Avainsana: sää

Paremmat näköalat

Tavatessani tuttuja pidemmän tauon jälkeen minulta usein kysytään, että mitä olen tykännyt uusista hommistani. Puolileikilläni usein vastaan, että näköalat ovat paremmat, kuin toimistotyössäni. Tosiasiakin kyllä on, että näkymät ohjaamosta ovat yksi lentotyön parhaita puolia – pilvisimpänäkin syyspäivänä taivastyöläinen näkee auringon.

Vanhalta työpisteeltäni aukesi näköala parkkipaikalle, jossa käyskenteli ajoittain poroja.

Olen kertonut monelle ikimuistoisesta hetkestä Kauhavalla, taisi olla ohjaajakurssin toinen tai kolmas lento kyseessä. Sää oli puolipilvinen ja suurin osa muista lentoryhmistä jäi maahan. Meidän opettajamme sen sijaan tuumasi, että kyllä tuolta mahtuu pujottelemaan kirkkaaseen, joten laskuvarjot selkään ja menoksi.

Ylhäällä paistaa aurinko jopa tällaisina aamuina.

Sää maan pinnalla oli enimmäkseen harmaa, mutta opettajan ohjastamana Vinkamme sujahti muutamassa hetkessä reikäisen kattomme yläpuolelle, mitä kirkkaimpaan kevätpäivään. Siinä hetkessä olin myyty.

Aurinko ja avara taivas, tai yön tähdet ja maassa loistavat asutuskeskusten valot. Lentäminen on parhaimmillaan hyvin visuaalista. Mutta kuten kapteeni Nick oheisessa tarinassaan kertoo, lentäjä saa nauttia myös muilla aisteillaan.

APG:stä tuttu Captain Nick kiteyttää hienosti lentotyön hienouksia.

Se onkin aika uniikki tunne, kun kyynärvartesi pieni liike saa parikymmentä tonnia metallia, polttoainetta, matkalaukkuja, sekä ihmislihaa muuttamaan liikesuuntaansa ilmojen halki. Tokihan pikkukoneen pyörittäminen katon kautta ympäri tai syöksykierteeseen ja siitä ulos oli omalla tavallaan aivan mielettömän siistiä ja hauskaa, mutta liikennelentämisessä on taas omat siisteytensä, koska kaikki on niin paljon suurempaa. Ja tämä ”suuruus” tuntuu siis jo ATR:n puikoissa, joka on liikennekoneiden pienimmästä päästä – silläkin kuitenkin mittaa 27 metriä suuntaansa ja massaa enimmillään 23 tonnia.

Esimerkiksi A350 on 2,5 kertaa pidempi, kuin ATR 72 ja painaa jopa 200 henkilöauton verran.

Mikä lentokoneen ohjaamisessa itsessään sitten viehättää, on vaikea sanoa. Ehkä taustalla on ihmisrodulle ominainen taipumus hamuta hallintaa – tuntuu hyvältä, kun hallitsee jotakin. Mitä isompi laite, sitä parempi. Freud varmaan sanoisi tästä jotain fiksua.

Pakko sanoa, että vaikka Excelin ajaminenkin oli hauskaa, niin ei siitä ihan samanlaisia fiiliksiä irronnut. Ja työpöydän reunalla oli harvemmin ihmisiä valokuvaamassa ja vilkuttamassa, vaikka tuli kuinka hienoja käppyröitä.

Isommat ympyrät ja hyvästit Diamondille

Näillä tuntimäärillä se jaksaa aina säväyttää, kun saa ohjata lentokoneen pilveen. Näköalat ovat tylsänlaiset mutta koska koulutukseen kuuluu lentämistä ilman visuaalireferenssejä, on luomu-IMC paljon mukavampi vaihtoehto kuin mittarilasit tai ilmailukartta tuulilasin edessä.

