yleisilmailu – Lentoon.blog

Merkkipäivä

Sattuipa eräänä lokakuisena yönä Göteborgin ja Helsingin välillä (artikkelin pääkuva on otettu pian tapahtuneen jälkeen), että kurkkasin sähköisestä lokikirjastani tuntikertymiä. Ja kappas vain – siellähän oli täyttynyt pyöreitä!

Tokikin numeroista tykkäävänä ihmisenä olin huomannut jo hieman aiemmin, että 500 tunnin rajapyykki lähestyy ja tiesin ennakkoon, että tällä vuorolla se täyttyy. Mutta siitä huolimatta pyöreitä on kiva täyttää – vaikkei sillä useimmiten juuri käytännön merkitystä olekaan, on kertymiä, jakaumia ja reissuihin liittyviä muistoja kiva katsella lokikirjasta jälkikäteen. Lokikirjoista yleisesti kirjoittelin viime vuoden heinäkuussa, jolloin tiimaa oli vielä puolet vähemmän.

Rookie numbers, mutta tuplasti enemmän kuin puoli vuotta sitten.

Lentopäiväkirjan täyttäminen on periaatteessa pakollista lentäjille, mutta mitä käytännön merkitystä kertymien kyttäämisellä on? Riippuu tilanteesta.

Harrastepilotille tai uransa alussa olevalle kuskille numerot ovat kaikki kaikessa, koska esim. tietyt lupakirjat ja kelpuutukset vaativat tiettyjä tuntimääriä (sivusin lupakirja-asioita ainakin täällä) ja monessa työpaikassa hakukriteerinä on X määrä tunteja tietyssä konetyypissä ja/tai positiossa.

Kokeneelle pilotille tuntien merkitys on enemmän nostalginen. Olenkin huomannut vahvasti negatiivisen korrelaation lentokokemuksen ja seurantatarkkuuden välillä: mitä enemmän tiimaa kuskilla on, sitä huonommin hän tietää kokonaiskertymänsä. Ja pätee myös toisin päin: lentokoulussa kun vaadittiin tietty määrä tiimaa seuraavan vaiheen aloittamiseksi, niin aika monena päivänä olisin osannut kertoa minuutin tarkkuudella, paljonko sitä on kertynyt (jos joku olisi kysynyt). Muutama kokeneimmista lentokavereistani onkin todennut, ettei aio enää hakea uuteen työpaikkaan joten oman lentopäiväkirjan täyttäminen on jäänyt sikseen, kun firman järjestelmä pitää huolen pakollisten numeroiden seurannasta.

Seuraava merkkipaalu on tuhat tuntia, jolloin perimätiedon mukaan joistakin perämiehistä tulee kaikkitietäviä ilmailun superammattilaisia – olenkin silloin todennäköisesti niin leuhka ja itseäni täynnä, etten viitsi edes noteerata moista tapahtumaa, joten tonni täynnä -postausta ei kannata odotella. Viimeistään kymppitonnista lupaan postata, jos se joskus täyttyy ja blogi on vielä hengissä.

Lentopäiväkirja

Kaupallinen yhteistyö CrewLounge AEROn kanssa.

Viimeisin merkintä omassa lokikirjassani on yli vuoden takaa, mutta sehän ei estä minua kirjoittamasta aiheesta. Lentopäiväkirjan täyttäminen on oleellinen osa ilmailua. Joillekin se on ikävää pakkopullaa, toisille (kuten minulle) se on kaikessa triviaaliudessaankin häkellyttävän kiehtova rituaali, jolla suoritettu lento kirjataan muistiin.

Oma lentopäiväkirjakokoelmani – yksikään ei ole vielä täynnä.

Lentopäiväkirjan täyttäminen on pakollista jokaiselle pilotille. Muistiin tulee kirjata vähintään lennon ajankohta, lentoaika, lähtö- ja määräkentät, käytetyn ilma-aluksen tiedot (merkki, malli, rekisterinumero) sekä lennon päällikön nimi. Eri lupakirjat ja kelpuutukset vaativat tietyn määrän aiempaa lentokokemusta, joka on yleensä osoitettava toteen lentopäiväkirjan avulla.

Minulla on arkikäytössä kamala käsiala, mutta lentopäiväkirjaa täyttäessäni keskityn piirtämään jokaisen kirjaimen ja numeron niin siististi kuin osaan. Ja sen lisäksi kirjaan samat tiedot sähköiseen lentopäiväkirjaan, koska kaikenlaisen datan pyörittely ja analysointi on vain aivan älyttömän hauskaa! Sähköisen lentopäiväkirjan virkaa täytti aluksi yksinkertainen Excel-taulukko, mutta sittemmin olen siirtynyt CrewLounge PILOTLOGn käyttäjäksi.

