Flight from Hell

Takavuosina Kööpenhaminasta Helsinkiin lennetty AY666 herätti huomiota lennonnumeronsa ja määränpäänsä kenttäkoodin (HEL) vuoksi. Näillä reissuilla ei sattunut mitään erityisen raflaavaa, mutta todellinen Flight from Hell lennetään piilossa suuren yleisön silmien alta, lähimmän simulaattorikeskuksesi uumenissa.


Liikennelentäjän työ on jatkuvaa tarkastelua. Päivittäisessä työssä käytetään tarkistuslistoja varmistamaan, että kriittiset toimenpiteet tulevat tehtyä. Ja sitten aina välillä lentäjä itse pääsee tarkastettavaksi, että kykeneehän se hoitamaan hommansa.

Operoinnin tarkistuslistat ansaitsevat oman postauksensa joskus tulevaisuudessa, mutta nyt kun tarkastettavana oleminen on tuoreena mielessä, kertoilen siitä puolesta.

Pilottiahan tarkastetaan säännöllisesti lääkärin toimesta, jotta varmistutaan kaverin olevan ylipäätään kelvollinen operoimaan lentolaitetta. Tämän lisäksi lentoyhtiössä työskentelevälle kuskille tulee eteen kompetenssitarkastuksia sekä simulaattorissa että linjalla.

Lentäjän osaamista tarkastetaan eri yhtiöissä hieman eri tavalla riippuen siitä, miten yhtiön koulutusosasto on suunnitellut ja valvova viranomainen hyväksynyt. Esimerkiksi meillä Norralla ajetaan vuosittain simulaattorisessiot LOE/REC eli Line Oriented Evaluation / Recurrent Training sekä TPC/OPC eli Type Proficiency Check / Operator’s Proficiency Check. Enintään kahden vuoden välein vastaan tulee myös LC eli Line Check, jossa tarkastaja hyppää kyytiin normaalille reittilennolle arvioimaan toimintaa.

Jossakin toisessa yhtiössä samat asiat saatetaan käydä läpi hieman eri kierrolla ja/tai eri nimillä. Tässä postauksessa kerron yleisellä tasolla juuri suorittamastani LOE/REC-setistä – tarkoin varjellun skenaarion yksityiskohtaista sisältöä paljastamatta.

Hikikoppi tulee tutuksi myös tyyppikurssin jälkeen.

Kaikkein mielenkiintoisin (ja myös raskain) tarkastus on siis kahdesta simupäivästä koostuva LOE/REC. LOE/RECin aihealueet vaihtelevat ennakkoon tiedotetun kierron mukaisesti, eli ennen koulutusta pilotit voivat kertailla omatoimisesti vuorossa olevia asioita.

LOE-osuudessa käydään läpi vuosittain vaihtuvia painajaisskenaarioita, joita koulutusosaston kieroutuneet mielet ovat punoneet viattomien rivipilottien riesaksi… no toki leikki leikkinä, mutta totta toinen puoli tässäkin. LOElla simuloidaan ”tavallista” reittilentoa, jolle teknisiä vikoja ja muita epäsuotuisia sattumuksia rupeaa kummasti kasautumaan ja jos piloteilla ei ole lopussa hiki, on ilmastointilaitteen termostaatti rikki.

Tyypillisenä lähtötilanteena koneessa on jokin pieni vika, joka ei heikennä lentoturvallisuutta, mutta pitää huomioida lennon­suunnittelussa esim. suoritus­kyky­rajoitusten vuoksi. Myös keli voi olla joltain osin haastava, tai saattaa yllättäen huonontua matkan aikana. Simun takapenkillä istuva tarkastaja näyttelee* Oscar-palkinnon arvoisesti mm. matkustamo­henkilökuntaa, maapalveluita, mekaanikkoja, sekä lennonjohtoa. Kaikki nämä sidosryhmät tulee huomioida session aikana – esim. matkustamo­henkilö­kunnalle pidetään ennen lentoa briiffi, aivan kuin oikealle lennolle lähdettäessä.