Kenellekään ei liene tule yllätyksenä, että pilvessä ei ole näkyvyyttä siivenkärkeä pidemmälle jolloin muun liikenteen välttäminen ilman ulkopuolista apua on mahdotonta. IFR-lennoilla lennonjohto onkin äärimmäisen tärkeässä roolissa pitäen huolta siitä, että koneet pysyvät turvallisen välimatkan päässä toisistaan. Lennonjohtoon täytyy luottaa kuin vuoreen, muuten rupeaa pelottamaan.

Takapenkiltä oli mukava katsella maisemia, silloin kun niitä näkyi.

MEP/IR-kelpuutukseen (Multi-Engine Piston / Instrument Rating) tähtäävä kurssi päättyi minun osaltani viime keskiviikkona, kun kävin aamupäivällä suorittamassa viimeisen simulaattorisession ja illalla lentokokeen. Tiivistahtisen jakson aikana kertyi reilut seitsemän tuntia simulaattoriaikaa ja toinen mokoma observointia lentoparin suorittaessa, sekä vajaat 11 tuntia lentoaikaa oikealla Diamond DA42 -koneella ja kuutisen tuntia takapenkillä. Vähempikin riittäisi, mutta lentokoe venähti reilusti yliajalle Helsinki-Vantaan reittiliikenteen vuoksi.

IR-lentokokeiden yksityiskohtainen sisältö on kiinnostuneiden luettavissa Traficomin lomakkeesta, joten kertaan tässä vain pääkohdat. Keli oli mitä parhain, Malmilta päästiin liikkeelle VFR:ssä ja vähän korkeammalla oli ilonamme luomu-IMC.

Heti lähdön jälkeen tehtiin läpilasku Malmille jonka jälkeen poistuttiin Malmin lähialueelta ja pyydettiin Helsingin tutkalta IFR-selvitys Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle, jossa lennettiin kokeeseen kuuluva matkalento-osio. Matkalennon päätteeksi tehtiin vaadittavat käsittelyharjoitteet (sakkaukset, epätavallisten oikaisut, kaarrot, vajaamittarilento, jne.) joiden jälkeen pyydettiin tutkalta selvitystä Helsinki-Vantaalle lähestymisiä varten. Selvennettäköön tässä, että tarkastuslentäjä oli ennakkoon sopinut lennonjohdon kanssa vierailustamme – ihan yllättäen EFHK:lle ei kuulemma kannata yrittää, ellei ole pakkotilanne.

Tutkalta kerrottiin, että joudumme vähän odottamaan reittiliikenteen vuoksi mutta mittarilähestymiset on pakko ajaa lentokokeessa, joten minkäs teet. Odotus jäi lopulta ennakoitua pienemmäksi ja saimme varsin pian vektorit 04L:n ILS-lähestymistä varten, jonka jälkeen tuli uudet vektorit 04R:n RNP-lähestymiseen – molemmat tietysti lennettiin simuloitu moottorihäiriö päällä, eli käytännössä toinen moottori tyhjäkäynnillä. Jälkimmäisen lähestymisen jälkeen poistuminen EFHK-lähialueelta Lilja-portin kautta ja saman tien Deger-portista EFHF-lähialueelle ja laskuun, mikä myös tehtiin simuloidun moottorihäiriön kanssa. Laskun jälkeen vielä keskeytetty lentoonlähtö, rullaus hallille ja koneen siirtäminen sisätiloihin. Lento löytyy myös Flightradar24-tallenteena.

Tämä oli nyt toinen kerta kun pääsin lentämään lähestymisiä Helsinki-Vantaalle. Vaikka EFHK ei ole maailman mittakaavassa mitenkään erityisen vilkas kenttä, tekee se aloittelevaan pilottiin vaikutuksen kun pääsee operoimaan edes tämän verran isommissa ympyröissä – koneita on heti pari kertaluokkaa enemmän, samoin kuin radiotaajuuksia ja lennonjohtajia.

Lentokoe meni läpi joten minun osaltani Diamond-taivastelut ovat nyt takana. Olihan se hauska laite – lasiohjaamo, moottorinohjausautomatiikka, jäänesto… tuntuu varmaan melko mielenkiintoiselta palata mopo-Cessnan puikkoihin ensimmäisten CPL-lentojen merkeissä tässä lähiaikoina. Sitä ennen vuorossa on ankaraa ATPL-teoriaopiskelua, tavoitteena olisi suorittaa ensimmäiset viranomaiskokeet vielä lokakuun aikana.

