Päiväni murmelina ovat ohitse

Eräs koulutusosaston työntekijä kysyi hiljattain, että onko ollut Päiväni murmelina -fiilis, kun jouduin käymään koko yhtiökoulutuksen toiseen kertaan? Kuten hänellekin vastasin, kertaus ei ole koskaan pahasta ja nyt toisella kerralla on enemmän kapasiteettia käytettävissä kun täysin uuden asian määrä on pienempi. Nyt voidaan kuitenkin todeta, että päiväni murmelina ovat luetut: yhtiökurssi on (jo toisen kerran) paketissa, mutta aiemmasta poiketen tyyppikoulutusvaihe on virallisesti alkanut!

Huoltohallilla oli komia, uusi potkuri odottamassa asennusta.
Tästä eteenpäin kaikki on uutta ja ennenkokematonta, kun pääsemme ensin tutustumaan ATR:n järjestelmien ihmeisiin ja reilua viikkoa myöhemmin aloitamme menetelmien opiskelun. Hienoja hetkiä edessä, ja myös takana.

Kahvia koneeseen

Yhtiökoulutusta on kestänyt pari viikkoa ja teoriosuus alkaa olla kokeita vaille valmis. Ensi viikolla ohjelmassa on vielä viimeiset teoriatunnit, pari päivää käytännön harjoituksia hätätilanteisiin liittyen, sekä yhtiökoulutuksen päättävä käsikirjakoe ennen tyyppivaiheen alkua. Eli nyt ollaan lähellä niitä päiviä, kun kurssimme keskeytettiin 2020.

Juoma-automaatin valikoima tulee tutuksi teoriajakson aikana.

Luokkaopiskelu aamusta iltaan lentoyhtiön sisäisessä lentokoulussa on aivan samanlaista, kuin missä tahansa muussakin oppilaitoksessa. Ainoastaan sillä erolla, että kaikki asia on kiinnostavaa ja relevanttia tulevan työn kannalta. 

Päivärytmi on yksinkertainen: herätys, aamupala digilehden parissa ja lyhyt kävelymatka koululle eli toimistolle. Ensimmäinen kuppi kahvia automaatista mukaan ja oppitunteja lounaaseen asti, ja sama toistuu iltapäivällä. Taukoja on kouluttajasta riippuen n. tunnin välein. Päivät päättyvät yleensä klo 16-17 aikoihin, jonka jälkeen voi siirtyä itsenäisen opiskelun pariin joko omaan majapaikkaan tai toimiston taukohuoneeseen – vapaa-aikaa ei ihan hirveästi pysty tässä vaiheessa ottamaan.

Säännölliset kahvitauot ajavat käyttämään aivan liikaa kofeiinia, ja talon tarjoamat juoma-automaatit ovatkin aktiivisella käytöllä. Ainakin minun täytyy hieman suunnitella, että montako kahvikuppia päivässä juo koska muuten menee helposti överiksi – välillä pitää ottaa vaihteeksi kaakaota, tai ihan vain juomapullosta vettä. 

Kimppakämppä kävelymatkan päässä toimistosta on osoittautunut loistavaksi ratkaisuksi. Sen minkä tiloissa häviää (päivästä riippuen 4-5 hlöä 45 neliön kolmiossa), sijainnissa voittaa. Forenomin valmiiksi kalustettu asunto ei ole järin luksuriöösi, mutta ajaa hyvin asiansa näin koulutusvaiheessa, kun päiviin ei mahdu muuta elämää kuin opiskelu.

Unboxing

Kurssi alkoi uudestaan eilen, ja tässä postauksessa onkin kahdenlaista unboxingia – sekä vertauskuvallista yhtiökurssin aloittelun merkeissä, että ihan konkreettista virkapukupaketin avaamista. Aloitetaan jälkimmäisestä, koska kuva on kiva tässä postauksen alussa ja vertauskuvan valokuvaaminen on hankalaa.

Pilotin aloituspaketti purettuna pukuhuoneen penkille.

Kaksi vuotta sitten sovitetut ja tilatut työvaatteet olivat toimistolla odottamassa ja tässä iässä olevaa miestähän ohuesti jännittää, että vieläkö ne sopivat päälle. Sain tänään pukukaapin myötä paikan varusteiden varastoinnille, joten oli aika ottaa paketti haltuun ja ruveta tutkimaan, pitääkö lähteä salille tai uudelle sovituskierrokselle.

Kuten useimmissa lentoyhtiöissä on tapana, myös Norra tarjoaa työvaatteet lentävälle henkilökunnalle. Poikapiloteilla pakettiin kuuluu kahdet housut, nippu kauluspaitoja, puvuntakki sekä päällystakki, lakki, pari kravattia, neule, kaulahuivi, sekä olkapoletit ym. lisävarusteita. Tyttöpilottien ja matkustamohenkilökunnan varusteissa on joitakin poikkeuksia, joita en osaa eritellä. Kamppeet käytiin sovittamassa ennakkoon vaatetoimittajalla, joka teki tarvittavat muutokset ja toimitti valmiin setin työmaalle. Itse pitää hommata mm. kengät, hanskat ja laukut, mutta näitä varten saadaan ns. varusteraha.