*) Vaikka sitä ei virallisissa valintakriteereissä lue, olen alkanut epäillä, että tarkastajatehtäviin valittavilta kouluttajilta vaaditaan teatteriopintoja.

Tarkastaja ei puutu pilottien tekemiseen ennen LOE-osuuden päättymistä, vaan heittää vain simulaattorin ohjauspaneelista toinen toistaan visaisempia kierrepalloja pahaa aavistamattoman miehistön lentoreitille ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan. Pilotit yrittävät selvitä lennosta parhaansa mukaan ja itse lentämisen lisäksi miehistöyhteistyö on erittäin tärkeässä roolissa – ja myös sen sujuminen arvioidaan. Haasteet kasautuvat hiljalleen session edetessä: viimeisen loppulähestymisen aikana yleensä yksi tai useampi järjestelmä on hajonnut ja monitooraavalla pilotilla on QRH** vähintään kolmesta kohtaa auki.

**) QRH = Quick Reference Handbook eli eräänlainen poikkeustilannekäsikirja, josta löytyy tarkistuslistat lähes kaikkiin kuviteltavissa oleviin ongelmatilanteisiin.

LOE on nimensä mukaisesti arvioitava suoritus ja ilman hyväksytysti suoritettua LOEa ei linjalle ole asiaa, eli kyseessä on myös jossain määrin stressaava sessio. Sitä seuraava REC-päivä on huomattavasti vähäpaineisempi, sillä recurrent trainingissa oikeita suoritustapoja kerrataan ja tarkastaja muuttuu enemmän kouluttajaksi, joka neuvoo ja antaa palautetta tekemisestä. Harjoitteluosiossa pilotin suorittamista ei siis varsinaisesti tarkasteta, mutta sekin pitää olla suoritettuna, että saa painaa töitä linjalla.

Minun osaltani LOE/REC on tältä vuodelta hyväksytysti suoritettu ja työt jatkuvat normaalisti – mukaan tarttui paljon hyvää oppia ja oivalluksia, sekä harmitusta omista virheistä ja tyytyväisyyttä onnistuneista suorituksista. TPC tuli uusittua jo keväällä ja seuraava LC on ohjelmassa vasta ensi vuonna, mutta ne ansaitsevat omat postauksensa joskus toisella kertaa.


Ps. Jutun pääkuvassa näkyvä Link-trainer edustaa historiallisten siipien vapinaa, mutta itsekin olen sen verran museokamaa, että voin kehua (vai joudun myöntämään?) lentäneeni ihka aidolla Linkillä! Vielä keväällä 2004 Kauhavan simulaattorihallista löytyi nimittäin peräti kolme aktiivikäytössä olevaa Link-traineria, joilla harjoiteltiin perustason mittarilentämistä. Olihan se aika askeettista, mutta auttoi perusteissa kun lähtötaso oli nolla.

Siivet

Lapsikin tietää, että lentämiseen tarvitaan siivet (paitsi helikoptereilla, jotka ovat niin rumia, että maapallo hylkii niitä). Esimerkiksi linnuillahan on siivet luonnostaan, mutta edes työkseen lentävällä ihmisellä ei ole siipiä. Tämän vuoksi ihmismiehistön virkapukuun täytyy sisällyttää jonkinlaisen siivet, että homma näyttää edes suunnilleen uskottavalta. Luonnollisen kokoiset siivet olisivat tiellä ahtaassa koneessa, mutta rintaan kiinnitettävä siipipinssi soveltuu hyvin symboloimaan ammatin lentäväistä perusluonnetta.
 
Norran siipipinssissä oleva ympyrä viittaa koordinaatiston asteisiin.
Kesäkuussa alkaneessa linjakoulutuksessa vaaditut suoritteet saatiin minun syllabuksessani kuitattua kuutisen viikkoa aloituksen jälkeen. Optimitilanteessa vähempikin aika olisi riittänyt, mutta juhannuksen korville osunut pidempi vapaa ja heti perään sairastettu korona siirsivät linjatarkastustani hieman suunniteltua myöhemmäksi.
 