Kiitokset Aeropolen väelle myös tätä kautta meidän vaihto-opiskelijoiden hyvästä vastaanotosta ja koulutuksesta!

Jää hyvästi, OH-KAX!

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

Pilveen, pilvessä, pilvestä – luomuna

PPL-koulutukseen kuului muutaman tunnin verran perusmittarilentoa, joiden tarkoituksena oli antaa edes hieman toivoa vahingossa pilveen joutuneelle pilotille. IR- eli mittarilentokurssilla keskitytään täysipainoisesti ajamaan ilman ulkoisia referenssejä, eli mittareihin tukeutuen, jolloin lentäminen sujuu turvallisesti myös nollanäkyvyydessä.

Mittariharjoittelulaseillakin täytyy tukeutua mittareihin mutta silmäkulmasta väkisinkin pilkottava horisontti kuitenkin hieman helpottaa koneen pitämistä pystyssä verrattuna luomu-pilvessä lentämiseen, jolloin ulkona näkyy vain valkoista höttöä. Olikin varsin mukavaa, että IR-kurssin lentojaksolle sattui useampana päivänä sellaisia kelejä, joissa harjoittelulaseja ei tarvittu vaan päästiin aivan luomuna pilveen ajamaan mittarilähestymisiä ja muuta mukavaa.

Kuten aiemmassa postauksessa kerroin, mittarikurssi suoritettiin lentoleirinä kotipaikkakunnallani Rovaniemellä. Aloitimme reissun matkalennoilla, ensin minä lensin Malmilta Kokkolaan josta kurssikaverini sitten jatkoi Rovaniemelle. Pitkähköt matkalennot heti lento-osion alkuun olivat hyvää totuttelua vielä vähän vieraaseen konetyyppiin sekä IFR-toimintaan yleisesti; koska lennon kesto oli meille molemmille parin tunnin luokkaa, ehti matkalla tehtäviä asioita käydä läpi rauhassa ja perusteellisesti.

Matka jatkuu Kokkolasta pohjoiseen – tämä perspektiivi tuli varsin tutuksi takapenkillä istuessa.

Lentoparillani sattui harmillinen tapaturma kolmannen lentopäivän aamuna, minkä vuoksi hän joutui ensiavun kautta kotimatkalle kesken kaiken ja homma jatkuu hänen osaltaan muutaman viikon kuluttua. Yllättävän muutoksen myötä leirin aikataulu muuttui hieman ennakoidusta, sain ajettua parina päivänä jopa kolme koululentoa per päivä ja väliin mahtui työaikamääräysten vaatiman viikkolevon lisäksi pari muutakin ”vapaapäivää” (jotka kylläkin menivät seuraavien lentojen valmisteluun ja asioiden kertaamiseen). Kun kelitkin suosivat, saimme koulutusohjelmaan kuuluvat suoritteet tehtyä ripeässä aikataulussa ja kaikki oli paluulentoja vaille valmista tasan viikko siitä, kun lähdimme Malmilta.

Paluulennolle lähtiessä kone oli siis yhtä miestä kevyempi, mikä tarkoitti tuplamatkaa minulle. Alunperin suunnitelmana oli lentää myös paluumatka puoliksi meidän oppilaiden kesken mutta toisen oppilaan puuttuessa oli selvää, että minä lennän koko matkan – onhan siitä varmasti enemmän hyötyä minulle, kuin 12 000 tuntia kokeneemmalle opettajallemme. Vastatuulen vuoksi lähes kolme ja puoli tuntia kestäneen Rovaniemi-Tampere-legin aikana tuli parikin kertaa mieleen, että kuskinvaihto ja vessatauko Kuopiossa tai Jyväskylässä olisi ollut aika kiva juttu. Pirkkalan kenttä tuli kuitenkin lopulta vastaan ja toinen legi parin mittarilähestymisen jälkeen Malmille tuntui ihan paikalliskeikalta.

