MCC, the end(?)

Ammattilentäjän opintolinjan loppuhuipennus on ohjaamoyhteistyökurssi, joka tunnetaan myös englanninkielisestä Multi Crew Co-operation -nimestä muodostuvalla lyhenteellä MCC. Minun kohdallani MCC tarkoitti reilun viikon mittaista reissua Berliinin liepeille, Strausberg-nimiseen pikkukaupunkiin jossa toimii Salpauslennon yhteistyökumppani Aerotours.

MCC-kurssi suoritetaan parityöskentelynä ja parikseni päätyi huomattavasti minua kokeneempi pilotti, joka ei vain aiemmalla urallaan ollut tätä koulutusta tarvinnut. Kokeneemman ilmailijan viereen päätyminen on aina hyvä juttu, koska siinä oppii väkisinkin jotakin uutta – tai ainakin kuulee hyviä tarinoita lentouran varrelta. Tällä reissulla tuli molempia aivan kiitettävästi.

Koska kurssin tavoitteena on ohjaamoyhteistyön kouluttaminen ja harjoittelu, ei käytettävällä konetyypillä – tai käytännössä siis simulaattorilla – ole juurikaan merkitystä. Meidät istutettiin FNPT2-laitteeseen jonka esikuvana on Beechcraft King Air B200, joka oli sekä minulle että parilleni entuudestaan täysin vieras konetyyppi. Koulutuksen aikana tuotiinkin useaan otteeseen esille, että koska emme ole suorittamassa B200-tyyppikoulutusta, meiltä ei odoteta suvereenia järjestelmäosaamista ja lentoteknisissä asioissa voi aina kysyä neuvoa kouluttajalta – pari kertaa laitettiinkin simu parkkiin keskelle taivasta kun avioniikan käyttöä piti pähkäillä ennakoitua pidempään.

Vaikka MCC-kurssilla käytettävää laitetta ei tarvitse tuntea täydellisesti, oli ohjaamojulisteelle käyttöä iltaisin.

Koulutuksen alussa oli pari päivää teoriaa joiden jälkeen pääsimme tekemään tutustumisistunnon harjoituslaitteessa ennen varsinaisten koulutussessioiden (5 x 4 h) alkamista. Koulutusjakson keskelle osui simulaattorin varaustilanteesta johtuen (ennakkoon tiedossa ollut) parin päivän tauko, ilman sitä olisimme olleet valmiita viikossa mutta nyt olin reissussa yhteensä kymmenen päivää. No pääsinpä viettämään pari turistipäivää Berliinissä samalla reissulla.

Lennonharjoittelulaitteemme ei näytä päällisin puolin järin aerodynaamiselta.

Käytännön harjoitteet suoritettiin vuorotellen kapteenina ja perämiehenä, eli kumpikin sai harjoitella tärkeimmät skenaariot molemmissa rooleissa. Vaikka simussa ei ole oikeasti hengenvaaraa ja palavan moottorin virtuaaliliekitkin rajautuvat tämän tason laitteessa visuaalin ulkopuolelle, on se vain jännä huomata kuinka syke nousee kun tehdään lähestymistä huonossa kelissä, toinen moottori on hajonnut jo lentoonlähdössä ja se viimeinenkin syttyy palamaan muutaman mailin päässä kentästä.

Sisäpuolella sentään on ihan mukavasti lentämisen meininkiä.

Toinen mielenkiintoinen ilmiö oli se, että kuinka nopeasti ongelmien kasaantuminen muodostuu isoksi ongelmaksi. Hydrauliikkavika? Nou hätä. Paineistusongelma? Tulee jo vähän kiireen tuntua. Lisätään pinoon vielä sinänsä yksinkertainen generaattorihäiriö, niin äkkiä on checklistat ja lähestymisbriiffit aivan kesken kun mailin päästä pitäisi olla jo liukupolussa kiinni. Eihän tuollaista tapahdu tosielämässä mutta tilanne havainnollisti hyvin, miltä oppikirjoista tuttu task saturation näyttää käytännössä ja miten sen kanssa voi yrittää tulla toimeen. 

MCC:n myötä ammattilentäjän opintolinja tuli minun osaltani päätökseen, eli leikillisesti sanoen – ja Kelan mielestä ihan tosissaankin sanoen – olen nyt ”valmistunut koulusta”. Isoja valmistujaisjuhlia en ajatellut pitää, valmiita lentäjiä kun on vain hautausmaalla, joten sanotaan vaikka niin, että olen nyt valmis seuraavaan koulutusvaiheeseen (joka alkaakin heti maanantaina Norran perämieskurssin muodossa).