Ai että miten ne istuivat? Kiitos kysymästä, housut mahtuivat hyvin kiinni, vaikka kotona on viime aikoina ollut turhankin hyvät ruoat (kiitos Ruokaboksi-palvelun sekä kokkaamisesta innostuneen tyttären). Pieni silitysurakka näiden kanssa on vielä edessä, mutta sen ehtii hoitaa lähempänä ensimmäisiä lentoja.

Vähän yllättävää oli, että virkapuvun pukeminen päälle ei aiheuttanut isompaa tunnereaktiota. Mitä nyt sen, että innostuin kirjoittamaan tämän postauksen. Otin vain yhden tylsän peiliselfien, kun pitihän nyt vaimolle ilmoittaa, että maha ei ole kasvanut viimeisen kahden vuoden aikana. Tänne en sitä kuvaa kehtaa julkaista.

Univormu mielletään tärkeäksi osaksi lentäjän ammattia ja tokihan se oli mukava viimein vetää päälle, mutta ei se ollut sellainen ”lapsuuden haaveiden täyttymys”, mitä olisi voinut kuvitella. No ehkä se tuntuu erilaiselta sitten, kun ollaan menossa ensimmäiselle työlennolle – mene ja tiedä. Omalla bucket listilläni kyllä olikin mainittuna ”lentäminen palkkaa vastaan” eikä ”univormun pukeminen” – jälkimmäinen olisi ollut paljon halvempaa ja helpompaa hoitaa vuokraamalla naamiaisasu.

No sitten se toinen unboxing-juttu, eli kurssin aloitus. Mikäpä tässä, oli mukava tulla takaisin ja saada vanha kulkukortti kaulaan. Moni asia on ennestään tuttua ja sikäli helpottaa alkuvaihetta, mutta usein huomaa oppivansa myös jotakin täysin uutta – kuten aina näissä hommissa. Jotain on voinut muuttuakin, mutta useimmat varmaan vain menivät ohi ensimmäisen kerran informaatiotulvassa.

Koulutus on lähtenyt liikkeelle kutakuinkin samoissa merkeissä kuin viimeksi, runsaasti PowerPointteja sekä aivan liikaa automaattikahvia. Aiheet ovat yhtä mielenkiintoista kuin ensimmäisellä kerralla, eikä ole vielä yhtään hetkeä harmittanut olla täällä.

Kelpuutukset kunnossa

Nyt on kaikki aloitusvaatimukset täytetty, kun kävimme vanhan kurssikaverini kanssa kertaamassa mittarilentämistä Pirkkalassa. Salpauslennon IR-kalusto oli remontissa, joten ostimme koulutuspaketin Lentokoulu Pirkanmaalta, joka on aiemmin isännöinyt mm. Salpiksen yölento- ja CPL-koulutusvaiheita Malmin lentokentän rajoitteiden vuoksi.

Ensimmäinen lentoonlähtö parin vuoden tauon jälkeen tuntui sangen mukavalta.

Ohjelmassa oli siis SEP- sekä IR-kelpuutuksien uusiminen. SEP ehti olla vanhana vain muutaman päivän, mutta IR happani jo puolitoista vuotta sitten ja sitä varten tarvittiin tarkastuslennon lisäksi ilmailumääräysten mukainen koulutuspaketti. Aluksi hieman teoriakertausta luokassa ja iltasessiot FNPT-laitteella menetelmien ja navigointilaitteiden muistelua varten. Seuraavana päivänä ohjelmassa olivat lennot oikealla koneella ja samassa yhteydessä tuli myös eroavuuskoulutus Cessna 172 -koneeseen, joka siis on käytännössä sama laite kuin ennestään tuttu C152, mutta hieman isompi.

C172 tuli perusteiltaan melko äkkiä tutuksi. Toimintalogiikka on täysin sama kuin pikkuvelimalli 152:ssa – kojetaulussa on muutama mittari ja katkaisija hieman eri paikoissa ja massaa on enemmän, mutta oppimiskäyrä oli verrattain loiva.

Koulutukseen käyttämässämme koneessa oli ennestään hyvinkin tuttu Garminin GNS430 -avioniikkapaketti, sekä mielenkiintoisena uudisasennuksena perinteisen keinohorisontin reiässä Garmin G5 EFIS, josta löytyy elektroninen keinohorisontti + korkeusmittari + nopeusmittari + suuntahyrrä pienessä (ja ennen kaikkea kevyessä) paketissa. Ei nyt vielä varsinainen lasiohjaamo, mutta vähän sinne päin.

Garmin G5 EFIS oli pikantti päivitys Cessnan höyrymittaristoon.

Ensimmäiselle lennolle lähtiessä vaikeinta oli saada penkin säädöt kohdalleen, ja niitä pitikin hieroa vielä pariin otteeseen matkalla. Muuten olo tuntui kotoisalta – vähän toki ruosteiselta, mutta koneen peruskäsittely, tärkeimmät calloutit ja radiopuhelinliikenne tulivat yllättävänkin mukavasti selkäytimestä. Ei missään nimessä lähellekään täydellistä suorittamista, mutta odotin paljon pahempaa takkuamista tai jäätäviä kelejä radiossa. Kotisimuilusta oli varmasti apua.