IR-kurssi oli vaativa ja ajoittain sangen intensiivinenkin jakso, mutta tähän mennessä myös ehdottomasti mielenkiintoisin vaihe koulutuksessa. PPL-kurssista asti harjoitellut toimintatavat alkavat tässä vaiheessa selittää tarkoituksensa, kun kone on hieman isompi ja liikkeet vähän laajempia: esimerkiksi climb checklist tuntuu ihan eri tavalla mielekkäältä kun Arrowilla kiipeää lentopinnalle 90, verrattuna nousua mopo-Cessnalla laskukierroskorkeuteen. Kaikkein hienointa on kuitenkin operointi samoilla IFR-lentosäännöillä, joilla myös liikennekoneita liikutellaan: pieni pilvisyys ei heti estä lentämistä ja suunnistus tapahtuu laitteiden avulla sen sijaan, että yritetään tunnistaa kartalle piirrettyjen järvien muotoja maastosta. VFR-lentäminenkin on hienoa hommaa, mutta IFR nostaa kaiken toiseen potenssiin.

Mittarikoululennot on siis nyt lennetty, seuraavaksi edessä on lentokoe IR-kelpuutusta varten jonka jälkeen aloitetaan täysipainoisesti ATPL-teorioiden opiskelu. Koska C152-päällikkölennotkin ovat jo paketissa, tulee varsinaiseen avitaatiotoimintaan syksyn aikana pieni tauko jonka aikana intensiivisiä lentojaksoja tulee varmasti ikävä.

Tuntuu edelleen aivan uskomattomalta, että ihmisille maksetaan tästä hommasta.

Vaarojen väistelyä

Kerrottakoon heti alkuun henkeään pidättäville läheisilleni, että tekstin inspiraationa ei ole läheltä piti -tilanne.

Picittelyjakso kotinurkilla alkaa olla lopuillaan tältä syksyltä. Vaarojen ja tuntureiden väistely vaikeutuu kelien huonontuessa ja koska ylihuomenna pitää muutenkin käydä koululla (yölentoteoriat), niin lennän koneen huomenna takaisin Malmille.

Tällaiseen keliin ei ole mopolla asiaa.

Olen törmännyt useammassakin lähteessä tutkimusperusteiseen tietoon, että lentäjällä on suurin riski joutua onnettomuuteen, kun tiimaa on kertynyt n. 40-250 tuntia. Minulla on tällä hetkellä kokonaistiimaa reilut 120 tuntia. Olen siis varsin tukevasti tuon riskialueen sisällä ja alan ymmärtää, miksi tämä vaihe on vaarallinen.

Pidän itseäni täysin aloittelijana ilmailun saralla mutta nyt kun lentoja on ollut lyhyen ajan sisällä kohtalaisen paljon, on perustoimista alkanut tulla rutiineja. Rutiinit ovat sekä hyvä että huono juttu – rutiiniksi muodostuneiden toimenpiteiden suorittaminen on sujuvaa ja vapauttaa kapasiteettia muihin tehtäviin mutta samalla on vaara, että rutiinitehtäviä tulee hoidettua puolivillaisesti jolloin jotain voi jäädä huomaamatta.

Vielä rutiineitakin pelottavampi tekijä on ajoittain pintaan pyrkivä kuvitelma, että osaisin nykyisen lupakirjani sallimat hommat. Okei, minulla on PPL-lupakirja eli viranomaisen mielestä osaan riittävästi, että voin toimia ilma-aluksen päällikkönä ilman valvojaa. On kuitenkin tärkeää tehdä ero riittävän ja hyvän osaamisen välille – onneksi koulutukseemme sisältyy tämä pakollinen harjoittelujakso, jossa tuota riittävän ja hyvän välistä rakoa pääsee kuromaan kiinni.