CrewLoungen järjestelmä tallentaa kaikki tiedot pilveen, ja merkintöjä voi lisätä sekä selata mobiili- ja työpöytäsovelluksilla. Osa monimutkaisemmista raporteista on saatavilla vain sovelluksen työpöytäversiossa, mutta mobiilissakin voi tehdä kaiken mitä reissussa on tarpeen: lisätä uuden lennon tiedot, tarkistaa kokonaiskertymät, hakea säätietoja, sekä paljon muuta. Järjestelmä myös osaa hakea rosteritiedot suoraan useimpien lentoyhtiöiden järjestelmistä, mikä tulee helpottamaan käyttöä merkittävästi siinä vaiheessa, kun tässä töihin asti joskus pääsee.

Sähköisen kirjan edut ovat kiistattomat: mobiiliversio on aina mukana, erilaisten hakujen ja raporttien teko onnistuu helposti, ja sovellus jopa muistuttaa kun vaikkapa medikaali tai passi on vanhenemassa. Pilveen tallennetut tiedot ovat myös aina turvassa, vaikka fyysinen lentopäiväkirja (tai päätelaite) katoaisi.

Moderneimmat pilotit käyttävät vain sähköistä, mutta mielestäni lentokokemusta koskevan tiedon säilyttämiseen on hyvä soveltaa samoja periaatteita kuin muutenkin ilmailussa: kriittisten järjestelmien on hyvä olla vähintään kahdennettuja. Käytännössä tälle ei olisi tarvetta – tiedot on varmistettu pilvipalvelussa sen verran hyvin, ettei niiden katoamisriskiä käytännössä ole – joten tunnustaudunkin tässä asiassa nostalgikoksi: käytän paperikirjaa sähköisen rinnalla enemmän tunnelman kuin tarpeen vuoksi. Nahkakantista Jeppeseniä on oikeastaan aika mukava käytellä ja täytellä, vaikka se onkin iso ja vie paljon tilaa laukussa.

Asian vierestä vielä linkkivinkki: CrewLoungen tiimi halusi julkaista blogipostauksen keski-ikäisen tulokaspilotin tarinasta. Lopputulos on luettavissa täällä.

On jälleen se aika vuodesta…

…kun puhelimessani kilahtaa muistutus, että rupeapa varailemaan aikaa medikaalin uusimiseksi tammikuussa. Periaatteessa on vähän pelottavaa mennä lääkärin syynättäväksi heti jouluruokavalion jäljiltä mutta toisaalta en yleensä mässäile mitenkään tolkuttomasti, joten eipä sitä tarkastusta tarvitse kummemmin stressata.

Vaikka oma ilmailuni on edelleen rajoittunut kotisimulla leikkimiseen, täytyy medikaali pitää voimassa jos vaikka kävisi lentämässä pikkukoneella. Itse asiassa ajattelinkin tässä piakkoin lähettää jäsenhakemuksen läheiseen ilmailukerhoon, että pääsisi pitämään lentotuntumaa yllä koronan taittumista odotellessa – siitä lisää vuodenvaihteen jälkeen.

Medikaalihan pitää uusia vähintään kerran vuodessa, hieman vanhemmalla iällä jopa puolivuosittain. Olen tähän asti hoitanut homman Vantaalla, kun siellä piti aikanaan käydä tekemässä alkutarkastus ja jatkoja oli luonteva hakea samasta paikasta kun muutenkin tuli rampattua etelässä aivan jatkuvasti. Nyt minulla ei ole ollut asiaa etelään sitten maaliskuun, joten tuntui turhauttavalta lähteä sinne yhden lääkärintarkastuksen takia – rupesin siis selvittämään onnistuisiko uusiminen lähempänä.

Onko sinuakin joskus mietityttänyt, että mihin lääkäriasemat käyttävät näitä paperikasseja?

Ihan ensimmäinen selvityksen paikka oli, että riittääkö yksittäinen ilmailulääkäri vai tarvitaanko ykkösluokan medikaaliin ilmailulääketieteen keskus (joita on vain PK-seudulla). Määräysten kannaltahan asia on aivan selvä, mutta sain taannoin eräältä taholta päinvastaista (virheellistä) tietoa ja hämmennyin. Asia vaati siis kysymistä kokeneemmilta ja varsin nopeasti varmistuikin, että ilmailulääkäri riittää kunhan valtuudet ovat kunnossa.

