettavasti erottamaan epäselvän monisteen perusteella – onneksi nämä ovat poistumassa kysymyspankista hyvää vauhtia ja tilalle tulee järkevämpiä tehtäviä.

  • Helppo koekysymys: Mitä TODA tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: Veikkaa liitteenä olevan suttuisen monisteen perusteella, mikä neljästä toisiaan lähellä olevista vastaus­vaihto­ehdoista on Se Oikea?

033 Flight Planning and Monitoring

Kavereiden kesken FPM:nä tunnettu aine on tämän kolmikon – ja ehkäpä koko teoriakoulutuksen – kuninkuuslaji. Täysin uutta asiaa ei tule hirveän paljoa joten suosittelisin vahvasti, että FPM on tentittävänä viimeisten oppiaineiden joukossa (jos järjestykseen on mahdollista itse vaikuttaa). Asioiden ymmärtäminen on helpompaa, jos 010, 031, ja 032 ovat hyvin hallussa sekä 050, 061 ja 070 edes jollakin tasolla tiedostettuja.

Aineelle tyypillisiä aiheita ovat lentoaikaan ja polttoaineenkulutukseen liittyvät laskut sekä täsmäkysymykset lennonsuunnittelua ja -suorittamista koskevista määräyksistä. Kakkaran käyttö on hyvä olla hallussa, ellet halua opetella ulkoa kaikkia mahdollisia muuntokertoimia ja kaavoja ja hoitaa tehtäviä taskulaskimella – sekin kuulemma sopii joillekin, itse preferoin kakkaraa.

  • Helppo koekysymys: Lennettyäsi 16 minuuttia nopeudella 100 kts TAS ja 20 kts myötä­tuuli­komponentilla, sinun täytyy palata lähtö­pisteeseen. Milloin olet perillä lähtöpisteessä?
  • Vaikea koekysymys: Eräällä reitillä on neljä mahdollista lentopintaa, joista kullakin on määrätty nopeus (M). Mikä seuraavista lentopinnoista mahdollistaa suurimman maanopeuden?
    A) FL370 M 0,80 T -60C HWC 15 kts
    B) FL330 M 0,78 T -60C HWC 5 kts
    C) FL290 M 0,80 T -55C HWC 15 kts
    D) FL270 M 0,76 T -43C HWC 0 kts

040 Human Performance and Limitations

HPL on monien inhoama mutta periaatteessa aika helppo aine kunhan oppii, mitä asioita kysytään ja miten kysymyksenlaatijat yleensä ajattelevat. Teorioita lukiessa tuli välillä mieleen, että mihin keskivertopilotti tarvitsee näin yksityiskohtaista tietoa ihmisruumiin anatomiasta… Kokeneempien pilottien mukaan osa opeteltavista knopeista onkin tarpeellisia vain yhdessä tilanteessa, johon kukaan ei toivottavasti joudu kovin usein uransa aikana – Traficomin tenttihuoneessa. 

HPL:n oppimateriaalit ovat sinänsä mielenkiintoista luettavaa mutta harmillisesti koekysymykset ovat (ainakin olleet) välillä melko inhottavia – konkreettisena esimerkkinä, että otin suureksi häpeäkseni hylsyn PPL-vaiheen HPL-kokeesta vaikka keskimäärin olen pärjännyt teoriakokeissa aika hyvin. 

Henkilökohtaisesti toivoisin, että aineessa siirrettäisiin hieman ihmisen anatomiaan laitettuja panoksia psykologisten ilmiöiden käsittelyn ja ymmärtämisen puolelle. Maalaisjärjellä kuvittelisin, että pilotille on hyödyllisempää ymmärtää omaa ja työparin toimintaa stressitilanteessa kuin muistaa, että minkä kammion kautta veri kiertää sydämessä.  

  • Helppo koekysymys: Miten hypoksia vaikuttaa ihmisen toimintakykyyn? 
  • Vaikea koekysymys: Perämies lentää hyvin kokeneen, itsevaltaisuuteen taipuvaisen kapteenin kanssa. Kapteeni syöttää autopilottiin vahingossa selvityksenvastaisen korkeuden, ja perämies huomaa tämän. Miten perämies todennäköisimmin reagoi?