Perustaessani tämän blogin ajattelin pitää sitä ainakin opintojen loppuun asti, eli siinä mielessä projektin ensisijainen tavoite on nyt täyttynyt. Pohdiskelen vielä, että jatkaisinko bloggailua myös tästä eteenpäin vaiko en – ilmoitan päätöksestäni täällä maaliskuun loppuun mennessä.

Kiitos tähänastisesta kiinnostuksesta kaikille lukijoille! 

Väsyneenä ei saa lentää

Koulun lentotoimintaohjeissa toistuu useasti tärkeä muistutus: väsyneenä ei saa lentää. Tutkimusten mukaan huonosti nukuttu yö vastaa kevyttä humalatilaa joten onhan se ihan luontevaa, että tiukan promillerajan lisäksi kuskilta vaaditaan myös riittävää vireystilaa.

Tämänkertaisella koulumatkalla VR:n sarjalippuihin sisältyvä negatiivinen riski toteutui pitkästä aikaa: ovathan ne halpoja, mutta sarjalippulainen ei voi varata makuupaikkaa ennakkoon jolloin unen laatu on kääntäen verrannollinen junan täyttöasteeseen. Matkustin Rovaniemeltä Helsinkiin istumapaikalla täydessä päivävaunussa, ja unta tuli ehkä tunnin verran koko yönä.

Tilanteen paljastuessa piti hetken pohtia, että miten tämä vaikuttaa seuraavan päivän koulutukseen. Olen määritellyt jo lentokoulutuksen alussa oman ”hätätoimenpiteen” itselleni sen varalta, että sarjalippuriski laukeaa:

EI MAKUUPAIKKAA YÖJUNASSA

  1. Suunniteltu lento  –  PERU
  2. Muut vaihtoehdot  –  ÄLÄ HARKITSE

Mene illalla ajoissa nukkumaan. 

Nyt tiedossa oli kuitenkin simulaattorisessio, joten asiaa saattoi harkita ja tulinkin päätökseen, että simussa en ole vaaraksi omalle tai muiden turvallisuudelle, joten menen suorittamaan sen väsymyksestä huolimatta. Ehkä samalla oppisin jotain itsestäni?

Olihan se raskas sessio. Toimisto alkaa jo tuntua vähän tutummalta mutta vastaavasti reaktiot olivat univajeen vuoksi hitaita ja koordinaatiokin tuntui jäykältä, minkä vuoksi lentokäsiala oli simuskaalallakin mitattuna karkeaa. Harjoittelimme vajaamoottoritilanteita – välillä meni ihan siedettävästi mutta ne huonot suoritukset olivat niin huonoja, että oikeassa koneessa olisin kuullut pariinkin otteeseen ”my controls!” oikeanpuoleiselta jakkaralta.

Kokemus vahvisti jokaisen autoilijankin (toivottavasti) tietämää lainalaisuutta: lyhyehkön rutiinisuorituksen pystyy puristamaan läpi väsyneenäkin mutta jos jotakin epätavallista tapahtuu, lähtee homma käsistä pelottavan helposti. Tämän kokemuksen perusteella pidän menetelmäni ennallaan, oikeaan koneeseen vain ehdottoman hyvin levänneenä mutta simulaattorin kohdalla harkinnan mukaan.

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

Piper Turbo Arrow IV

Mittarikurssiin kuuluvat simulaattorisessiot ovat nyt paketissa ja heti seuraavaksi ohjelmassa oli eroavaisuuskoulutus seuraavissa koulutusvaiheissa käytettävään Piper Arrowiin.

Piper Arrow OH-PGA Malmin platalla kuvattuna.

Arrow, ICAO-koodiltaan P28T, on huomattavasti mopo-Cessnaa jyhmeämpi lentolaite. Siinä on melkein tuplasti tehokkaampi turbomoottori, säädettävä potkuri, sekä sisäänvedettävä laskuteline – kuskin kannalta kaksi viimeistä ovat merkityksellisimpiä, koska niiden perusteella P28T on ns. monimutkainen lentolaite. Eroavaisuuskoulutusmerkintä tulee kuitenkin myös turbosta, koska onhan siinä omat niksinsä verrattuna ahtamattomaan voimanlähteeseen.