Ihan ensimmäisestä tutustumislennosta näihin itsenäisen harjoittelun matkalentoihin olen oppinut jotain uutta joka ikisellä lennolla, ja aika usein vähän kantapään kautta. Kun jaksaa tarkkailla ja analysoida omaa toimintaansa niin noista kantapäätilanteista saa aina hyvän muistutuksen, että opittavaa on vielä paljon. Eihän lentäminen mitään yli-ihmisten hommaa ole mutta lajia kohtaan pitää olla nöyrä, koska virheet voivat käydä hengen päälle.

Trafin PPL-koekysymyspankissa on eräs periaatteessa yksinkertainen mutta todella hyvä kysymys, jota olen ajatellut monesti nyt kun sukulaisten ja ystävien kanssa on sovittu lentoja. Oikea vastaushan on helposti pääteltävissä mutta asennekasvatuksena tämä on loistava:

Olet suunnitellut ottavasi pari kaveria mukaasi lennolle. Ajankohtana, jolloin olitte sopineet lentävänne, sääolosuhteet ovat marginaaliset ja kiitotiellä puhaltaa voimakas sivutuuli. Pätevänä riskin arvioitsijana, minkä seuraavista päätöksistä teet?

  1. Lennät lennon suunnitellusti, koska lentosuunnitelmassa pysyttäytyminen on aina järkevää, jos vain suinkin pystyt. 
  2. Jatkat lennon suorittamista suunnitellusti, sillä tämä on hyvä tilaisuus harjoitella lentämistä vaikeissa olosuhteissa. 
  3. Ennen kuin arvioit tilanteen itse, kysyt ystäviltäsi, että ovatko he valmiit lentämään kyseisissä olosuhteissa.
  4. Muutat lennon ajankohdan, siitäkin huolimatta, että ystäväsi pettyvät.

Teorioissa käytiin muutamaankin otteeseen läpi sitä, että kova into ja/tai sosiaalinen paine lähteä lennolle voi ajaa ottamaan tarpeettomia riskejä. Koululta on onneksi annettu hyvät työkalut turvallista harjoittelua varten; toimintakäsikirjassa määritellyt sääminimit ovat hieman tiukemmat kuin lupakirjan sallimat ja itsenäisetkin lennot pitää käydä etukäteen läpi päivystävän opettajan kanssa. Pelivara turvalliseen päin on aina hyvä juttu ja kun sää tai jokin muu muuttuja arveluttaa, on tosi mukavaa saada kokeneemman mielipide asiaan.

Listaan tähän loppuun muutaman kuulemani ilmailuviisauden, joita olen kirjannut henkiseen huoneentauluuni. Toivottavasti näistä on apua jollekin muullekin aloittelevalle – tai kokeneellekin – pilotille.

  • On parempi olla maassa toivoen olevansa ilmassa, kuin toisin päin.
  • Maailman hyödyttömimmät asiat ovat takana oleva kiitorata, yläpuolella oleva korkeus ja kentällä oleva polttoaine.
  • Ylösveto on aina oikea ratkaisu.
  • Valmiita lentäjiä on vain hautausmaalla.

Tuleeko mieleesi muita viisauksia? Kerro kommenteissa niin täydennetään listaa. 

Tuulirako ja täyttymys

Maanantai: suunnistuslaskelmat, painolaskelmat, säät, notamit ja lentosuunnitelma valmiiksi. Aamupäivälle suunniteltu lento peruuntui lähestyvän sadealueen vuoksi, kyttäilin päivän kentällä mutta eipä tärpännyt.

Tiistai: suunnistuslaskelmat, painolaskelmat, säät ja notamit valmiiksi, lentosuunnitelmaa laatiessa keli alkoi epäilyttää ja tarkistin tuulet uudestaan – anemometri on armoton. Kyttäilin päivän kentällä mutta eipä tärpännyt vieläkään. Lennonvalmisteluhuone tuli siivottua ja lueskelin toki vähän teoriaakin.

Keskiviikko: kurssikaveri pääsi aamulla vastaavalle matkalennolle mitä minä olen kyttäillyt, joten keli vaikutti lupaavalta. Suunnistuslaskelmat, painolaskelmat, säät, notamit ja lentosuunnitelma valmiiksi. Konetta edelliseltä lennolta odottaessani tuuli kääntyy suoraan sivuun ja voimistuu sen verran, että oppilaalle sallittu kahdeksen solmun sivutuulikomponentti ylittyy taas – pääsen perumaan lähetettyä lentosuunnitelmaa jo toisen kerran tälle viikolle. Täytyy myöntää, että sanoin ruman sanan ääneen.