050 Meteorology

Sääoppi on yksi kaikkein vaativimmista yksittäisistä aineista, koska se on kohtalaisen laaja ja paikoin melko monimutkainen. Hyvät perustiedot fysiikasta helpottavat opiskelua koska termodynamiikan perusteet, aineen olomuodot, ja monet muut lukiotason fysiikassa opiskeltavat asiat ovat tämän(kin) oppiaineen kivijalka. Ja toki niiden päälle tulee paljon muuta, kun käydään läpi maapallon eri alueiden tyypilliset sääolosuhteet ja niiden vaikutus lentämiseen.

Tärkeä aine, jota on paljon helpompi ymmärtää, kun on lentänyt edes vähän. Sääoppi on myös sikäli mukava oppiaine, että sitä voi helposti kertailla ihan vain katsomalla pihalle – nyt on näkyvissä tuollaisia pilviä, mikäs rintama sieltä lähestyykään?

Geostroofiset ja gradienttituulet puhaltavat helposti pään sekaisin.
  • Helppo koekysymys: Mikä on ilman lämpötila merenpinnan tasolla standardi­olo­suhteissa?
  • Vaikea koekysymys: Kuinka monta myrsky­matala­painetta Darwinin länsipuolella keskimäärin muodostuu yhden vuoden aikana?


Sellaisia havaintoja näistä aineista. Korjaa, kysy tai kommentoi suoraan kommenttiosioissa tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com

Juttusarjan kolmas ja viimeinen osa tulee käsittelemään kokonaisuudet 060 Navigation, 070 Operational Procedures, 080 Principles of Flight sekä viimeisimpänä (ja tällä kertaa myös vähäisimpänä) 090 Communications.

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 1/3)

Eräs lukija ehdotti, että avaisin hieman teoriakoulutuksen sisältöä – mitä ja miksi siellä opiskellaan, sekä esimerkkejä ATPL-kokeissa kysyttävistä asioista. Tästä lähtee!

Kaikkien lentäjäoppilaiden koulutusohjelmaan kuuluvat aihekokonaisuudet ovat:

  • 010 Air Law and ATC Procedures
  • 020* Aircraft General Knowledge
  • 030* Flight Performance and Planning
  • 040 Human Performance and Limitations
  • 050 Meteorology
  • 060* Navigation
  • 070 Operational Procedures
  • 080* Principles of Flight 
  • 090* Communications

Osa (*) näistä yhdeksästä kokonaisuudesta jakautuu tarkemmin rajattuihin oppiaineisiin, jotka on tarpeellisilta osin eriytetty helikopteri- ja kiinteäsiipisten osalta. Tämän palastelun jäljiltä lentokonepuolen oppilaiden varsinaisiksi oppiaineiksi päätyvät:

  • 010 Air Law and ATC Procedures
  • 021 Airframe and Systems, Electrics, Power Plant and Emergency Equipment
  • 022 Instrumentation
  • 031 Mass and Balance
  • 032 Performance (Aeroplane)
  • 033 Flight Planning and Monitoring
  • 040 Human Performance and Limitations
  • 050 Meteorology
  • 061 General Navigation
  • 062 Radio Navigation
  • 070 Operational Procedures
  • 081 Principles of Flight (Aeroplane)
  • 091 VFR Communications
  • 092 IFR Communications

Kuten alustuksesta käy ilmi, aihe on kohtalaisen laaja, joten lukijoiden ja itseni armahtamiseksi jaan sen kolmeen osaan. Tässä sarjan ensimmäisessä postauksessa käsittelen osiot 010 ja 020.

010 Air Law and ATC Procedures

Tämän osion pihvi ovat säännöt ja menetelmät, joilla lennonjohdon ja muiden ilmailijoiden kanssa toimitaan. Lisäksi oppiaineeseen kuuluu mm. yleiskatsaus ilmailulainsäädännön historiaan ja nykypäivään, lähestymis- ja lähtöreittien suunnitteluperusteisiin, lentopaikkojen ja ilma-alusten luokitteluun… jne. – lähes kaikkeen, mitä voidaan ajatella kuuluvaksi lain ja sääntöjen alle.

Ilmailulaki oppiaineena sisältää käytännön kannalta hyvin tärkeitä asioita mutta joukossa on myös jonkin verran sellaista tietoa, mitä keskivertopilotti ei kaipaa enää läpäistyään viranomaiskokeet. Ilmailulaki on kokonaisuutena melko kuiva ja työläs, mutta erittäin keskeinen aine.

  • Helppo koekysymys: Lentäjä näkee lähestymisen aikana PAPI-järjestelmän valoista kaksi punaisena ja kaksi valkoisena. Mitä tämä tarkoittaa? 
  • Vaikea koekysymys: Missä kaupungissa ja minä vuonna järjestettiin ICAOn kokous, jossa määriteltiin operaattorin vastuut ilma-aluksen aiheuttaessa vahinkoa maan pinnalla oleville henkilöille tai omaisuudelle?