Koululennoilla käytiin läpi sekä SEP että IR-kelpuutuksiin tarvittavat temput: peruskäsittelyä harjoitusalueella, kaksi mittarilähestymistä, jne. Ruokatauon jälkeen vaihdettin opettajan tilalle tarkastuslentäjä ja suoritettiin sama homma uudestaan, mutta ilman neuvomista. Lopuksi kahvipöytälentämistä papereita täytellessä ja ne äärimmäisen arvokkaat kuittaukset lupakirjaan – SEP on nyt voimassa seuraavat kaksi vuotta ja IR seuraavan vuoden, ennen kuin tarvitsee uusia.

Kokonaisuutenahan homma sujui kuin elokuvissa – kuten aina, kun Pirkkalassa vierailee. Kelikin oli mitä parhain. Sivutuuli nousi tarkkarilla kohtalaisen navakaksi, mutta jäätämisestä tai muusta ikävästä ei ollut pelkoa ja koulutus saatiin vietyä läpi täsmälleen suunnitellussa aikataulussa. Kahvia ja voileipää oli jatkuvasti tarjolla taukohuoneessa ja koneen siirtelyt sekä tankkaukset hoituivat talon puolesta – ”suuren lentäjäsankarin” tarvitsi vain kiivetä koneeseen ja lähteä keikalle, kun sen aika oli. Melkein hävetti olla näin passattavana, mutta kaipa sieltä jonkinlainen omatuntoa rauhoittava lasku tulee perässä?

Sää oli mitä parhain – CAVOKin kanssa pärjää aina.

Tämän postauksen kuvista erityiskiitos lentoparilleni Miikalle. Nelipaikkainen C172 mahdollisti ”obsauksen” koululennoilla, eli vapaavuorossa oleva oppilas pääsi takapenkille observoimaan eli seuraamaan lennon kulkua ja kuuntelemaan opettajan jakamaa viisautta. Obsaillessa jää aikaa myös kuvaamiseen, mistä muutama näyte ohessa.

Kelpuutukset kuntoon

Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.

Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.

Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.

Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 3/3)

Lentäjäkoulutuksen oppiaineita käsittelevän juttusarjan viimeisessä osassa
käsittelen osiot 060 Navigation, 070 Operational Procedures, 080
Principles of Flight, sekä 090 CommunicationsJuttusarjan ensimmäinen postaus löytyy täältä  ja
toinen osa täältä.

060 Navigation

Osio 060 on massiivinen paketti, koska molemmat sen oppiaineet ovat yksinäänkin erittäin laajoja. Omalla kohdallani elämää ATPL-vaiheessa helpotti paljon, että olin jo kertaalleen suorittanut 062:n mittarikelpuutusta hankkiessani ja ATPL-vaihe ei lisännyt sen päälle juuri mitään uutta. 

061 General Navigation

Kavereiden kesken GNAV:na tunnettu aine on pitkälti tuulahdus vanhaa maailmaa – ajalta,
jolloin reittejä plottailtiin manuaalisesti ja tähtien perusteella
suunnistaminen oli tärkeä perustaito. Tähdistä suunnistaminen ei enää
(onneksi?) kuulu oppimistavoitteisiin.

Nykypäivän pilotti ei tule käyttämään moniakaan täällä opeteltavia menetelmiä
viranomaiskokeen jälkeen mutta yleissivistyksen kannalta asia on
mielenkiintoista. Ja toki monet GNAV:ssa opeteltavat asiat toimivat perustana
sille, miten nykyaikaiset suunnistusjärjestelmät toimivat.

GNAV on myös yksi matikkapainotteisimmista aineista, trigonometrian perusteet
kannattaa ottaa haltuun viimeistään tässä vaiheessa. Tai sitten hankkia aivan
maagiset taidot kakkaran käytössä.

  • Helppo koekysymys: Lähdet matkalle A:sta B:hen (475 NM) klo 10.00. Aikataulun mukainen
    saapumisaikasi B:hen on 11.30. Klo 10.40 olet 190 NM päässä A:sta. Millä
    maanopeudella ehdit ajoissa perille B:hen?
  • Vaikea koekysymys: Käännyt pohjoisella pallonpuoliskolla kompassisuunnasta 330 oikealle kompassisuuntaan 040. Mikä virhenäyttämä ilma-aluksen
    magneettisessa kompassissa ilmenee, ja miten kompassinesteen pyörteily
    vaikuttaa virhenäyttämän suuruuteen?

062 Radio Navigation

Radionavissa, jota puhutellaan välillä virheellisesti RNAV:ksi (joka on oikeastaan eri juttu), käydään läpi melkein kaikki maailmanhistorian aikana kehitetyt
suunnistusjärjestelmät, jotka tukeutuvat sähkömagneettisen spektrin
taajuusväliin 3 Hz – 300 GHz. Käytännössä jo viime vuosituhannella
kuopatut Loran
ja
Omega
sentään on pudotettu pois mutta
NDB:n
ihanuuksia opetellaan vielä täyttä häkää.