Seuraava homma oli löytää lähin ilmailulääkäri. Niitä ei ole pohjoisessa ihan hirveän montaa ja kun paikallinen ottaa vastaan vain työterveysasiakkaita, päädyin varaamaan ajan ihan naapurista eli Oulusta. Sekin on paljon lähempänä kuin Vantaa. Ja kivana bonuksena labrahommat voi hoitaa ennakkoon Rovaniemellä, niin eipä tarvitse kipittää jalat ristissä junalta lääkärikeskuksen näytteenottovessaan.

Nyt se selvisi! Paperipussissa on kiva kuljettaa noloja näytteenottovälineitä.

Seuraavaksi ohjelmassa on lanttulaatikkoa, vähän liikaa suklaata, sekä kunnon huilitauko maallisista töistä. Vaikka tämä ei olekaan joulupostaus, toivotan silti kaikille lukijoille turvallista joulua ja oikein mainiota uutta vuotta!

Helsinki City Airport

Olin palaamassa lounaalta Pyöreästä, kun japanilaisen näköinen herra pysäytti minut parkkipaikalla ja kysyi, puhunko englantia. Vuokra-auton navigaattori oli ohjannut hänet keskustaa lähimmälle lentokentälle ja hämmennys oli suuri, kun aulan Departures-taululla ei näkynytkään Finnairin lentoa Tokioon.

Tein päivän hyvän matkailuteon ja autoin häntä löytämään Helsinki-Vantaan navigaattorista, jotta kotimatka pääsisi jatkumaan.

Malmin Pyöreä kuvattuna kesällä – näin marraskuussa on vähän harmaampaa.

Vaikka Malmi ei tätä matkailijaa palvellutkaan, on se kiistatta äärimmäisen tärkeä paikka suomalaiselle ilmailulle etenkin koulutusmielessä. Rovaniemeläisenä en kehtaa hirveästi ottaa kantaa Helsingin kunnallispolitiikkaan mutta sanonpa vain, että onhan se aivan käsittämätöntä puupäisyyttä jos toimiva kenttä tuhotaan ja tilalle rakennetaan saastuneeseen suohon uppoava lähiö.

40 vuotta ajassa taaksepäin

Olihan se melkoinen elämys, kun eilen istuin pitkästä aikaa mopo-Cessnan ohjaamoon. Kokenut pilotti pystyy (joissain rajoissa) vaihtamaan konetyypistä toiseen kohtalaisen helposti, mutta meikäläisen kokemuksella tyypin vaihto on vielä kohtalaisen iso juttu.

Lensin C152:lla viimeiset päällikkölennot kesäkuussa, jonka jälkeen on pitänyt opiskella ensin P28T sekä heti perään DA42. Diamondin DA42 lensi ensilentonsa 2000-luvulla, Piper Arrow 1960, ja Cessnan 150-sarja on noussut taivaalle jo 1950-luvulla – kontrasti on melkoinen, kun modernin monimoottorikoneen lasiohjaamosta tuli suora leikkaus lentävään mopediin. CPL-kurssilla ajetaan VFR:ää, joten mihinpä sitä Garminia, autopilottia tai jäänestoa kaipaisikaan?

Lasiohjaamosta takaisin muovin ja metallin pariin.

Verrokkejaan huomattavasti pienempi C152 tuntui nyt kovin kiikkerältä, minkä vuoksi sitä tuli yliohjattua ennen kuin tuntuma edes vähän palautui. Ei käsiala vielä kovin kauniiksi ehtinyt muodostua mutta vähän sinne päin edes. Pääasia kuitenkin, että CPL-syllabuksessa on ensimmäiset lennot kuitattuna ja sekin puoli etenee – nyt voi taas hyvillä mielin keskittyä teorioihin muutamaksi viikoksi.

Helikopteri lensi pois ämpärilistalta

Aina välillä käy niin, että päämäärätön hallilla norkoilu kannattaa.

Alkuperäinen suunnitelmani oli käydä aamun simusession jälkeen heittämässä pieni maisemakeikka erään sukulaisen kanssa mopo-Cessnalla, mutta enpä muistanut lepoaikamääräyksiä ennen kuin koulun tietojärjestelmä herjasi niistä – edellisen päivän lento oli sen verran pitkä ja päättyi myöhään illalla, että tänään ei olisi asiaa taivaalle. Paitsi matkustajana.