020 Aircraft General Knowledge

Aircraft General Knowledge eli AGK on yksi mielenkiintoisimmasta, ja samalla myös yksi haastavimmista kokonaisuuksista koko paketissa – asiaa on todella paljon ja kysymykset ovat välillä varsin pikkutarkkoja. AGK on hyvin konkreettinen aihe, koska täytyyhän pilotin ymmärtää, miten kone toimii ja miten mahdolliset häiriöt vaikuttavat eri järjestelmiin. Pieni tekniikkaharrastuneisuus auttaa ymmärtämään asioita mutta ei se välttämätöntä ole, koska liikkeelle lähdetään aivan alkeista.

021 Airframe and Systems, Electrics, Power Plant and Emergency Equipment

Jostain syystä 021 kulkee puhekielessä AGK:n nimellä, vaikka Aircraft General Knowledge kattaa sekä 021:n että 022:n yhdessä. Tajusin itse asiassa vasta tätä kirjoittaessani, että olen koko koulutuksen ajan (ja varmaan tässä blogissakin) puhunut 021:stä virheellisesti AGK:na – onneksi aineiden virallinen jaottelu on ainoa osa-alue, josta EASA ei (ainakaan vielä) ole laatinut yhtään koekysymystä.

021 keskittyy nimensä mukaisesti isompiin kokonaisuuksiin, kuten ilma-aluksen päärakenteisiin, moottoreiden toimintaan, sähköjärjestelmiin, jne. Hankalimpia aiheita (ainakin minulle) olivat sähköjärjestelmän komponenttien yksityiskohtainen toiminta ja suihkuturbiinin sisäiset ilma- ja polttoainevirtaukset.

  • Helppo koekysymys: Miten nelitahtimoottorin sylinterin kokonaistilavuus lasketaan?
  • Vaikea koekysymys: Aksiaalikompressorin vaiheiden väliset virtauskanavat ovat avartuvia, mutta ilmavirran absoluuttinen ulosmenonopeus vaiheelta on suurempi, kuin sen absoluuttinen sisääntulonopeus. Mistä tämä johtuu?


022 Instrumentation

Instrussa perehdytään ilma-aluksen mittareiden sekä lennonvalvonta- ja navigointilaitteiden toimintaan. Osansa saavat antiikkiset höyrymittarit, joissa on hammasrattaita ja aneroideja ja jousia ja mekaanisesti liikkuvia osoittimia, sekä nykyaikaisemmat lasiohjaamot ja niiden taustalla toimiva avioniikka yleisimpine vika- ja virhetilanteineen sekä niiden varalta rakennetut redundanssit. Tutuiksi tulevat myös magneettivuoanturi, laserhyrrä, FMS, IRS, AHRS, GPWS, TCAS, FDR… arviolta viisikymmentätuhatta lyhennettä tai muuten vain vaikeaa sanaa, jotka alkujärkytyksen jälkeen alkavat kuitenkin pian tuntua vanhoilta kavereilta.

Instrussa käydään läpi eri instrumenttien tekniset toimintaperiaatteet.

Kaltaiselleni insinöörisielulle instru oli yksi mukavimmista aineista, vaikka välillä gyroskoopin ryömimisiä pähkäillessä meinasikin tulla aivonyrjähdys. 

  • Helppo koekysymys: Mitä tiheyskorkeus tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: Ilma-aluksen suuntahyrrä on säädetty toimimaan leveyspiirillä 45N. Kuinka paljon ja mihin suuntaan hyrrä ryömii, kun ilma-alus lentää 2 tuntia länteen 240 solmun maanopeudella leveyspiirillä 30S?


Heräsikö näistä kysymyksiä tai huomasitko asiavirheitä? Laita kommenttia tähän alle tai sähköpostia lentoon.blog@gmail.com, niin yritän parhaani mukaan täydentää. 

Juttusarjan seuraavassa osassa vuoroon pääsevät jättiläismöhkö 030 Flight Performance and Planning, monien inhoama 040 Human Performance and Limitations, sekä yksi kaikkein vaativimmista aineista 050 Meteorology.

