Avainsana: Vinka

Paremmat näköalat

Tavatessani tuttuja pidemmän tauon jälkeen minulta usein kysytään, että mitä olen tykännyt uusista hommistani. Puolileikilläni usein vastaan, että näköalat ovat paremmat, kuin toimistotyössäni. Tosiasiakin kyllä on, että näkymät ohjaamosta ovat yksi lentotyön parhaita puolia – pilvisimpänäkin syyspäivänä taivastyöläinen näkee auringon.

Vanhalta työpisteeltäni aukesi näköala parkkipaikalle, jossa käyskenteli ajoittain poroja.

Olen kertonut monelle ikimuistoisesta hetkestä Kauhavalla, taisi olla ohjaajakurssin toinen tai kolmas lento kyseessä. Sää oli puolipilvinen ja suurin osa muista lentoryhmistä jäi maahan. Meidän opettajamme sen sijaan tuumasi, että kyllä tuolta mahtuu pujottelemaan kirkkaaseen, joten laskuvarjot selkään ja menoksi.

Ylhäällä paistaa aurinko jopa tällaisina aamuina.

Sää maan pinnalla oli enimmäkseen harmaa, mutta opettajan ohjastamana Vinkamme sujahti muutamassa hetkessä reikäisen kattomme yläpuolelle, mitä kirkkaimpaan kevätpäivään. Siinä hetkessä olin myyty.

Aurinko ja avara taivas, tai yön tähdet ja maassa loistavat asutuskeskusten valot. Lentäminen on parhaimmillaan hyvin visuaalista. Mutta kuten kapteeni Nick oheisessa tarinassaan kertoo, lentäjä saa nauttia myös muilla aisteillaan.

APG:stä tuttu Captain Nick kiteyttää hienosti lentotyön hienouksia.

Se onkin aika uniikki tunne, kun kyynärvartesi pieni liike saa parikymmentä tonnia metallia, polttoainetta, matkalaukkuja, sekä ihmislihaa muuttamaan liikesuuntaansa ilmojen halki. Tokihan pikkukoneen pyörittäminen katon kautta ympäri tai syöksykierteeseen ja siitä ulos oli omalla tavallaan aivan mielettömän siistiä ja hauskaa, mutta liikennelentämisessä on taas omat siisteytensä, koska kaikki on niin paljon suurempaa. Ja tämä ”suuruus” tuntuu siis jo ATR:n puikoissa, joka on liikennekoneiden pienimmästä päästä – silläkin kuitenkin mittaa 27 metriä suuntaansa ja massaa enimmillään 23 tonnia.

Esimerkiksi A350 on 2,5 kertaa pidempi, kuin ATR 72 ja painaa jopa 200 henkilöauton verran.

Mikä lentokoneen ohjaamisessa itsessään sitten viehättää, on vaikea sanoa. Ehkä taustalla on ihmisrodulle ominainen taipumus hamuta hallintaa – tuntuu hyvältä, kun hallitsee jotakin. Mitä isompi laite, sitä parempi. Freud varmaan sanoisi tästä jotain fiksua.

Pakko sanoa, että vaikka Excelin ajaminenkin oli hauskaa, niin ei siitä ihan samanlaisia fiiliksiä irronnut. Ja työpöydän reunalla oli harvemmin ihmisiä valokuvaamassa ja vilkuttamassa, vaikka tuli kuinka hienoja käppyröitä.

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

Piper Turbo Arrow IV

Mittarikurssiin kuuluvat simulaattorisessiot ovat nyt paketissa ja heti seuraavaksi ohjelmassa oli eroavaisuuskoulutus seuraavissa koulutusvaiheissa käytettävään Piper Arrowiin.

Piper Arrow OH-PGA Malmin platalla kuvattuna.

Arrow, ICAO-koodiltaan P28T, on huomattavasti mopo-Cessnaa jyhmeämpi lentolaite. Siinä on melkein tuplasti tehokkaampi turbomoottori, säädettävä potkuri, sekä sisäänvedettävä laskuteline – kuskin kannalta kaksi viimeistä ovat merkityksellisimpiä, koska niiden perusteella P28T on ns. monimutkainen lentolaite. Eroavaisuuskoulutusmerkintä tulee kuitenkin myös turbosta, koska onhan siinä omat niksinsä verrattuna ahtamattomaan voimanlähteeseen.