Linjatarkastus on normaalissa reittiliikenteessä suoritettava tarkastuslento, joka jokaisen pilotin pitää läpäistä määräajoin. Ensimmäisen hyväksytyn linjatarkkarin jälkeen tuore perämies ”vapautetaan” linjakoulutuksesta normaalin työvuorosuunnittelun piiriin, jolloin koulutusvaiheessa vaaditun kouluttajakapteenin sijaan vieressä voi jatkossa istua kuka tahansa firman kapteeneista. 
 
Linjatarkkari oli käytännössä helpoin kaikista tarkastuksista ja lentokokeista, mitä matkalla on tähän mennessä pitänyt suorittaa. Siellä tarkastetaan vain normaalia, käsikirjan mukaista toimintaa, eli mitään simusta tuttua raakadata-ILSsiä yhdellä moottorilla ei tarvitse suorittaa – ainakaan oletusarvoisesti. Ainoa poikkeus normaaliin reittilentoon on jumpseatillä istuva tarkastaja, joka seuraa toimintaa ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan – ja matkalentovaiheessa esittää muutaman kiperän kysymyksen koneen järjestelmistä ja lentomenetelmistä, joihin olisi hyvä osata vastata. 
 
Kapteeni ja perämies tarkastetaan samalla kertaa sekä lentävässä että monitoroivassa roolissa, eli toinen ajaa sinne ja toinen takaisin. Matkustajat eivät huomaa tällaisella matkalla mitään normaalista poikkeavaa, elleivät sitten koneeseen noustessaan bongaa ohjaamosta kahden sijaan kolmea virkapukuista ja ihmettele sitä.
 
Käytännössä linjatarkkari oli siis helpoin tarkkari tähän mennessä, mutta oli se silti näin ensimmäisellä kerralla stressaava tilanne, kun ei ihan tarkkaan tiennyt, mitä tuleman pitää ja minkälaisia kierrepalloja tarkastaja heittää. Stressi oli ehkä vähän turhaa, sillä läpi meni sekä minulla että kipparilla.
 
Opiskelu ja oppiminen eivät lopu koskaan, mutta muodollinen koulutus on ATR-perämieskurssin osalta nyt paketissa. Hieno tunne – varovaisen ylpeä, mutta nöyrä, koska tässä hommassa on aina jotain opittavaa ja parannettavaa. 

Niin miten ne otsikon siivet liittyvät linjatarkastukseen?
 
Norralla on käytössä äärimmäisen juhlallinen siipirituaali ensimmäisen linjatarkastuksen yhteydessä. Jos tarkkari meni läpi, tarkastaja ojentaa tuoreelle perikselle taskulämpimän siipipinssin virkapukuun kiinnitettäväksi ja toivottaa hyviä lentoja. Tämän jälkeen vastapinssitetty perähenkilö kiittää kauniisti, poistuu sopivaksi katsomaansa piilopaikkaan puhkomaan ruuvinreikiä takkiin ja toivoo, että siivet osuivat suoraan.
 
Yksi glamoröösin pilottielämän huikeimpia kliimakseja, sanoisin.

Eturivin paikka

Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa – erittäin siisti homma.

Siipinäkymä istuimelta 0B.
Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas… No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin. 
Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.
Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin – joka päivä on koulupäivä.
Kesäyö kauneimmillaan.

Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu? 

No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa. 

Yksityislento Turkuun

Skilltestin jälkeen koulutusohjelmassa oli laskuharjoitukset oikealla koneella, ennen kuin tuoreet perikset pääsevät linjalle. Aamulla kolme tuoretta perämiestä ja kouluttaja kiipesivät koneeseen ja suunta otettiin kohti Suomen Turkua. 

Matkustamovuorolaisella oli väljät oltavat.

Minulle osui arvonnassa viimeinen lentovuoro, joten menomatkalla sain nauttia yksityiskoneen tunnelmasta – matkustamossa ei ollut ketään muuta, kun ensimmäinen peris istui työpaikallaan ja toinen peris seurasi katseella ohjaamon jumpseatillä. Lensimme Turkuun ja teimme ensimmäiset laskuharjoitukset siellä, jonka jälkeen lyhyt tauko ja periskierrätys (matkustamosta jumpparille katsomaan ja jumpparilta oikealle jakkaralle suorittamaan). Sitten ajettiin samat läpärit toiselle perikselle ja pidettiin toinen lyhyt tauko.