Totesin heti ensimmäisen lentoonlähdön jälkeen, että konehan on aivan ihana. P28T on huomattavasti vakaampi käsiteltävä kuin C152 ja penkitkin ovat sangen mukavat, vain takapenkin jalkatilasta tulee pieni miinus. Suurempi massa tuo tasaisuutta menoon, ja tehoahan ei ole kai koskaan liikaa – toki sille on eri tavalla tarvettakin, kun kone on merkittävästi raskaampi. Erityisesti kaarroissa käytös tuntui miellyttävältä, jalantarve on luontevaa kuten aikanaan Vinkassa ja sivuperäsintä saikin antaa aika tuntuvasti. Mopossa sivuperäsimen käyttö meinasi minulla mennä usein yli ja välillä tuntui, että se halusi jopa ”väärää” jalkaa kaartoon lähdettäessä – todellisuudessa kyse oli varmastikin vain liian rajusta jalkaohjauksesta, eli ammattikielellä ohjaajan virheestä.

Nappeja ja namiskoita on enemmän kuin mopossa, mutta vähemmän kuin seuraavassa laitteessa.

Arrow muistuttaa muutenkin muinaishistoriasta muistamaani Vinkaa – alataso, kohtalaisen tehokas ja säätöpotkuri. Simulaattorissa säätöpotkurin käyttö tuntui jotenkin hankalalta omaksua mutta se todennäköisesti johtui siitä, että säätövivun toiminta oli mallinnettu vähän huonosti. Aikanaan Vinkassa, ja nyt Arrowissa, potkurivivun käyttö alkoi tuntua luontevalta jo ensimmäisten lentojen jälkeen kun moottorin ääni reagoi oikealla tavalla vivun käyttöön.

Speed check, gear down … three greens.

Ennakkoon kaikkein isoin juttu oli tietysti sisäänvedettävä laskuteline. Laskussa sisään unohtuneista telineistä on kerrottu lukemattomia kauhujuttuja ja onpa niitä silloin tällöin uutisiinkin päätynyt. Mahalasku sisään unohtuneen telineen vuoksi on sikäli inhottava tapa päätyä otsikoihin, että kuski yleensä kävelee tapahtumapaikalta omin jaloin ja saa kuulla mahalaskusta lopun ikäänsä – jos koneen repii ilmassa hajalleen tai laskeutuu jostain muusta syystä suuremmalla pysty- kuin vaakanopeudella, niin siitä harvemmin tarvitsee kuunnella kuittailua jälkikäteen.

Laskuteline ei meinannut unohtua kertaakaan mutta tarkkana pitää olla jatkossakin.

Nyt kun Arrowiin on tutustuttu peruskäsittelyn merkeissä näkölentosäännöillä, seuraava homma on aloittaa mittarilennot samalla laitteella. Ensimmäisenä ohjelmanumerona on koneen lentäminen Rovaniemelle tässä ihan piakkoin opettajan ja IR-lentoparin kanssa. Kävi nimittäin niin mukavasti, että eräällä Salpauslennon opettajalla on asunto myös Rovaniemellä ja sovimme alkukesästä, että menemme majoitusteknisistä synergioista johtuen suorittamaan mittarikurssin lento-osion Rovaniemelle, koska sitä ei kuitenkaan olisi pystynyt Malmilta hoitamaan mittarimenetelmien puuttumisen vuoksi. Siirroilla saadaan kuitattua opetussuunnitelmaan kuuluvat koulumatkalennot, jolloin ns. ylimääräistä lentoaikaa ei tule käytännössä lainkaan.

Paluu Malmille ilta-auringon valossa.

Lyhyt ”Arrow-tyyppikurssi” oli mukavaa vaihtelua mopo- ja simulaattoriväännöille, ja uusi konetyyppi itsessään on mielenkiintoinen uusi haaste. Seuraava tavoite on saada mittarikelpuutus kasaan alkusyksyn aikana ja sen jälkeen täysipainoisesti ATPL-teorioiden pariin.

Nöyryys

Ei siis nöyryytys, ei nöyristely, vaan nöyryys. Nöyryys on tärkeä sana pitää mielessä.

Tänään minulla oli ohjelmassa kaksi identtistä simulaattorilentoa, NDB-majakoihin perustuvia odotuskuvioita ja lopuksi NDB-lähestyminen laskuun. 