Paljon asiallista tietoa ja jonkin verran ihan silkkaa kiusantekoa –
oppimistavoitteissa on ollut esimerkiksi GNSS-järjestelmien satelliittien kellojen speksejä ym.
äärimmäisen relevanttia. Onneksi näidenkin kohdalla on tehty järkeistämistä ja
kysymykset menevät koko ajan parempaan suuntaan.

062:ssa käsitellään suunnistusjärjestelmät, joilla kuvan Embraer löysi
Rovaniemelle kesällä 2018.

  • Helppo koekysymys: Mikä on suurin etäisyys kentästä, jolla 3000 jalan korkeudella lentävä
    ilma-alus voi kuulla lennonjohdon radiolähetyksen?
  • Vaikea koekysymys: Montako ja minkä tyyppisiä kelloja Galileo-paikannusjärjestelmän
    satelliitissa on?

070 Operational Procedures

Opsin pitäisi periaatteessa käsitellä käytännön operointia, mutta oppiaineena
se on paikoin vähän rikki. Kyseessä on tosi mielenkiintoinen aine mutta
koekysymysten luonne on nyrjäyttänyt opsin opiskelun jossain määrin täysin
turhien lukuarvojen ulkoa opetteluksi – esimerkiksi legendaarisiksi
muodostuneet kysymykset palosammuttimien määrästä isoissa koneissa eivät ole
ihan lähellä sitä osaamista, jota ATPL-pahvin haltijalta tosielämässä odotetaan.

Jokaisella lentoyhtiöllä on omat operations manualit, joiden mukaan käytännön
työtä tehdään joten oppiaine opsin voisi ajatella jonkinlaisena
valmennuskurssina oikeiden ops manuaalien opiskeluun. On siellä paljon hyvääkin asiaa
mukana mutta osa tuntuu täytemateriaalilta, jolla ei kuulemma ole käyttöä
kokeiden jälkeen.

Merkittävähkö osa sisällöistä on päällekkäisiä 010 ilmailulain kanssa, ja
muutenkin 070 on melkoinen kokoelma muita aineita (vielä vähän aikaa sitten
070 oppimistavoitteissa oli jopa ruudukkonavigointia, mutta se on sittemmin
poistunut). En suosittelisi yrittämään ihan ensimmäisten aineiden joukossa, ellet sitten halua yrittää myös toisen kerran.

  • Helppo koekysymys: Aiheuttaako siipiin maassa kertynyt jää riskejä lennon suorittamiselle?
  • Vaikea koekysymys: Kuinka monta palosammutinta tulee olla lentokoneessa, jossa on 501-600
    matkustajapaikkaa?
070 kertoo, että koneella ei saa lentää tässä kunnossa ja 080 kertoo
syyt.

080 Principles of Flight

POF – alias aeromystiikka – on AGK:n ohella aine, jonka sisällöt poikkeavat merkittävästi helikopteri-
ja lentokonepuolen oppilailla. Minulla ei ole kovin tarkkaa käsitystä kopteri-POFfissa luettavista asioista mutta veikkaisin,
että siellä ei paljon transsoonisesta virtauksesta ja shokkiaalloista
puhuta. Ellei sitten roottorin lavan osalta… no eipä mennä niin syvälle.

081 Principles of Flight (Aeroplane)

Äärimmäisen kiehtova ja monien mielestä vaikea aine, jonka ymmärtämisessä
taas se pienikin lentokokemus auttaa aivan hurjasti. Ei käy kateeksi niitä
opiskelijoita, jotka joutuvat puskemaan koko ATPL-paketin läpi ennen
ensimmäistäkään lentotuntia – POF on siinä tilanteessa varmasti täyttä
tuskaa.

Vaikka lentokoneen ilmassa pysymisen teoreettista taustaa ei vieläkään ole aukottomasti pystytty selittämään, POF:ssa käydään läpi sopivilta
osin yksinkertaistettu teoria tämän ilmailutoimialan kannalta kohtuullisen merkittävän ilmiön takana sekä joitakin sen sovellutuksia.

  • Helppo koekysymys: Lentokoneen nostovoimakerroin kiihtymättömässä vaakalennossa on 0,35.
    Kohtauskulman kasvattaminen yhdellä asteella kasvattaa
    nostovoimakerrointa 0,079:llä. Pystysuuntainen puuska muuttaa
    kohtauskulmaa kahdella asteella. Minkä kuormituskertoimen tämä puuska
    aiheuttaa?
  • Vaikea koekysymys: Jos vakiokierrospotkurin kierrosvipua työnnetään eteenpäin
    lentokoneen liukuessa tyhjäkäyntiteholla ja vakioilmanopeudella, miten
    potkurin lapakulma ja lentokoneen pystynopeus käyttäytyvät?
Aeromystiikan ydinasiat yhdessä kuvassa.