ATPL – myöhäis­opiskelijan hyvitys koulun­käynnin jumalille

Tuntuu vähän vaikealta käsittää, että huomenna ei tarvitse päntätä ATPL-teorioita. Seitsemän kuukauden urakka päättyi ja vapauduin ATPL-vankilasta tänään 30.1.2020 klo 14:22, kun klikkasin sääopin kokeen päättyneeksi ja sain tulokset eteeni. Kaikki menivät ensimmäisellä yrityksellä läpi ja keskiarvoksi tuli kohtalaisen tyydyttävä 94 %.

Ilman kakkaraa ja kahvimukia ei ATPL-vankeudesta olisi selvinnyt.

Helpolla tähän ei ole päästy. Huvitan välillä itseäni ajattelemalla, että ahkeroimalla nyt maksan takaisin nuoruuden laiskottelujani, joista selvisin kuin ihmeen kaupalla.

Olin ensimmäisellä kierroksella kohtalaisen lahjakas mutta – ja osin sen vuoksikin – patalaiska opiskelija. Kolmen ällän ylioppilas, mutta ne ällät olivat Lukion Läpi Lukematta laudaturien sijaan. Melkein hävettää, kun muistelen nuoren JP:n opiskelumotivaatiota – sitä ei oikeastaan ollut, ja panostus oli sen mukaista. Näin jälkikäteen ei enää ihmetytä, miksi herra alikersantti tarvitsi Kauhavalla pienen herätyksen ja miksi ne maisteriopinnot jäivät lopulta kokonaan aloittamatta.

Voin yhtään liioittelematta sanoa, että olen käyttänyt itsenäiseen opiskeluun enemmän aikaa kuluneen 20 kuukauden aikana kuin lukiossa, AMK:ssa ja yliopistolla vetelehtimieni seitsemän vuoden aikana yhteensä. Ylioppilaskokeet ja kandintyö tuntuivat leppoisilta askarteluilta tähän settiin verrattuna.

Joku toinen ATPL:t suorittanut saattaa tässä kohtaa tuhahdella, että ei se nyt NIIN vaikeaa ollut, ja täysin oikeutetusti tuhahteleekin – minulle tämä oli kirjoituksia ja kandia isompi juttu, joku toinen on varmasti toista mieltä. Minullakin oli vielä sikäli helppoa, että pystyin keskittymään täysipäiväisesti opiskeluun – iso hatunnosto heille, jotka tekevät saman setin täysipäiväisen työn ohella!

Mikä tästä ATPL-setistä sitten teki (minulle) niin ison jutun? Asiaan vaikutti muutamakin tekijä.

1. Itsenäisen opiskelun määrä. Pääasiassa itsenäisesti luettavat etäteoriat antavat paljon joustoa, mutta ne myös kasaavat paljon vastuuta opiskelijalle aikatauluttamisen ja edistymisen seuraamisen suhteen. Minusta oli kiva suunnitella ja seurata etenemistä (#excelnisti) mutta oli myös ajoittain raskasta olla samanaikaisesti sekä asiakas, projektipäällikkö, että projektin ainoa resurssi. 

2. Vaadittava osaamisen taso. EASA:n teoriakokeilla on ikävä maine, että ne on tehty keinotekoisen vaikeiksi kysymällä paljon epäolennaisia asioita ja kysymällä oleellisia asioita tarpeettoman vaikeasti. Ongelmaan on onneksi havahduttu ja kysymyspankkia uudistetaan parhaillaan kovalla kädellä – oman kokemukseni mukaan uudet kysymykset ovatkin pääsääntöisesti melko hyviä. Osa vanhemmista kysymyksistä puolestaan on silkkaa nihilismiä.

Kokelailta vaadittavan nippelitiedon kanssa on menty välillä lähes surrealistisiin ulottuvuuksiin.

3. Päättömät kysymykset. Ylettömän nippelitiedon lisäksi osa vanhemmista kysymyksistä on sellaisia, että niitä on mahdotonta saada ensiyrityksellä oikein, vaikka kokeessa saisi olla oppikirja mukana. Onneksi nämä vähenevät koko ajan mutta niin pitkään kuin niitä on mukana, on kolmannen osapuolen kysymyspankki välttämätön apuväline harjoitteluun. Ja sitä harjoittelua tarvitaan paljon.

Kysymyksen tekijän mielestä linssipilvi näyttää harmittomalta vaikka minusta se on hiton pelottava – tätä et kirjoista opi!