Kolmantena oli minunkin vuoro sorvata koulutusohjelman mukaiset harjoitteet, ja tokavikan laskun jälkeen pyydettiin selvitys Helsinkiin ja noustiin matkalentokorkeuteen. Ohjelman viimeinen lasku luonnollisesti Helsinkiin, ja homma oli paketissa kaikilta kolmelta.

Flightradar24.com seurasi jokaista liikettämme.

No miltä se tuntui?

Olihan se mahtavaa hommaa. Isolla koneella visuaalikierroksen ajamisessa on melkolailla tekemistä, mutta ei se nyt periaatteessa hirveästi eroa samasta hommasta mopo-Cessnalla. Seuraavaksi sitten linjalle.

Skilltest: PASS

Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana ”PASS” sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa – I’m still worthy!

Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.

Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.

Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?

Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.

Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä. 

Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta! 

Simulaattorikoulutusta

Simulaattorikoulutuksessa on meneillään pieni hengähdystauko ennen loppurutistusta – kotiuduin periferiasta lauantaina ja seuraava istunto on kalenterissa vasta seuraavana perjantaina. Koin mukavaksi velvollisuudekseni kirjoittaa hiljaiselon jälkeen hieman kuulumisia, joten kerron tässä lyhyesti simulaattorivaiheen läpiviennistä.

 

Muutaman miljoonan hikimaja.

Tyyppikurssin loppuhuipennus koostuu siis simulaattorivaiheesta, johon meidän tapauksessamme sisältyy kaksi SPT-sessiota, kolme presim-sessiota, kahdeksan varsinaista FFS-sessiota, sekä simuvaiheen päättävä lentokoe. Yhden session kesto on 6 tuntia: aluksi 1,5 h briiffi kyseisen päivän ohjelmasta, 2+2 h tehokasta simulaattoriaikaa (välissä lyhyt vessa- ja kahvitauko) ja lopuksi n. puolen tunnin palaute.  

Paljon mystisiä lyhenteitä, eikö niin? Pieni suomennos:

  • SPT eli Systems & Procedures Training: harjoitellaan esim. ohjaamovalmisteluja, moottoreiden käynnistämistä ja sammuttamista, FMS:n ohjelmointia, ym. perusteita. Näissä sessioissa ei oikeastaan lennetä vielä lainkaan.
  • Presim-sessioissa tutustutaan koneen ominaisuuksiin ja normaaliin käyttöön, sekä kerrataan STP-vaiheen oppeja. Näitä oli todella miellyttävää lentää, kun kouluttaja ei vielä rikkonut mitään järjestelmiä.
  • FFS eli Full Flight Simulator: koulutusohjelman mukaiset, tarkasti määritellyt harjoitteet joissa suoriutuminen arvostellaan – kuskeja ei panna paremmuusjärjestykseen, mutta tietty vaatimustaso tulee täyttää. Kone on mystisesti lähes koko ajan rikki?

Finnair Flight Academyn tiloissa sijaitseva ATR-simulaattori on ollut kovassa käytössä nyt keväällä. Sessioiden välissä on lyhyet varaukset pakollisille huoltotoimille sekä miehistöjen vaihdoille, ja kerran vuorokaudessa pidempi muutaman tunnin huoltoikkuna, mutta muuten se on ajossa vuorokauden ympäri. Ja kyllä, arvasit aivan oikein: käyttöasteesta johtuen koulutusta tapahtuu välillä myös yöllä. Kurssin rankin kokemus olikin kaksi peräkkäistä yösimua (00-06), joita seurasi 28 tunnin levon jälkeen vielä päiväsimu 10.30-16.30 – onneksi tällaisia ei kuitenkaan ollut enempää.

Sisältä löytyy täydellinen ATR:n ohjaamo (ja pari koulutuksessa tarvittavaa lisävarustetta).