090 Communication

Tällä kertaa ”viimeisin, muttei vähäisin” -sananparsi sakkaa –
Communication-osio on aivan ehdottomasti asiasisällöltään köykäisin
osio teoriakoulutuksessa. Jos siis olet ehtinyt lentää edes vähän.
Mikäli joudut aloittamaan koulutuksen ATPL-teorioilla ilman yhtään
lentotuntia, vaatii tämäkin osio varmasti työtä.

091 & 092 VFR/IFR Communications

Vaikka osio on jaettu kahteen oppiaineeseen, ovat nämä hyvin pitkälti samaa
asiaa ja sen vuoksi ne kannattaa ehdottomasti opiskella samanaikaisesti.
Käytännössä erot tulevat siitä, että VFR-osiossa käydään perussetin lisäksi
läpi joitakin VFR-lentämiselle tyypillisiä asioita kun taas IFR-osiossa tulee
perussetin päälle IFR-lentämiselle spesifit asiat.

VAROITUS: koetilanteessa nämä helpot pikkuaineet ovat petollisia! Kysymyksiä on vain 24 per aine, jolloin virheitä ei kestä tulla kuin 6. 

  • Helppo koekysymys: Lausutaanko radioaakkonen ”R” muodossa ”Romeo”, ”Roger”, ”Rome”, vai
    ”Roope”?
  • Vaikea koekysymys: –

Tämä oli minun näkemykseni teoriaopinnoista. Joku toinen voi kokea aineet jollakin toisella tavalla, joten tämän perusteella ei kannata laatia omaa lukujärjestystään. Viranomaiskokeistahan on sinänsä aika helppoa selvitä, katsoo vain EASAn sivuilta mitä asioita kokeissa voidaan kysyä ja opettelee ne – mitään muuta ei vaadita. Henkilökohtaisesti olen kuitenkin hyvin onnellinen, että se aika on minun osaltani ohitse.

Kysy, kritisoi tai kommentoi sähköpostitse tai blogin kommenteissa. Voit mielellään myös ehdottaa aiheita uusille postauksille, täällä koronakesälaitumella uudet ideat ilmailupostauksiksi ovat katoava luonnonvara. 

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 2/3)

Lentäjäkoulutuksen oppiaineita käsittelevän juttusarjan toisessa osassa käsittelen osiot 030 Flight Performance and Planning, 040 Human Performance and Limitations ja 050 Meteorology. Juttusarjan ensimmäinen postaus löytyy täältä.


030 Flight Performance and Planning

Osio 030 on jaettu kolmeen oppiaineeseen; 031 Mass and Balance, 032 Performance, sekä 033 Flight Planning and Monitoring. Tämäkin on todella laaja kokonaisuus ja huomionarvoista on, että vaikka 031, 032 ja 033 ovat erillisiä oppiaineita, niillä on paljon yhteistä sisältöä. Oma kokemukseni on, että 033:n oppimateriaaleissa usein oletetaan lukijan tuntevan 031:n ja 032:n sisällöt ja aineisto rakentuu tukevasti niiden päälle. Tokikin tämä voi vaihdella oppimateriaalien tuottajasta riippuen.

031 Mass and Balance

Mass and Balancessa pääsee pitkälle, kun ymmärtää mekaniikan perusteita – momentti on voima kertaa varsi, jne. Kokeissa pärjäämistä helpottaa muutaman kaavan muistaminen ja kun varsinaista teoriaa ei ole hirveän paljoa, on kyseessä yksi helpoimmista aineista.

Tämän koneen painopistelaskelma meni vähän pieleen.

Mass and Balancessa eteen tulevat määritelmät (Dry Operating Mass, Traffic Load, Variable Load, jne.) kannattaa opetella kunnolla, koska niitä tarvitaan myös muissa 030-ryhmän aineissa. Ja toki myös tosielämässä. Vaikka kyseessä on helpohko aine, sitä ei kannata vähätellä koska asia on erittäin tärkeää – väärin laskettu painopiste voi tappaa.

  • Helppo koekysymys: Mitä massakeskipiste tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: 

032 Performance (Aeroplane)

Paljon ulkoa muistettavia kertoimia ja määräyksiä. Vanhaan (hyvään?) aikaan kokeessa on saanut olla mukana CAP698-manuaali mutta määräyksiä on sittemmin kiristetty, ja monet manuaalin sisällöistä ovat siirtyneet ulkoa opeteltaviksi. Vaikeinta tässä aineessa on muistaa, että mitä kerrointa kuului käyttää missäkin tilanteessa – itse laskut ovat sen jälkeen aika helppoja. 

Tällaiset graafit (CAP698 3.10) ovat perffin helpointa sisältöä, jos kuvanlaatu on kunnossa.

Ennen perffin lukemista aerodynamiikan (081 POF) perusteet kannattaa olla hallussa, koska nostovoima- ja vastuskäppyrät sekä niiden soveltaminen ovat täälläkin keskeistä sisältöä. Inhottavaksi aineen tekee välillä vastaan tulevat suoritus­kyky­graafin­tulkinta­tehtävät, joissa vastaus­vaihto­ehdot ovat liian lähellä toisiaan jotta niitä pystyisi luotettavasti erottamaan epäselvän monisteen perusteella – onneksi nämä ovat poistumassa kysymyspankista hyvää vauhtia ja tilalle tulee järkevämpiä tehtäviä.