4. Hinkkaaminen. Soveltavien tehtävien ratkaisutekniikka pitää hioa riittävän nopeaksi vääntämällä harjoituslaskuja uudestaan, uudestaan, uudestaan… ja vielä muutaman kerran uudestaan. Ajallisesti tiukin koe on mielestäni General Navigation: 120 minuuttia aikaa vastata 60 kysymykseen, joista suurin osa on laskuja tai karttatehtäviä. Minulla meni tähän ensimmäisessä harjoituskokeessa 105 minuuttia, tänään tosipaikassa olin vastannut kaikkiin 65 minuutin kohdalla jolloin loppuajan pystyi käyttämään tarkistamiseen. Kolmen viikon harjoittelulla suoritusajasta lähti yli kolmannes – onnistuisipa sama myös maratonilla! Harjoituskysymysten hinkkaamisen hyödyt ovat kiistattomat mutta en voi kiistää, etteikö 27 000 kysymyksen kanssa olisi välillä vähän puuduttanut.

5. Arvosanojen merkitys. Kymmenen kuskin lentotaitoja tai ryhmätyöosaamista on vaikea laittaa yksiselitteisesti paremmuusjärjestykseen, mutta teoriakokeiden keskiarvo on miellyttävän kvantitatiivinen suure kun tuoreita pilotteja arvioidaan urakehitykseen vaikuttavissa tilanteissa. Ei varmasti lähellekään tärkein mittari, mutta mukana kuitenkin.

Nyt ATPL-pänttääminen on siis vihdoinkin ohi mikä tarkoittaa ainakin hetkellisesti lisääntynyttä vapaa-aikaa. Huomenna ajattelin kertailla Arrowin käsikirjaa, koska lähitulevaisuudessa olisi tarkoitus lähteä Pirkkalaan lentämään loput CPL-lennot kasaan. Käsikirjakertailuun ja suunnistuslentojen suunnitteluun riittää kuitenkin virka-aika, kun lapset ovat tarhassa ja koulussa – ei tarvitse enää illalla jatkaa kysymyspankin kanssa, kuten viimeaikoina on ollut tapana. 

Viikonloppuna voisi käydä vaikka hiihtämässä.

Loppu lähenee

Istuin tänään viimeiset teoria­tuntini Malmilla. Tämän jälkeen jäljellä on enää Traficomin kokeet, muutama lentotunti Tampereella sekä ohjaamo­yhteis­työ­kurssi Saksassa. Sain toimistolta mukaan ison kasan todistuksia ja onnentoivotukset edessä oleviin kokeisiin.

Haikea ja vähän hämmentynytkin olo – nytkö tämä tosiaan on loppumassa?

Viimeinen oppitunti oli kuvaamataitoa.

Pukukaappi neloshallilla on tyhjennetty ja avaimet luovutettu, lentohaalari ja muut tykötarpeet lähtevät nyt kotiin mukaan koska näillä näkymin minulla ei ole enää asiaa Malmille ennen valmistumistani. Toivottavasti tänään ei kuitenkaan ollut viimeinen kerta ikinä, kun sain katsella lentotoimintaa Pyöreän ikkunasta – toivotaan päättäjille viisautta Malmin jatkon suhteen.

Aineen­vaihto­shokki

Tänään oli sikäli juhlallinen päivä, että pääsin ATPL-teoriamateriaalien viimeiselle sivulle – eli kaikki aineistot on nyt kertaalleen käyty läpi, ja loppuaika ennen viimeisiä kokeita käytetään harjoituskysymysten ja kertailun parissa.

Tyttären iltasatukirjakin sattui tukemaan opiskelua.

Siirtyminen yhdestä moduulista toiseen on melkoinen shokki. Trafille mennessä kaikki tuntuu selkeältä ja harjoituskokeista on tullut tasaisesti yli 90-prosentin tuloksia, ja sitten yhtenä kauniina päivänä kun aloitat seuraavan moduulin oppiaineet: PUUF – olet taas lähtöpisteessä. Käsitteet ovat vieraita, perustason kaavat ovat hukassa, ja olet autuaan pihalla lähes kaikesta aiheeseen liittyvästä…

Lohdullista on, että samalta on tuntunut monta kertaa aiemminkin. Kokeissa vaadittavalle tasolle kiipeäminen vaatii vain työtä, ei sen ihmeempää.

Toinen istunto: 11/14

ATPL-teorioiden toinen moduuli on nyt paketissa, kun Traficom lähetti pari tuntia istuntoni päättymisestä todistuksen läpäistyistä kokeista. Tällä kertaa vuorossa olivat AL, MnB, Perf, RNAV, OPS, VFR COM sekä IFR COM jotka menivät läpi vaihteluvälillä 86 – 100 %, keskiarvona 94 %. Koska kokeita oli tässä setissä yhteensä seitsemän, jaoin ne kahdelle päivälle mikä tuntui olevan hyvä ratkaisu.