Ennuste antoi toivoa paremmasta joten jäin taas kentälle kärkkymään – silloin kun olen Helsingissä niin lentäminen menee kaiken muun edelle, eli sorit J:lle kun jouduin siirtämään illaksi sovitun turinatuokion. Tällä kertaa odottaminen kannatti: tuuli kääntyi enemmän kiitoradan suuntaiseksi jolloin sivutuulikomponentti asettui sallitun enimmäisarvon alapuolelle, ja sain lopulta lähtöluvan.

Lennon pahimmat virheet sattuivat ennen moottorin käynnistämistä, mikä on ehdottomasti paras paikka mokailla jos sellaista haluaa harrastaa: jatkossa muistan varmistaa, veikö edellinen käyttäjä virta-avaimen ja headsetin hallille vai ovatko ne koneessa odottamassa. Kun avainepisodi saatiin hoidettua niin itse lentoon olen tyytyväinen, suunnistus onnistui aika mukavasti ja hienon reissun kruunasi yksi parhaista laskuista, mitä olen tähän mennessä tehnyt.

Jo sinänsä nautinnollisen yksinsuunnistuksen riemua vielä vahvisti se, että sitä joutui odottamaan niin pitkään – hymy ei ole hiipunut vieläkään, vaikka moottorin sammuttamisesta on kulunut jo pari tuntia.

Lentämiseen jää koukkuun.

Ensimmäistä yksin­suunnistusta odotellessa

Suunnistuslentojen progress check (välitarkkari) meni läpi viime viikolla ja tänään oli tarkoitus lähteä ensimmäiselle matkalennolle ihan yksin. Tulin aamulla innosta puhkuen Rovaniemeltä reittikoneen kyydissä, siitä reppu kämpälle ja saman tien kentälle valmistelemaan lentoa. Kone tarkistettu ja tankattu, plaani sisällä, paperit valvojan kuittausta vaille valmiina…

…kun lounaasta saapuva sadealue vesittää suunnitelmat.

Olihan se riski tiedossa mutta olin toiveikas viimeiseen asti. Keli oli menossa oppilasminimien rajoille, jos olisin itse saanut päättää niin todennäköisesti olisin lähtenyt mutta valvojan (opettajan) päätöksellä näissä mennään kunnes on lupakirja kourassa.

Epävarmassa kelissä lennon peruminen on aina oikea ratkaisu mutta kyllähän se harmitti. Tänä kesänä on varmaan tottunut hieman liian hyvälle, kun sään vuoksi peruutuksia ei ole juurikaan tullut. Hetken aikaa oli sellainen olo, kuin joku olisi vienyt tikkukaramellin kädestä.

Huomiselle näyttää parempaa keliä joten toivotaan, että sää pysyy nyt sallituissa rajoissa.

Päivitys tiistaina: keli oli muuten loistava mutta sivutuulikomponentti ylitti oppilaalle sallitun maksimin, joten päivä meni hallilla kahvinkeitossa ja teoriaa lueskellen. 

Laskeutuminen arkeen

Kesäloman ja TrumPutinin aiheuttaman lentotauon jälkeen palasin tänään normaaliin päiväjärjestykseen. Homma jatkui siitä mihin se torstaina jäi, silloin veivasin kahdella lennolla yhteensä 12 laskeutumista ja tänään kahdella keikalla tuli saldoksi 14.

Ei kovinkaan yllättävää, että Nomex-haalari päällä ilmastoimattomassa ohjaamossa on kohtalaisen lämmin kun virallinenkin lämpötila on 31 astetta plussalla. Ilmassa ei tunnu pahalta kun tuuletus pelaa hyvin mutta paikallaan ollessa ja rullatessakin mopo-Cessnan ohjaamo vastaa keskinkertaisesti lämmitettyä saunaa. Taidan alkaa pitämään vaihtopaitaa mukana.

