Avainsana: MEP

Isommat ympyrät ja hyvästit Diamondille

Näillä tuntimäärillä se jaksaa aina säväyttää, kun saa ohjata lentokoneen pilveen. Näköalat ovat tylsänlaiset mutta koska koulutukseen kuuluu lentämistä ilman visuaalireferenssejä, on luomu-IMC paljon mukavampi vaihtoehto kuin mittarilasit tai ilmailukartta tuulilasin edessä.

Kenellekään ei liene tule yllätyksenä, että pilvessä ei ole näkyvyyttä siivenkärkeä pidemmälle jolloin muun liikenteen välttäminen ilman ulkopuolista apua on mahdotonta. IFR-lennoilla lennonjohto onkin äärimmäisen tärkeässä roolissa pitäen huolta siitä, että koneet pysyvät turvallisen välimatkan päässä toisistaan. Lennonjohtoon täytyy luottaa kuin vuoreen, muuten rupeaa pelottamaan.

Takapenkiltä oli mukava katsella maisemia, silloin kun niitä näkyi.

MEP/IR-kelpuutukseen (Multi-Engine Piston / Instrument Rating) tähtäävä kurssi päättyi minun osaltani viime keskiviikkona, kun kävin aamupäivällä suorittamassa viimeisen simulaattorisession ja illalla lentokokeen. Tiivistahtisen jakson aikana kertyi reilut seitsemän tuntia simulaattoriaikaa ja toinen mokoma observointia lentoparin suorittaessa, sekä vajaat 11 tuntia lentoaikaa oikealla Diamond DA42 -koneella ja kuutisen tuntia takapenkillä. Vähempikin riittäisi, mutta lentokoe venähti reilusti yliajalle Helsinki-Vantaan reittiliikenteen vuoksi.

IR-lentokokeiden yksityiskohtainen sisältö on kiinnostuneiden luettavissa Traficomin lomakkeesta, joten kertaan tässä vain pääkohdat. Keli oli mitä parhain, Malmilta päästiin liikkeelle VFR:ssä ja vähän korkeammalla oli ilonamme luomu-IMC.

Heti lähdön jälkeen tehtiin läpilasku Malmille jonka jälkeen poistuttiin Malmin lähialueelta ja pyydettiin Helsingin tutkalta IFR-selvitys Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle, jossa lennettiin kokeeseen kuuluva matkalento-osio. Matkalennon päätteeksi tehtiin vaadittavat käsittelyharjoitteet (sakkaukset, epätavallisten oikaisut, kaarrot, vajaamittarilento, jne.) joiden jälkeen pyydettiin tutkalta selvitystä Helsinki-Vantaalle lähestymisiä varten. Selvennettäköön tässä, että tarkastuslentäjä oli ennakkoon sopinut lennonjohdon kanssa vierailustamme – ihan yllättäen EFHK:lle ei kuulemma kannata yrittää, ellei ole pakkotilanne.

Tutkalta kerrottiin, että joudumme vähän odottamaan reittiliikenteen vuoksi mutta mittarilähestymiset on pakko ajaa lentokokeessa, joten minkäs teet. Odotus jäi lopulta ennakoitua pienemmäksi ja saimme varsin pian vektorit 04L:n ILS-lähestymistä varten, jonka jälkeen tuli uudet vektorit 04R:n RNP-lähestymiseen – molemmat tietysti lennettiin simuloitu moottorihäiriö päällä, eli käytännössä toinen moottori tyhjäkäynnillä. Jälkimmäisen lähestymisen jälkeen poistuminen EFHK-lähialueelta Lilja-portin kautta ja saman tien Deger-portista EFHF-lähialueelle ja laskuun, mikä myös tehtiin simuloidun moottorihäiriön kanssa. Laskun jälkeen vielä keskeytetty lentoonlähtö, rullaus hallille ja koneen siirtäminen sisätiloihin. Lento löytyy myös Flightradar24-tallenteena.