Koko simulaattorikoulutus tapahtuu alussa määritellyn lentoparin kanssa. Ensimmäisellä kahden tunnin pätkällä oppilas A on ensisijaisesti koulutettavana, eli istuu perämiehen paikalla PF (Pilot Flying) -roolissa ja oppilas B pääsee (vai joutuu?) leikkimään kapteenia toimien PM (Pilot Monitoring) -roolissa. Kahvitauon jälkeen osia vaihdetaan, minkä lisäksi lentoparit (ainakin yleensä) vuorottelevat aloitusvuoroa, ettei esim. oppilas A joudu aina tekemään ensimmäisenä omaa osuuttaan.

Aluksi tuntui todella vaikealta tehdä kapteenille kuuluvia tehtäviä omalla PM-vuorolla, kun homma oli vielä muutenkin täyttä opettelua. Jo muutaman session jälkeen siihen kuitenkin alkoi tottua – koneen ohjaamisen kannalta ainoa merkittävä ero ohjaamon vasemmalla ja oikealla istuimella on, että nokkapyöräohjauksen tilleri (pieni ”ratti”, jolla kontrolloidaan nokkapyörää pienissä nopeuksissa) löytyy vain kapteenin puolelta, joten kapteeni ohjaa konetta aina rullattaessa. Molemmilta työpisteiltä voi tehdä kaikki muut normaalisti tarvittavat toimenpiteet.

Normaalioperoinnissa kapteeni ja perämies vuorottelevat PF- ja PM-rooleissa, mutta tyyppikurssin perämieskoulutuksessa on luonnollisesti järkevämpää, että perämies on aina PF-roolissa ja vastaa koneen ohjaamisesta. Ilmassa PM-toiminta vasemmalla jakkaralla on aivan samanlaista, mitä se olisi oikeallakin jakkaralla: radiot, laipan ja telinevivun kääntely, ja ennen kaikkea PF:n ja koneen monitorointi. Tässä koulutusmallissa on ilmeisten kustannussäästöjen ja näkemällä oppimisen lisäksi etuna, että perikselle muodostuu edes jonkinlainen kuva kapteenin tehtävistä, jolloin kapteenin monitooraaminen ja auttaminen on aikanaan helpompaa.

Tätä kirjoittaessani jäljellä on vielä muutama FFS ennen lentokoetta. Mikäli lentokoe menee läpi – kuten vakaasti uskon ja toivon – pääsemme vielä tekemään muutaman läpilaskun oikealla (tyhjällä) lentokoneella, ennen kuin aloitamme normaalissa reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen. Sitä ennen on vielä kiitettävästi tekemistä edessä, joten palataan linjakoulutukseen ja muihin jatkoaskeliin todennäköisesti seuraavassa postauksessa.

Somevaikuttajan paradoksi

Tyyppikurssin teoriat päättyivät viime viikolla, ja simulaattorivaihe on alkanut ensimmäisten SPT (Systems & Procedures Training) -sessioiden merkeissä.

Training only, aika ei tällä hetkellä riitä juuri muuhun.

Opiskeltavaa on sen verran runsaasti, että täytyy priorisoida ajankäyttöä ja bloggaaminen on nyt tilapäisesti jäänyt vähemmälle huomiolle. Tämä on kai jonkinlainen somevaikuttajan paradoksi – kun olisi aikaa kirjoittaa, ei ole asiaa ja kun olisi asiaa, ei ole aikaa. 

Kelpuutukset kunnossa

Nyt on kaikki aloitusvaatimukset täytetty, kun kävimme vanhan kurssikaverini kanssa kertaamassa mittarilentämistä Pirkkalassa. Salpauslennon IR-kalusto oli remontissa, joten ostimme koulutuspaketin Lentokoulu Pirkanmaalta, joka on aiemmin isännöinyt mm. Salpiksen yölento- ja CPL-koulutusvaiheita Malmin lentokentän rajoitteiden vuoksi.

Ensimmäinen lentoonlähtö parin vuoden tauon jälkeen tuntui sangen mukavalta.