Ensimmäinen keikka meni tosi hyvin, kaikki tuntui olevan hallinnassa ja mieleen hiipi petollinen hyvänolontunne – ”tämähän sujuu mukavasti”. Toisella reissulla ei mennyt yhtä hyvin, lähdin kerran ajamaan odotuskuviota väärälle puolelle ja sitä seuraava lähestyminenkin meni erittäin heikosti. 

Palasin saman tien maanpinnalle. Avitaatio, myös simuloitu sellainen, pitää nöyränä. Simulaattorin kanssa saa onneksi mokailla vielä parikymmentä tuntia, se tulee varmasti säästämään pari hikikarpaloa sitten oikealla koneella lentäessä.

On Air

Mittarilentokoulutuksen simulaattorivaihe on nyt käynnissä, eli lähiviikkojen ajan vietän päiväni pimeässä kopissa opettajan ja lentoparin seurassa. Aivan käsittämättömän siistiä siis.

Kuva sanoo yhtä paljon, kuin kaksi sanaa.

Tiedäthän, kun TV- ja radiostudioissa on oven päällä kyltti ”On Air” joka syttyy, kun lähetys on käynnissä? Koulun simuhuoneen ovella on samanlainen. Kuten jo syksyllä ensitreffiemme jälkeen raportoin, FNPT2-laite vaatii hieman mielikuvitusta avitaatiotuntemusten synnyttämiseksi mutta hommansa se hoitaa erinomaisen hyvin.

FNPT:n ohjaamo muistuttaa oikeaa lentokonetta.

Ennen jakson ensimmäistä lentoa opettaja alusti, että oikea lentokone on sitten paljon helpompi hallittava kuin tämä simulaattori – ja hyvä niin. Omakohtaisesti oli hyvin ilahduttavaa huomata, että vaikka bitti-Piperin ohjaaminen oli edelleen työlästä touhua, löytyi siihen jonkinlainen tolkku jo ensimmäisen lennon aikana. Edellisen simusession jälkeen lennetyt sata tuntia eivät ehkä ole menneet ihan hukkaan.

Lentosuoritteita on mukava tarkastella jälkikäteen ruudulta.

Orgaanista ja synteettistä lentämistä

Lentokoulutus on edennyt elokuun alkupuoliskon hiljaisten viikkojen jälkeen varsin vauhdikkaasti. Viime viikolla sain keskiviikosta perjantaihin tehtyä peräti viisi suoritusta ja tällä viikolla sain heti maanantaina alta pois kelien puolesta vaativimman keikan, Helsinki-Turku-Tampere-Helsinki -yksinsuunnistuksen.

PPL-lupakirjavaatimuksiin kuuluu (muun muassa) oppilaan yksin suorittama matkalento, jonka pituus on vähintään 150 merimailia ja johon sisältyy laskeutumiset kolmelle eri lentopaikalle. Malmilta operoivilla lentokouluilla tämä hoidetaan tyypillisesti kolmiolennolla, joka alkaa ja päättyy Malmilla ja välilaskut tehdään Turussa sekä Tampereella. Molemmilla kentillä on käyty aiemmin opettajan kanssa, joten paikat sentään ovat tuttuja kun yksinlennolla kaikki muuten onkin vähän jännää ja outoa.

Oma reissuni meni yllättävänkin hyvin suunnitelmien mukaisesti. Menomatka Turkuun meni aivan nappiin, vaikkakin Turussa jouduin vähän odottelemaan kun päädyin laskukierroksessa vuorolle kaksi Airbus 319:n jälkeen – Finnairin uudet perämiehet olivat siellä tekemässä tyyppikurssiin vaadittavia läpilaskuja. A319 tekee vähän isompaa kierrosta kuin C152 joten sain venyttää myötätuuliosan tuplasti pidemmälle kuin normaalisti ja tehdä vielä ympyrän ennen kääntymistä perusosalle, ettei moponi joudu ihan pahasti isomman koneen jättöpyörteeseen.

Turusta Tampereelle mennessä ajauduin muutaman mailin sivuun suunnittelemaltani reittiviivalta mutta Kiila-ilmoittautumispaikka ja Pirkkalan kenttä löytyivät varmistukseksi valitsemani VOR-radiaalin ja Hämeenlinnan moottoritien avulla. Hieman aiemmin samalle reitille lähtenyt kurssikaverini tuli vastaan Kiilassa ja lennonjohto varmistelikin, että näkeväthän Kojootti (OH-COY) ja Turska (OH-COD) varmasti toisensa. Kyllähän me nähtiin, ehkä ihan vähän saatettiin vaaputtaa tervehdykseksi.