  • Helppo koekysymys: Mitä TODA tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: Veikkaa liitteenä olevan suttuisen monisteen perusteella, mikä neljästä toisiaan lähellä olevista vastaus­vaihto­ehdoista on Se Oikea?

033 Flight Planning and Monitoring

Kavereiden kesken FPM:nä tunnettu aine on tämän kolmikon – ja ehkäpä koko teoriakoulutuksen – kuninkuuslaji. Täysin uutta asiaa ei tule hirveän paljoa joten suosittelisin vahvasti, että FPM on tentittävänä viimeisten oppiaineiden joukossa (jos järjestykseen on mahdollista itse vaikuttaa). Asioiden ymmärtäminen on helpompaa, jos 010, 031, ja 032 ovat hyvin hallussa sekä 050, 061 ja 070 edes jollakin tasolla tiedostettuja.

Aineelle tyypillisiä aiheita ovat lentoaikaan ja polttoaineenkulutukseen liittyvät laskut sekä täsmäkysymykset lennonsuunnittelua ja -suorittamista koskevista määräyksistä. Kakkaran käyttö on hyvä olla hallussa, ellet halua opetella ulkoa kaikkia mahdollisia muuntokertoimia ja kaavoja ja hoitaa tehtäviä taskulaskimella – sekin kuulemma sopii joillekin, itse preferoin kakkaraa.

  • Helppo koekysymys: Lennettyäsi 16 minuuttia nopeudella 100 kts TAS ja 20 kts myötä­tuuli­komponentilla, sinun täytyy palata lähtö­pisteeseen. Milloin olet perillä lähtöpisteessä?
  • Vaikea koekysymys: Eräällä reitillä on neljä mahdollista lentopintaa, joista kullakin on määrätty nopeus (M). Mikä seuraavista lentopinnoista mahdollistaa suurimman maanopeuden?
    A) FL370 M 0,80 T -60C HWC 15 kts
    B) FL330 M 0,78 T -60C HWC 5 kts
    C) FL290 M 0,80 T -55C HWC 15 kts
    D) FL270 M 0,76 T -43C HWC 0 kts

040 Human Performance and Limitations

HPL on monien inhoama mutta periaatteessa aika helppo aine kunhan oppii, mitä asioita kysytään ja miten kysymyksenlaatijat yleensä ajattelevat. Teorioita lukiessa tuli välillä mieleen, että mihin keskivertopilotti tarvitsee näin yksityiskohtaista tietoa ihmisruumiin anatomiasta… Kokeneempien pilottien mukaan osa opeteltavista knopeista onkin tarpeellisia vain yhdessä tilanteessa, johon kukaan ei toivottavasti joudu kovin usein uransa aikana – Traficomin tenttihuoneessa. 

HPL:n oppimateriaalit ovat sinänsä mielenkiintoista luettavaa mutta harmillisesti koekysymykset ovat (ainakin olleet) välillä melko inhottavia – konkreettisena esimerkkinä, että otin suureksi häpeäkseni hylsyn PPL-vaiheen HPL-kokeesta vaikka keskimäärin olen pärjännyt teoriakokeissa aika hyvin. 

Henkilökohtaisesti toivoisin, että aineessa siirrettäisiin hieman ihmisen anatomiaan laitettuja panoksia psykologisten ilmiöiden käsittelyn ja ymmärtämisen puolelle. Maalaisjärjellä kuvittelisin, että pilotille on hyödyllisempää ymmärtää omaa ja työparin toimintaa stressitilanteessa kuin muistaa, että minkä kammion kautta veri kiertää sydämessä.  

  • Helppo koekysymys: Miten hypoksia vaikuttaa ihmisen toimintakykyyn? 
  • Vaikea koekysymys: Perämies lentää hyvin kokeneen, itsevaltaisuuteen taipuvaisen kapteenin kanssa. Kapteeni syöttää autopilottiin vahingossa selvityksenvastaisen korkeuden, ja perämies huomaa tämän. Miten perämies todennäköisimmin reagoi?

050 Meteorology

Sääoppi on yksi kaikkein vaativimmista yksittäisistä aineista, koska se on kohtalaisen laaja ja paikoin melko monimutkainen. Hyvät perustiedot fysiikasta helpottavat opiskelua koska termodynamiikan perusteet, aineen olomuodot, ja monet muut lukiotason fysiikassa opiskeltavat asiat ovat tämän(kin) oppiaineen kivijalka. Ja toki niiden päälle tulee paljon muuta, kun käydään läpi maapallon eri alueiden tyypilliset sääolosuhteet ja niiden vaikutus lentämiseen.

Tärkeä aine, jota on paljon helpompi ymmärtää, kun on lentänyt edes vähän. Sääoppi on myös sikäli mukava oppiaine, että sitä voi helposti kertailla ihan vain katsomalla pihalle – nyt on näkyvissä tuollaisia pilviä, mikäs rintama sieltä lähestyykään?