Ohjelmassa oli siis SEP- sekä IR-kelpuutuksien uusiminen. SEP ehti olla vanhana vain muutaman päivän, mutta IR happani jo puolitoista vuotta sitten ja sitä varten tarvittiin tarkastuslennon lisäksi ilmailumääräysten mukainen koulutuspaketti. Aluksi hieman teoriakertausta luokassa ja iltasessiot FNPT-laitteella menetelmien ja navigointilaitteiden muistelua varten. Seuraavana päivänä ohjelmassa olivat lennot oikealla koneella ja samassa yhteydessä tuli myös eroavuuskoulutus Cessna 172 -koneeseen, joka siis on käytännössä sama laite kuin ennestään tuttu C152, mutta hieman isompi.

C172 tuli perusteiltaan melko äkkiä tutuksi. Toimintalogiikka on täysin sama kuin pikkuvelimalli 152:ssa – kojetaulussa on muutama mittari ja katkaisija hieman eri paikoissa ja massaa on enemmän, mutta oppimiskäyrä oli verrattain loiva.

Koulutukseen käyttämässämme koneessa oli ennestään hyvinkin tuttu Garminin GNS430 -avioniikkapaketti, sekä mielenkiintoisena uudisasennuksena perinteisen keinohorisontin reiässä Garmin G5 EFIS, josta löytyy elektroninen keinohorisontti + korkeusmittari + nopeusmittari + suuntahyrrä pienessä (ja ennen kaikkea kevyessä) paketissa. Ei nyt vielä varsinainen lasiohjaamo, mutta vähän sinne päin.

Garmin G5 EFIS oli pikantti päivitys Cessnan höyrymittaristoon.

Ensimmäiselle lennolle lähtiessä vaikeinta oli saada penkin säädöt kohdalleen, ja niitä pitikin hieroa vielä pariin otteeseen matkalla. Muuten olo tuntui kotoisalta – vähän toki ruosteiselta, mutta koneen peruskäsittely, tärkeimmät calloutit ja radiopuhelinliikenne tulivat yllättävänkin mukavasti selkäytimestä. Ei missään nimessä lähellekään täydellistä suorittamista, mutta odotin paljon pahempaa takkuamista tai jäätäviä kelejä radiossa. Kotisimuilusta oli varmasti apua.

Koululennoilla käytiin läpi sekä SEP että IR-kelpuutuksiin tarvittavat temput: peruskäsittelyä harjoitusalueella, kaksi mittarilähestymistä, jne. Ruokatauon jälkeen vaihdettin opettajan tilalle tarkastuslentäjä ja suoritettiin sama homma uudestaan, mutta ilman neuvomista. Lopuksi kahvipöytälentämistä papereita täytellessä ja ne äärimmäisen arvokkaat kuittaukset lupakirjaan – SEP on nyt voimassa seuraavat kaksi vuotta ja IR seuraavan vuoden, ennen kuin tarvitsee uusia.

Kokonaisuutenahan homma sujui kuin elokuvissa – kuten aina, kun Pirkkalassa vierailee. Kelikin oli mitä parhain. Sivutuuli nousi tarkkarilla kohtalaisen navakaksi, mutta jäätämisestä tai muusta ikävästä ei ollut pelkoa ja koulutus saatiin vietyä läpi täsmälleen suunnitellussa aikataulussa. Kahvia ja voileipää oli jatkuvasti tarjolla taukohuoneessa ja koneen siirtelyt sekä tankkaukset hoituivat talon puolesta – ”suuren lentäjäsankarin” tarvitsi vain kiivetä koneeseen ja lähteä keikalle, kun sen aika oli. Melkein hävetti olla näin passattavana, mutta kaipa sieltä jonkinlainen omatuntoa rauhoittava lasku tulee perässä?

Sää oli mitä parhain – CAVOKin kanssa pärjää aina.

Tämän postauksen kuvista erityiskiitos lentoparilleni Miikalle. Nelipaikkainen C172 mahdollisti ”obsauksen” koululennoilla, eli vapaavuorossa oleva oppilas pääsi takapenkille observoimaan eli seuraamaan lennon kulkua ja kuuntelemaan opettajan jakamaa viisautta. Obsaillessa jää aikaa myös kuvaamiseen, mistä muutama näyte ohessa.