Ennakkoon kuumottavin pätkä oli paluumatka Tampereelta Malmille. Hämeenlinnan kohdalla oli Puolustusvoimien lennokkitoiminnan vuoksi pari aktiivista D- eli vaara-aluetta, joille lentäminen ei ole suositeltavaa. Helpoin reitti kotikentälle olisi moottoritietä seuraillen Hämeenlinnan kautta Helsinkiin mutta se oli nyt kirjaimellisesti Highway to the Danger Zone, mitä valvoja ei luonnollisestikaan olisi hyväksynyt. Hämeenlinnan kiertämisen jälkeen pitikin olla jo tarkkana, ettei päädy pahamaineiselle Helsinki-Vantaan (EFHK) lähialueelle, jota meidät on opetettu pelkäämään kuin lattakierrettä. Onnistuin pysymään molemmista erossa ja jopa yllätyin hieman, kun reittipiste Nikkilässä ja Deger-ilmoittautumispaikkaan vievä sähkölinja löytyivät täsmälleen sieltä, missä niiden kuvittelinkin olevan.

Koko reissun jännittävin hetki oli Järvenpään jälkeen, kun reittini kulki EFHK:n kiitotie 22:n loppulähestymislinjan alta. Olin alueella sallitun enimmäiskorkeuden alapuolella jolloin porrastusminimit EFHK:n liikenteeseen varmasti säilyvät mutta voi jukra, kuinka isolta jopa Airbus 320 näyttää alaviistosta katsottuna kun se tulee kohti! Korkeuseroa meillä oli n. 2000 jalkaa eli yli puoli kilometriä mutta tein kuitenkin ”henkisen väistöliikkeen” kaartamalla loivasti reittikoneen takapuolelle – ei pokka riittänyt ajaa suoraan alta, vaikka lentosääntöjen mukainen minimiporrastus täyttyi moninkertaisesti.

Maanantain matkalennosta toivuttuani tiistain ohjelmassa oli PPL-vaiheen viimeinen mittariseikkailu simulaattorissa, tai virallisemmin lennonharjoittelulaitteessa. Salpauslennolla PPL-osioon sisältyy vain kaksi lentoa FNPT II -lennonharjoittelulaitteella (FNPT = Flight Navigation & Procedures Trainer), mikä on mielestäni varsin mukava juttu. Euroopan lentoturvallisuusvirasto luokittelee synteettiset lentokoulutuslaitteet niiden ominaisuuksien perusteella kymmeneen tasoon joista FNPT II on toiseksi alin, eli kyseessä ei ole erityisen hienostunut laite. Ensisijaiseen käyttötarkoitukseensa eli radionavigoinnin ja erilaisten mittarimenetelmien harjoitteluun se kyllä soveltuu mutta PPL-kurssin ns. perusmittariharjoitukset sen kanssa eivät olleet kurssin hauskimpia keikkoja. Opettavaisia kyllä, mutta eivät hauskoja.

Kyseisen laitteen ohjaaminen on erittäin herkäksi säädetyn ohjaintuntuman vuoksi hankalampaa kuin oikealla koneella, minkä vuoksi sen lentäminen vähäisellä kokemuksella on uskomattoman työlästä. Mittarikoulutusvaiheessa FNPT tulee kuulemma hyvinkin tutuksi mutta silloin lentokokemusta on runsaasti enemmän ja harjoittelun fokus on peruslentämisen sijaan menetelmissä, mikä varmasti tekee siitä miellyttävämpää. Jos nyt pääsisin valitsemaan, että lähdenkö ajamaan perusmittaria oikealla lentokoneella vai FNPT:llä, niin olisin kyllä epäröimättä köyttämässä Jeppesen-aurinkolaseja päähäni.

Jos sääennuste pitää paikkansa, niin huomenna on kurssin viimeinen koululento jonka jälkeen ohjelmassa on enää PPL-lentokoe ennen ensimmäistä lupakirjaa ja koulutuksen seuraavaan vaiheeseen siirtymistä. Tällä hetkellä lentämisestä on aika hyvä tunne: opittavaa on vielä paljon mutta PPL-lupakirjaan vaadittavan osaamisen suhteen on luottavainen olo – juuri kuten tässä vaiheessa koulutusta pitääkin olla.