Geostroofiset ja gradienttituulet puhaltavat helposti pään sekaisin.
  • Helppo koekysymys: Mikä on ilman lämpötila merenpinnan tasolla standardi­olo­suhteissa?
  • Vaikea koekysymys: Kuinka monta myrsky­matala­painetta Darwinin länsipuolella keskimäärin muodostuu yhden vuoden aikana?


Sellaisia havaintoja näistä aineista. Korjaa, kysy tai kommentoi suoraan kommenttiosioissa tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com

Juttusarjan kolmas ja viimeinen osa tulee käsittelemään kokonaisuudet 060 Navigation, 070 Operational Procedures, 080 Principles of Flight sekä viimeisimpänä (ja tällä kertaa myös vähäisimpänä) 090 Communications.

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 1/3)

Eräs lukija ehdotti, että avaisin hieman teoriakoulutuksen sisältöä – mitä ja miksi siellä opiskellaan, sekä esimerkkejä ATPL-kokeissa kysyttävistä asioista. Tästä lähtee!

Kaikkien lentäjäoppilaiden koulutusohjelmaan kuuluvat aihekokonaisuudet ovat:

  • 010 Air Law and ATC Procedures
  • 020* Aircraft General Knowledge
  • 030* Flight Performance and Planning
  • 040 Human Performance and Limitations
  • 050 Meteorology
  • 060* Navigation
  • 070 Operational Procedures
  • 080* Principles of Flight 
  • 090* Communications

Osa (*) näistä yhdeksästä kokonaisuudesta jakautuu tarkemmin rajattuihin oppiaineisiin, jotka on tarpeellisilta osin eriytetty helikopteri- ja kiinteäsiipisten osalta. Tämän palastelun jäljiltä lentokonepuolen oppilaiden varsinaisiksi oppiaineiksi päätyvät:

  • 010 Air Law and ATC Procedures
  • 021 Airframe and Systems, Electrics, Power Plant and Emergency Equipment
  • 022 Instrumentation
  • 031 Mass and Balance
  • 032 Performance (Aeroplane)
  • 033 Flight Planning and Monitoring
  • 040 Human Performance and Limitations
  • 050 Meteorology
  • 061 General Navigation
  • 062 Radio Navigation
  • 070 Operational Procedures
  • 081 Principles of Flight (Aeroplane)
  • 091 VFR Communications
  • 092 IFR Communications

Kuten alustuksesta käy ilmi, aihe on kohtalaisen laaja, joten lukijoiden ja itseni armahtamiseksi jaan sen kolmeen osaan. Tässä sarjan ensimmäisessä postauksessa käsittelen osiot 010 ja 020.

010 Air Law and ATC Procedures

Tämän osion pihvi ovat säännöt ja menetelmät, joilla lennonjohdon ja muiden ilmailijoiden kanssa toimitaan. Lisäksi oppiaineeseen kuuluu mm. yleiskatsaus ilmailulainsäädännön historiaan ja nykypäivään, lähestymis- ja lähtöreittien suunnitteluperusteisiin, lentopaikkojen ja ilma-alusten luokitteluun… jne. – lähes kaikkeen, mitä voidaan ajatella kuuluvaksi lain ja sääntöjen alle.

Ilmailulaki oppiaineena sisältää käytännön kannalta hyvin tärkeitä asioita mutta joukossa on myös jonkin verran sellaista tietoa, mitä keskivertopilotti ei kaipaa enää läpäistyään viranomaiskokeet. Ilmailulaki on kokonaisuutena melko kuiva ja työläs, mutta erittäin keskeinen aine.

  • Helppo koekysymys: Lentäjä näkee lähestymisen aikana PAPI-järjestelmän valoista kaksi punaisena ja kaksi valkoisena. Mitä tämä tarkoittaa? 
  • Vaikea koekysymys: Missä kaupungissa ja minä vuonna järjestettiin ICAOn kokous, jossa määriteltiin operaattorin vastuut ilma-aluksen aiheuttaessa vahinkoa maan pinnalla oleville henkilöille tai omaisuudelle?


020 Aircraft General Knowledge

Aircraft General Knowledge eli AGK on yksi mielenkiintoisimmasta, ja samalla myös yksi haastavimmista kokonaisuuksista koko paketissa – asiaa on todella paljon ja kysymykset ovat välillä varsin pikkutarkkoja. AGK on hyvin konkreettinen aihe, koska täytyyhän pilotin ymmärtää, miten kone toimii ja miten mahdolliset häiriöt vaikuttavat eri järjestelmiin. Pieni tekniikkaharrastuneisuus auttaa ymmärtämään asioita mutta ei se välttämätöntä ole, koska liikkeelle lähdetään aivan alkeista.

021 Airframe and Systems, Electrics, Power Plant and Emergency Equipment

Jostain syystä 021 kulkee puhekielessä AGK:n nimellä, vaikka Aircraft General Knowledge kattaa sekä 021:n että 022:n yhdessä. Tajusin itse asiassa vasta tätä kirjoittaessani, että olen koko koulutuksen ajan (ja varmaan tässä blogissakin) puhunut 021:stä virheellisesti AGK:na – onneksi aineiden virallinen jaottelu on ainoa osa-alue, josta EASA ei (ainakaan vielä) ole laatinut yhtään koekysymystä.