Totesin heti ensimmäisen lentoonlähdön jälkeen, että konehan on aivan ihana. P28T on huomattavasti vakaampi käsiteltävä kuin C152 ja penkitkin ovat sangen mukavat, vain takapenkin jalkatilasta tulee pieni miinus. Suurempi massa tuo tasaisuutta menoon, ja tehoahan ei ole kai koskaan liikaa – toki sille on eri tavalla tarvettakin, kun kone on merkittävästi raskaampi. Erityisesti kaarroissa käytös tuntui miellyttävältä, jalantarve on luontevaa kuten aikanaan Vinkassa ja sivuperäsintä saikin antaa aika tuntuvasti. Mopossa sivuperäsimen käyttö meinasi minulla mennä usein yli ja välillä tuntui, että se halusi jopa ”väärää” jalkaa kaartoon lähdettäessä – todellisuudessa kyse oli varmastikin vain liian rajusta jalkaohjauksesta, eli ammattikielellä ohjaajan virheestä.

Nappeja ja namiskoita on enemmän kuin mopossa, mutta vähemmän kuin seuraavassa laitteessa.

Arrow muistuttaa muutenkin muinaishistoriasta muistamaani Vinkaa – alataso, kohtalaisen tehokas ja säätöpotkuri. Simulaattorissa säätöpotkurin käyttö tuntui jotenkin hankalalta omaksua mutta se todennäköisesti johtui siitä, että säätövivun toiminta oli mallinnettu vähän huonosti. Aikanaan Vinkassa, ja nyt Arrowissa, potkurivivun käyttö alkoi tuntua luontevalta jo ensimmäisten lentojen jälkeen kun moottorin ääni reagoi oikealla tavalla vivun käyttöön.

Speed check, gear down … three greens.

Ennakkoon kaikkein isoin juttu oli tietysti sisäänvedettävä laskuteline. Laskussa sisään unohtuneista telineistä on kerrottu lukemattomia kauhujuttuja ja onpa niitä silloin tällöin uutisiinkin päätynyt. Mahalasku sisään unohtuneen telineen vuoksi on sikäli inhottava tapa päätyä otsikoihin, että kuski yleensä kävelee tapahtumapaikalta omin jaloin ja saa kuulla mahalaskusta lopun ikäänsä – jos koneen repii ilmassa hajalleen tai laskeutuu jostain muusta syystä suuremmalla pysty- kuin vaakanopeudella, niin siitä harvemmin tarvitsee kuunnella kuittailua jälkikäteen.

Laskuteline ei meinannut unohtua kertaakaan mutta tarkkana pitää olla jatkossakin.

Nyt kun Arrowiin on tutustuttu peruskäsittelyn merkeissä näkölentosäännöillä, seuraava homma on aloittaa mittarilennot samalla laitteella. Ensimmäisenä ohjelmanumerona on koneen lentäminen Rovaniemelle tässä ihan piakkoin opettajan ja IR-lentoparin kanssa. Kävi nimittäin niin mukavasti, että eräällä Salpauslennon opettajalla on asunto myös Rovaniemellä ja sovimme alkukesästä, että menemme majoitusteknisistä synergioista johtuen suorittamaan mittarikurssin lento-osion Rovaniemelle, koska sitä ei kuitenkaan olisi pystynyt Malmilta hoitamaan mittarimenetelmien puuttumisen vuoksi. Siirroilla saadaan kuitattua opetussuunnitelmaan kuuluvat koulumatkalennot, jolloin ns. ylimääräistä lentoaikaa ei tule käytännössä lainkaan.

Paluu Malmille ilta-auringon valossa.

Lyhyt ”Arrow-tyyppikurssi” oli mukavaa vaihtelua mopo- ja simulaattoriväännöille, ja uusi konetyyppi itsessään on mielenkiintoinen uusi haaste. Seuraava tavoite on saada mittarikelpuutus kasaan alkusyksyn aikana ja sen jälkeen täysipainoisesti ATPL-teorioiden pariin.

Yhdeksän kuukautta Kauhavalla

Lupasin kertoa tarkemmin ilmavoimissa viettämästäni ajasta, eli silloisesta Ohjaajan alkeiskurssista jolla suoritin osan asepalveluksestani 2003-2004. Näin tässä hiljattain Malmilla siviilirekisterissä olevan Vinkan, josta syntyi inspiraatio tämän muistelman kirjoittamiseksi nyt.

Vinkoja rivissä Kauhavan platalla, kevättalvi 2004.

Koska ensimmäinen hakuni ohjaajakurssille ei tärpännyt, kerkesin astua palvelukseen ”normaalireittejä” ennen kuin toinen hakuprosessi päättyi. Saatuani tiedon valinnasta kävin meneillään olevan aliupseerikurssin loppuun, jonka jälkeen sain pari kuukautta lomaa ja siirron Kauhavalle. Tämän vuoksi varusmiesaamuja kertyi vähän tavallista enemmän, yhteensä 440 kappaletta, mikä näin jälkikäteen miettiessä saattoi vaikuttaa päätökseeni jatkon suhteen.