Yksitoista ainetta (vasen pino) on jo läpäisty mutta kolmessa viimeisessä (oikealla) on melkein yhtä paljon luettavaa jäljellä.

EASA-kysymysten laatu näyttää menevän oikeaan suuntaan: niitä kaikkein typerimpiä knoppeja mitä harjoituspankeissa on näkynyt, ei osunut minulle yhtään. Vain parissa kysymyksessä oli jotain pientä valittamista huonon kieliopin tai epämääräisten sanamuotojen vuoksi mutta kokonaisuutena hyvin reiluja kokeita. MnB tuntui epäilyttävän helpolta ja siitä tulikin 100 % kun taas yleisesti helppoina pidetyt COM-kokeet tuntuivat kovinkin vaikeilta, ja molemmista näyttikin löytyneen pari satasentappajaa.

Aika mukava fiilis, nyt on jo 11 ainetta paketissa ja enää kolme (GNAV, MET, FPM) jäljellä. Kolmosmoduulin opiskelu alkaa saman tien – kuten kuvasta näkyy, on siinä melkein yhtä paljon luettavaa kuin kahdessa ensimmäisessä yhteensä.

Boolen logiikka

Olen opiskellut yhden lukuvuoden verran tietotekniikkaa AMK:ssa, johon sisältyi mm. elektroniikan ja ohjelmoinnin peruskurssit. Sen jälkeen opiskelin samaa asiaa hienommin nimettynä, eli informaatioteknologiaa, yliopistolla sivuaineena. Sittemmin työskentelin melkein vuosikymmenen verkkosivustojen ja vähän muidenkin digijuttujen parissa.

Tästä taustasta huolimatta ATPL-opintojen aineistoissa tulee huomattavan paljon ”ai näinkö se toimiikin” -oivalluksia liittyen elektroniikkaan ja jopa ruohonjuuritason tietotekniikkaan. Voisin sanoa, että aineisto on melko perusteellista – en esimerkiksi entuudestaan tiennyt, että englanninkielinen sana bit tulee termistä binary digit. Koulussa ja töissä puhuttiin aina vain biteistä, ilman sen kummempia taustoituksia.

Aiemmassa ammatissani myös Boolen logiikkaa tuli käytettyä säännöllisesti, mutta eipä niitä symboleita tullut koskaan opeteltua – nekin tulivat vähän odottamatta vastaan nyt ATPL-teorioissa. Hetkittäin tulee mieleen kyseenalaistaa, että onko näiden asioiden hallinta tärkeää liikennelentäjälle, mutta onhan se – muuten et pääse kokeista läpi ja lupakirja jää saamatta.

Ensimmäinen ATPL-istunto

Kävin tänään Traficomilla istumassa ensimmäisen ATPL-session, aihealueina AGK, Instr., HPL, POF. Kysymykset tuntuivat enimmäkseen reiluilta, pari tulkinnanvaraista mutta ei ollenkaan pahimmasta päästä mitä voisi olla. Pankkeihin verrattuna uudenlaisia kysymyksiä oli aika paljonkin.

Arvosanat välillä 86 – 98 % ja keskiarvoksi 92 %. Kaikki menivät reilusti läpi mutta 86-tulos suoraan sanottuna harmittaa – haluaisinpa kovasti tietää, että mitä siellä meni noinkin paljon väärin mutta se ei ole mahdollista kovinkaan helposti, joten keskityn mieluummin seuraaviin aineisiin.

Homma etenee

ATPL-teorioiden ensimmäinen moduuli on Traficomia (eli sitä vaikeinta osaa) vaille paketissa, kun viimeiset lähiopetustunnit ja koulun kokeet olivat tänään. Viikko kovaa opiskelua ja sitten on Tosi Kyseessä.

Mukavana bonuksena huomiselle järjestyi paluu juurille ensimmäisten CPL-koulutusohjelman lentojen muodossa, jotka suoritetaan legendaarisella mopo-Cessnalla. Edellisestä mopolennosta onkin sen verran aikaa, että tänään piti vähän kertailla nopeuksia ja toimenpiteitä – todennäköisesti yritän kertauksesta huolimatta huomenna nostaa laskutelineen tai säätää lapakulmia.

Jos kaikki menee suunnitellusti, minulla on maaliskuuhun mennessä ammattilentäjän lupakirja.