021 keskittyy nimensä mukaisesti isompiin kokonaisuuksiin, kuten ilma-aluksen päärakenteisiin, moottoreiden toimintaan, sähköjärjestelmiin, jne. Hankalimpia aiheita (ainakin minulle) olivat sähköjärjestelmän komponenttien yksityiskohtainen toiminta ja suihkuturbiinin sisäiset ilma- ja polttoainevirtaukset.

  • Helppo koekysymys: Miten nelitahtimoottorin sylinterin kokonaistilavuus lasketaan?
  • Vaikea koekysymys: Aksiaalikompressorin vaiheiden väliset virtauskanavat ovat avartuvia, mutta ilmavirran absoluuttinen ulosmenonopeus vaiheelta on suurempi, kuin sen absoluuttinen sisääntulonopeus. Mistä tämä johtuu?


022 Instrumentation

Instrussa perehdytään ilma-aluksen mittareiden sekä lennonvalvonta- ja navigointilaitteiden toimintaan. Osansa saavat antiikkiset höyrymittarit, joissa on hammasrattaita ja aneroideja ja jousia ja mekaanisesti liikkuvia osoittimia, sekä nykyaikaisemmat lasiohjaamot ja niiden taustalla toimiva avioniikka yleisimpine vika- ja virhetilanteineen sekä niiden varalta rakennetut redundanssit. Tutuiksi tulevat myös magneettivuoanturi, laserhyrrä, FMS, IRS, AHRS, GPWS, TCAS, FDR… arviolta viisikymmentätuhatta lyhennettä tai muuten vain vaikeaa sanaa, jotka alkujärkytyksen jälkeen alkavat kuitenkin pian tuntua vanhoilta kavereilta.

Instrussa käydään läpi eri instrumenttien tekniset toimintaperiaatteet.

Kaltaiselleni insinöörisielulle instru oli yksi mukavimmista aineista, vaikka välillä gyroskoopin ryömimisiä pähkäillessä meinasikin tulla aivonyrjähdys. 

  • Helppo koekysymys: Mitä tiheyskorkeus tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: Ilma-aluksen suuntahyrrä on säädetty toimimaan leveyspiirillä 45N. Kuinka paljon ja mihin suuntaan hyrrä ryömii, kun ilma-alus lentää 2 tuntia länteen 240 solmun maanopeudella leveyspiirillä 30S?


Heräsikö näistä kysymyksiä tai huomasitko asiavirheitä? Laita kommenttia tähän alle tai sähköpostia lentoon.blog@gmail.com, niin yritän parhaani mukaan täydentää. 

Juttusarjan seuraavassa osassa vuoroon pääsevät jättiläismöhkö 030 Flight Performance and Planning, monien inhoama 040 Human Performance and Limitations, sekä yksi kaikkein vaativimmista aineista 050 Meteorology.

Koronaloma

Ei ole varmaan kenellekään yllätys, että kaikki koulutus on keskeytetty myös Norralla koronatilanteen vuoksi.

Toistaiseksi viimeiseen koulupäivään kuuluivat kiinteästi kahvi ja käsidesi.

Tällä hetkellä vietän siis koronalomaa kotosalla ja etsin samalla jotakin tilapäistä työtä odotusajalle. Koulutuksemme on määrä jatkua heti kun tilanne normalisoituu mutta THL:n arvioita kuunnellessa vaikuttaa siltä, että se ei tule tapahtumaan ennen kesää.

Toiset jäähyväiset Malmille: Advanced UPRT

Uuden EASA-määräyksen myötä uuden pilotin täytyy suorittaa ennen ensimmäistä tyyppikurssia Advanced Upset Prevention and Recovery Training eli kavereiden kesken Advanced UPRT -koulutus. Pakettiin sisältyy viisi tuntia teoriaa ja kolme tuntia lentämistä, jotka kävin suorittamassa Malmilla (jolle ehdin jo kertaalleen jättää hyvästit).

Tänään tuli yksi todistus lisää. Modulaarisella opintolinjalla näitä kertyy melkoinen nippu.

Joistakin ennakkokäsityksistä poiketen UPRT-lentojen suorittamiseen riittää ns. utility-luokan kone, ja Salpauslennolla homma hoidetaan vanhalla tutulla mopo-Cessnalla. Koulutuksen tavoite on lisätä osaamista epätavallisten lentoliikkeiden välttämiseen ja niistä palautumiseen, eli käytännössä ajetaan erilaisia sakkauksia sekä muita mukavia liikkeitä ja harjoitellaan oikeaoppisia oikaisuja.

Peruskoulutukseeni ei kuulu tämän jälkeen enää yhtään lentotuntia oikealla koneella, se homma jatkuu vasta tyyppikurssilla. Ensi viikolla lähden Berliiniin suorittamaan Multi Crew Co-operation eli MCC-kurssin (24 h teoriaa ja 20 h simua), jonka jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani paketissa.