Tuohon aikaan ilmavoimien ohjaajakoulutuksen ensimmäinen vaihe oli nimeltään Ohjaajan alkeiskurssi (OAK), jota seurasi Ohjaajan jatkokurssi (OJK) sekä sen jatkona kadettikurssi Maanpuolustuskorkeakoulussa. OAK kesti yhdeksän kuukautta ja OJK muistaakseni nelisen kuukautta siihen päälle. OAK:n lopussa piti tehdä sitova päätös jatkoon hakeutumisesta, eli OJK:lle menevät opiskelijat olivat jo sitoutuneet uraan valtion palveluksessa.

Nykyään OAK+OJK:ta vastaava setti on nimeltään Lento-RUK josta pihalle putkahtaa reservin vänrikkejä mutta OAK:hon ei sisältynyt täysimittaista johtajakoulutusta, joten useimmat kotiutuivat sieltä lentosotamiehen sotilasarvolla.

Kurssin alkaessa minä, kuten kaikki muutkin valitut, olivat lähes sataprosenttisen varmasti ”Firman miehiä”. Kuten oli odotettavissakin, prosenttiosuus muuttui talven aikana kun käsitys sotilaslentäjän elämästä hiljalleen muotoutui.

Minulla ei ole pahaa sanottavaa ajastani Kauhavalla. Varusmieskurssin aikana oli välillä vähän rankkaa ja saattoi ajoittain väsyttää, ehkä jopa harmittaa, mutta se kuuluu asiaan. Perusasiat olivat enemmän kuin hyvin: terveet asuintilat, hyvää ruokaa, asialliset kouluttajat ja ennen kaikkea, loistava porukka samanhenkisiä tyyppejä.

Oli aika hauskaa huomata, kuinka valintaprosessin psykologinen seulonta oli tehnyt tehtävänsä – porukka oli perusvireeltään varsin homogeenistä ja tuli hyvin toimeen keskenään. Toki joukkoon mahtui erilaisia persoonallisuuksia mutta jotain yhteistä sieltä pohjalta kaikkien kohdalla löytyi. Yllättävän monen kanssa ollaan vielä viisitoista vuotta myöhemminkin säännöllisesti yhteyksissä, mitä ei voi sanoa esim. peruskoulun aikaisista kavereista joista useimpia olen tavannut vain luokkakokouksissa.

OAK alkoi elokuussa ja syksyn aikana käytiin läpi ”pakolliset inttijutut” eli sulkeisharjoituksia, metsäleirejä, ammuntoja, ynnä muita ns. peruskoulutuskauden asioita. Omalla kohdallani tämä tuntui vähän turhauttavalta kun olin samat asiat jo harjoitellut hetkeä aiemmin mutta onneksi minulle ja muutamalle muulle aikaisemmin palvelleelle järjestettiin sopivia nakkihommia mm. apukouluttajan roolissa.

Näin jälkikäteen täytyy myöntää, että nuoren alikersantin päähän livahti tässä vaiheessa pieni ylimielisyys ”mä osaan nää jutut” -ajatuksen kera. Tämä kostautui karusti kun P-kauden asioista pidetty teoriakoe meni täysin penkin alle huonon valmistautumisen vuoksi. Kun tajusin koetulosten saapuessa, että tämäkin arvosana vaikuttaa kurssin kokonaisarvosteluun, meni ilme aika vakavaksi.

P-kauden moka oli hyvä kasvun paikka ja onnistuinkin paikkaamaan tilannetta lentoteorioiden aikana. Kun kauan odotettu LEPA eli käytännön lentopalvelus alkoi helmikuussa, olin kutakuinkin samalla viivalla muiden kanssa.

LEPA oli juuri niin hienoa kuin olin odottanutkin. Aluksi tehtiin tosi simppeleitä juttuja, niitä samoja mitä siviilipuolen PPL-koulutuksessa harjoitellaan, ja varsin pian tehtiin myös ensimmäiset yksinlennot laskukierroksessa. Yksinlentojen jälkeen jatkettiin taas tiiviisti opettajan kanssa kun ohjelmassa oli mm. taitolentoa, mittarilennon perusteita, suunnistuksen alkeita, pienkenttätoimintaa… OAK oli periaatteessa yhdeksän kuukauden pääsykoe lentoupseerin ammattiin, joten oppilaiden kanssa pyrittiin tekemään ”paljon kaikenlaista” ja varsinainen määräharjoittelu sekä taitojen hiominen olisi vuorossa vasta sitten, kun päätös sotilasuraan sitoutumisesta oli jo tehty – siviilipuolen PPL vastaavasti sisältää suhteessa enemmän yksinlentona tehtäviä harjoituslentoja mutta ei käytännössä lainkaan sellaista liikehdintää, mitä OAK:lla päästiin kokeilemaan.

”Toinen yksinlento” suoritettiin varuskunnan paloaltaaseen, jonka jälkeen lennon kulusta piti raportoida valvovalle opettajalle.