Hieman harmistuneena ilmoitin kyytiläiselle, että reissu siirtyy toiseen kertaan ja lähdin legendaariseen Malmin Pyöreään syömään. Siinä lihapullia mutustellessani kypsyi ajatus, että lounaan jälkeen voisi mennä hallille järjestelemään illalla huonolle tolalle jääneen paperilokeron ja samalla fanittelemaan heitä, jotka pääsevät lentämään tänään.

Hallilla eräs helikopterikurssin oppilas teki lähtöä kertauslennolle opettajan kanssa. Kun kiinnostus kopterikyytiin tuli puheeksi ja lentolaitteen tankkaustilanne sen mahdollisti, meille teoriajaksoilta tuttu lennonopettaja lupasi minun ja erään toisen ”tönkkösiipioppilaan” tulla takapenkille painolastiksi. Aivan käsittämättömän siistiä!

Olo oli kuin lapsella jouluaattona, sillä olen kohtalaisen pitkään halunnut päästä kopterin kyytiin katsomaan, miltä avitaatio näyttää vispiläkulkijan näkökulmasta. Aikanaan ilmavoimien varusmieskurssiin olisi kuulunut tutustumislento pikkukopterilla, mutta se meni minulta ohi päällekkäin sattuneen viisaudenhammasoperaation vuoksi – tänään lepoaikamääräysten aiheuttama maadoitus mahdollisti kopterikokemuksen, jolloin maadoitusten ja helikoptereiden tasapaino täyttyi minun kohdallani.

Lento oli varsin lyhyt mutta riitti antamaan vähän käsitystä siitä, minkälaista kopterilla operointi on. Kiitokset vielä asianosaisille – hieno elämys.

Amazing Take-Off and Landing

Sain mahdollisuuden käydä tutustumassa rovaniemeläisen lentokonevalmistaja Atol Avionin toimintaan. Atol-koneen (Amazing Take-Off and Landing) juuret ovat 1980-luvulla jolloin nyt sarjatuotannossa olevaa mallia kevyempi Atol 450 lensi ensilentonsa. Vuosien hiljaiselon jälkeen toiminta käynnistyi uudestaan nykymuotoisena 2012 ja uusi Atol 650 LSA -kone nousi suunnittelupöydältä siivilleen keväällä 2015.

Tässä vaiheessa koulutusta oma ymmärrykseni lentokonerakenteista on vielä varsin pinnallista mutta tehtaalla näkemäni teki vaikutuksen: näitä asioita on mietitty todella tarkasti. Koneen suunnittelijan ja Atolin perustajan Markku Koivurovan mukaan materiaalit on valittu sen mukaan, mikä missäkin toimii parhaiten ja olikin yllättävää kuulla, että koivuvaneri on tietyissä käyttökohteissa jopa supermateriaaliksi miellettyä hiilikuitua suorituskykyisempää. Tokikaan nyt ei puhuta rautakaupan myymästä nelimillisestä vaan tarkkuustyönä valmistetusta komposiittirakenteesta, jossa ohuimmillaan millin kymmenesosien vahvuiset vanerisiivut ovat oleellisessa roolissa.

Atolilla tehdään pioneerityötä puukomposiittimateriaalien parissa, minkä vuoksi työmenetelmien lisäksi myös merkittävä osa työvälineistä on täytynyt kehittää itse. Paikoitellen tehdas näyttikin Pelle Pelottoman verstaalta – tosin sillä erotuksella, että täällä laitteet ovat siistissä järjestyksessä ja kaikesta päätellen täysin toimivia. Lujuusmittauksissa käytettävät testipenkit ja ohjaamon muotti olivat kyllä vaikuttavia näkyjä, mutta kaikista ihmeellisin näkemäni härveli oli takahuoneeseen varastoitu parimetrinen teslakäämi (joka ei tosin suoranaisesti liity ilmailuteollisuuteen). Kyseinen scifi-lelu ansaitsisi oman postauksensa mutta tyydyn nyt linkittämään Ylen uutiseen.

Pääasiallisesti puusta rakennetun Atolin ero 1950-luvulla suunniteltuun pelti-Cessnaan on huikea. Fysiikan lait eivät muutu mihinkään mutta on hienoa nähdä konkreettisesti, miten valmistustekniikan kehittyminen mahdollistaa aivan uusia tapoja jonkin asian rakentamiseen. Sulavamman ulkonäön ohella huomattavin vaikutus on nykytekniikan mahdollistama keveys: Atol 650 pystyy kantamaan suuremman hyötykuorman kuin maksimimassaltaan toistasataa kiloa painavampi Cessna 152.

Jos minulla joskus isona on ylimääräistä rahaa, eipä tarvitse pitkään pohtia miten mukavimmin keventäisin pankkitiliä.