Aamutarkastusta on mukava tehdä, kun sormia ei palele.

Yksinlennot lähestyvät. Ohjelmassa olisi vielä vähän kertailua, välitarkkari ja sen jälkeen legendaarinen First solo flight: 5xTGL.

Mitä sää tekee?

Koulutuksen tässä vaiheessa sää voi varsin helposti estää lentämisen – jos pilvi on liian matalalla niin päivä menee lukuhommiksi. Onneksi opiskeltavaa riittää vaikka PPL-vaiheen teoriakausi virallisesti onkin jo ohi: kertaus kannattaa aina ja kun kertaaminen rupeaa tympimään, voi vaikka fiilistellä ATPL-teoriavideoiden parissa.

Eilen oli CAVOK-keli, eli Ceiling and Visibility OK mikä tarkoittaa suomeksi mainiota lentosäätä. Omalta kohdaltani lennot jäivät väliin kun aamulla oli koulun palaveri ja iltapäivällä opettaja oli kiinni toisaalla, mikä toki ohuesti harmittaa. Tänään tilanne näyttää puolestaan kelien puolesta heikolta, Malmin METAR (tämänhetkinen sää):

ILHF 290610Z AUTO 28011KT 9999 -SHRA OVC013 14/12 Q1005=

ja Helsinki-Vantaan TAF (ennuste):

AF EFHK 290523Z 2906/3006 26010KT 9999 FEW006 BKN015 TEMPO 2906/2912 7000 SHRA BKN008 SCT040CB BECMG 2906/2908 32012KT PROB40 2910/2912 TS TEMPO 2912/2918 33015G28KT=

Kryptisen näköisestä METAR-sanomasta käy ilmi, että tällä hetkellä (havainto on tehty kuukauden 29. päivä klo 0610 UTC) tuulee suunnasta 280 (länsiluode) 11 solmun (6 m/s) voimakkuudella, näkyvyys on yli 10 km, heikkoja sadekuuroja esiintyy, yhtenäinen pilvipeite on 1300 jalan (400 m) korkeudessa, lämpötila on 14 ja kastepiste 12 Celsius-astetta, ja ilmanpaine merenpinnan tasolla 1005 hPa. 

TAF-ennusteessa on vielä vähän enemmän tietoa, yhteenvetona: näkyvyys seuraavien 24 tunnin aikana on enimmäkseen hyvä mutta heikkenee ajoittain sadekuurojen vuoksi. Pilvipeite vaihtelee mutta sinistä taivasta ei juurikaan näy, iltapäivällä voi 40% todennäköisyydellä olla myös ukkosta. Tuuli vaihtelee lännen ja luoteen välillä, voimakkuus 10-15 solmua mutta alkuillasta tuuli voi puuskissa olla jopa 28 solmua (15 m/s). 

Tuollainen 28 solmun puuska heilauttaa mopo-Cessnaa aika voimakkaasti mutta ei sinänsä estä lentämistä, kunhan ei tuule aivan suoraan sivusta kiitotiehen nähden. 

Sovimme aamulla opettajan kanssa, että katsotaan säät uudestaan tuossa iltapäivän puolella josko se siitä kuitenkin paranisi. Oma arvioni on, että heikolta näyttää mutta kerrankos ennusteet erehtyvät.

Tämän ja eilisen kokemuksista viisastuneena taidan jatkossa suosia enemmän junakyytejä silloin, kun ohjelmassa on koululentoja: huonon sään tai muun esteen sattuessa junalipun voi muuttaa mutta halvimman luokan lentolipuissa ei ole muutosoikeutta. Nyt olisin käytännössä voinut lähteä kotiin jo torstaina puoliltapäivin mutta koska lentolippu on varattu perjantai-illaksi, olen Helsingissä siihen asti joka tapauksessa. Ei tähän maailma kaadu, käytän ajan hyödyksi opiskelemalla mutta olisi pari lisäyötä kotona ollut ihan kiva juttu kun yhtä hyvin voin lukea junassakin.