Kelpuutukset kuntoon

Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.

Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.

Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.

Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.

Katkera tilitys

Sori, se oli klikkiotsikko. Tämä postaus voisi olla tosi katkerakin, mutta mitäpä se hyödyttäisi. Kerronpa kuitenkin fiiliksiä kun edellisestä lennosta tulee pian kuluneeksi vuosi. 

En ole optimisti enkä pessimisti, minun lasini on puolillaan.
Arkistokuva. Kuvan lasi ei liity tapahtumiin.

Olen tiennyt ja tiedostanut projektin alusta asti, että ilmailu on äärimmäisen suhdanneherkkä ala ja työllisyystilanne voi hetkessä muuttua hyvästä katastrofaaliseksi. Peruskoulutuksen aikana muutamaan otteeseen kurssikavereiden kanssa keskusteltiinkin, että olisipa aika ikävä tilanne jos juuri valmistumisemme aikoihin iskisi uusi finanssikriisi tai muu vastaava järjestelmäshokki.

Tasan vuosi sitten tämän lentopojan tilanne näytti satumaisen hyvältä: olin aloittamassa yhtiökurssin ilman pienintäkään odotusjaksoa valmistumisen jälkeen ja silloisen arvion perusteella palkka rupeaisi juoksemaan tasan kaksi vuotta peruskoulutuksen aloittamisesta, eli olin päihittämässä tavoiteaikatauluni vuodella. Sitten tuli pari muuttujaa, jotka pistivät minun ja monen muunkin suunnitelmat uusiksi – esimerkkinä vaikkapa Ylen haastattelemat periskurssikaverini Marko sekä naapurikoulusta valmistunut Noora.

Minun tapauksessani koronavuosi ei ollut unelmien täyttymys, mutta ei myöskään kaamea katastrofi. Koska aiheista on pula ja kirjoittaa tekee mieli, listaan tähän koronavuoden henkilökohtaiset miinukset ja plussat.

Negatiivista:

– Tulonmenetykset, kun palkka ei lähtenyt juoksemaan suunnitellusti.

– TE-toimisto, jolla kävi pieni virhe ymmärrettävästi monimutkaisen asiani käsittelyssä. Ihmisille sattuu virheitä, minkäpä sille voi – toivottavasti ansiopäivärahat saa takautuvasti kun lautakuntakäsittely aikanaan valmistuu.

– Pitkä lentotauko, mikä tulee tekemään ensimmäisistä simusessioista hikisiä.

Positiivista:

Lisääntynyt vapaa-aika, jota oli keväällä vähintään riittävästi ja vielä nykyäänkin hämmentävän paljon.

Pankin joustavuus. Onneksi koulutuslainan lyhennysohjelma oli suunniteltukin alkamaan vasta kesällä 2021 ja asuntolainaan sai lyhennysjoustoa – muuten olisi ollut oikeasti paha paikka, koska em. TE-hämmingin vuoksi en saanut muutamaan kuukauteen mitään tuloja tai tukia.

Nopeahko työllistyminen aiemman ammattini pariin.

Öljymäen kellarissa odottava virkapuku. On sentään jalka oven välissä ja realistinen toive työllistyä verrattain nopeasti.

Terveys – viimeisten kymmenen vuoden ajan tarhasta on tullut viirus kotiin vähintään kerran kuussa, nyt meillä on ollut vuoden sisään vain kaksi flunssakierrosta joista itse sairastuin toiseen. Todettakoon, että tikku sieraimessa ei tuntunut niin pahalta kuin odotin – käy sinäkin testissä, jos on aihetta.

Plussia oli enemmän kuin miinuksia joten koronavuosihan oli lopulta hyvä juttu? En nyt ihan niinkään sanoisi, mutta olisi se voinut huonomminkin mennä. 

Odotan innolla rokotusten etenemistä ja sen myötä ennustettua lentoliikenteen nopeaa elpymistä, mutta en tuudittaudu liikaan optimistisuuteen. Minun lasini ei ole puoliksi tyhjä tai puoliksi täynnä, vaan ihan vain puolillaan.