Tämä oli nyt toinen kerta kun pääsin lentämään lähestymisiä Helsinki-Vantaalle. Vaikka EFHK ei ole maailman mittakaavassa mitenkään erityisen vilkas kenttä, tekee se aloittelevaan pilottiin vaikutuksen kun pääsee operoimaan edes tämän verran isommissa ympyröissä – koneita on heti pari kertaluokkaa enemmän, samoin kuin radiotaajuuksia ja lennonjohtajia.

Lentokoe meni läpi joten minun osaltani Diamond-taivastelut ovat nyt takana. Olihan se hauska laite – lasiohjaamo, moottorinohjausautomatiikka, jäänesto… tuntuu varmaan melko mielenkiintoiselta palata mopo-Cessnan puikkoihin ensimmäisten CPL-lentojen merkeissä tässä lähiaikoina. Sitä ennen vuorossa on ankaraa ATPL-teoriaopiskelua, tavoitteena olisi suorittaa ensimmäiset viranomaiskokeet vielä lokakuun aikana.

Kiitokset Aeropolen väelle myös tätä kautta meidän vaihto-opiskelijoiden hyvästä vastaanotosta ja koulutuksesta!

Jää hyvästi, OH-KAX!

Väsyneenä ei saa lentää

Koulun lentotoimintaohjeissa toistuu useasti tärkeä muistutus: väsyneenä ei saa lentää. Tutkimusten mukaan huonosti nukuttu yö vastaa kevyttä humalatilaa joten onhan se ihan luontevaa, että tiukan promillerajan lisäksi kuskilta vaaditaan myös riittävää vireystilaa.

Tämänkertaisella koulumatkalla VR:n sarjalippuihin sisältyvä negatiivinen riski toteutui pitkästä aikaa: ovathan ne halpoja, mutta sarjalippulainen ei voi varata makuupaikkaa ennakkoon jolloin unen laatu on kääntäen verrannollinen junan täyttöasteeseen. Matkustin Rovaniemeltä Helsinkiin istumapaikalla täydessä päivävaunussa, ja unta tuli ehkä tunnin verran koko yönä.

Tilanteen paljastuessa piti hetken pohtia, että miten tämä vaikuttaa seuraavan päivän koulutukseen. Olen määritellyt jo lentokoulutuksen alussa oman ”hätätoimenpiteen” itselleni sen varalta, että sarjalippuriski laukeaa:

EI MAKUUPAIKKAA YÖJUNASSA

  1. Suunniteltu lento  –  PERU
  2. Muut vaihtoehdot  –  ÄLÄ HARKITSE

Mene illalla ajoissa nukkumaan. 

Nyt tiedossa oli kuitenkin simulaattorisessio, joten asiaa saattoi harkita ja tulinkin päätökseen, että simussa en ole vaaraksi omalle tai muiden turvallisuudelle, joten menen suorittamaan sen väsymyksestä huolimatta. Ehkä samalla oppisin jotain itsestäni?

Olihan se raskas sessio. Toimisto alkaa jo tuntua vähän tutummalta mutta vastaavasti reaktiot olivat univajeen vuoksi hitaita ja koordinaatiokin tuntui jäykältä, minkä vuoksi lentokäsiala oli simuskaalallakin mitattuna karkeaa. Harjoittelimme vajaamoottoritilanteita – välillä meni ihan siedettävästi mutta ne huonot suoritukset olivat niin huonoja, että oikeassa koneessa olisin kuullut pariinkin otteeseen ”my controls!” oikeanpuoleiselta jakkaralta.

Kokemus vahvisti jokaisen autoilijankin (toivottavasti) tietämää lainalaisuutta: lyhyehkön rutiinisuorituksen pystyy puristamaan läpi väsyneenäkin mutta jos jotakin epätavallista tapahtuu, lähtee homma käsistä pelottavan helposti. Tämän kokemuksen perusteella pidän menetelmäni ennallaan, oikeaan koneeseen vain ehdottoman hyvin levänneenä mutta simulaattorin kohdalla harkinnan mukaan.

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.