Lentopalvelukseen kuului myös joukko-osastoharjoittelu jolloin pääsimme pariksi viikoksi laivueisiin seuraamaan sotilaslentäjien työtä ja lentämään koululentoja uudelta kentältä. Ja käymään Hawkin kyydissä tutustumislennolla, mikä oli varsin muikea kokemus sekin.

Olihan se aivan käsittämättömän siistiä pyöriä samalla platalla Hornettien kanssa ja odotella nousuvuoroa Finnairin reittikoneen jälkeen. Tässä vaiheessa aloin kuitenkin jostain syystä olla kahden vaiheilla sotilas- ja siviililentämisen välillä. ”Harmaa formula” kiehtoi edelleen mutta linja-autokin rupesi viehättämään.

Varmuudella en toki pysty sanomaan mutta käsittääkseni olisin kurssimenestykseni perusteella päässyt jatkoon, jos olisin hakenut. Päätös hakeutumisesta piti antaa kurssin loppumetreille sijoittuvan pienkenttäleirin (EFME) aikana. Venytin toki paperin jättämisen viime hetkeen mutta päätös oli syntynyt jo hyvissä ajoin – ilmoittaisin siirtyväni reserviin OAK:n päättyessä.

Päätöksestäni huolimatta sain – pienenä yllätyksenä – vielä kurssin viimeisillä viikoilla lentää OAK:n lentokoulutusohjelmaan kuuluvan toisen (tai laskutavasta riippuen, kolmannen) yksinlennon, jonka ohjelmaan kuului kaartoharjoituksia harjoitusalueella. Se oli yhtä ikimuistoinen kuin ensimmäinen yksinlento mutta hyvin erilaisella tavalla: muistan hyvin miltä tuntui tehdä lentotehtävän mukaiset suoritteet harjoitusalueella ja lopulta kääntyä takaisin kentälle tietäen, että kun Vinkan laskuteline pian koskettaa asfalttia, se ei enää minun käskemänäni siitä koskaan irtoa.

Cessna vs. Vinka, ensimmäinen erä

Takana on viikon verran lentokoulutusta ja kuusi suoritettua koululentoa, eli homma on käynnistynyt aika mukavasti. Cessna 152 rupeaa käymään tutummaksi, oikeat nappulat (eihän niitä montaa olekaan) löytyvät jo kohtuudella ja oma lentäminen alkaa muutenkin tuntua vähän sujuvammalta. Paljon harjoitusta tarvitaan vielä mutta suunta on oikea.

Vaikka Vinka-lennoistani on varsin pitkä aika niin yllättävästi ne muistikuvat jostain ullakolta palailevat mieleen nyt, kun ilma-aluksen ohjaaminen on taas päivittäistä toimintaa. Enimmäkseen pintaan nousee joitakin motorisia juttuja, miltä jokin tietty toimenpide tuntui Vinkalla ja miltä se tuntuu nyt Cessnalla. Esimerkiksi tänään oli jännää hoksata, että sivuluisun ajaminen sauvalla (Vinka) tuntui paljon yksinkertaisemmalta kuin ratilla (C152) – liikehän on teknisesti täysin sama mutta jotenkin se oli luontevampi suorittaa sauvan kanssa.

Sauvakaipuusta oppii varmasti pois kunhan Cessnan kanssa ehtii kertyä lisää tiimaa. Toinen asia mitä Vinkasta kaipaan on kaasukahva: Vinkassa kaasuvipu on sijoitettu oppilaan vasemmalle puolelle jolloin sitä käytettiin vasurilla samalla, kun oikea käsi ohjasi (opettajalla on oma kahvansa keskellä). Cessnan kaasukahva taas on syvyyssuunnassa liikkuva nuppi, joka on sijoitettu keskelle ohjaamoa, minkä johdosta oppilas käyttää ohjaamiseen vasenta kättä ja ainakin minä joudun vähän kurottelemaan kaasulle – pitää vielä kokeilla, josko penkin asennon muuttamisesta löytyisi helpotusta tähän.

Kyseisiä konetyyppejä tuntematon saattaa arvostaa kuvia, joista ohjaamon erot käyvät hyvin ilmi:

Suorituskykypuolelta en ainakaan tässä vaiheessa osaa sanoa paljoakaan, Cessnan kanssa on sen verran vähän kokemusta ja Vinka-ajat taas ovat liian kaukana menneisyydessä. Numeroiden perusteella Vinka on merkittävästi C152:sta jyhmeämpi laite mutta eipä ”mopo-Cessnaa” ole kovin rajuun liikehtimiseen tarkoitettukaan. 

Täytyy vain toivoa, että säät jatkuvat yhtä hyvinä kuin tähänkin asti niin lisäkokemusta ratin vääntämisestä kertyy ripeästi. Jos ei yllätyksiä ilmene, niin huomenna päästään taas taivaalle.