Avainsana: IR

Kelpuutukset kunnossa

Nyt on kaikki aloitusvaatimukset täytetty, kun kävimme vanhan kurssikaverini kanssa kertaamassa mittarilentämistä Pirkkalassa. Salpauslennon IR-kalusto oli remontissa, joten ostimme koulutuspaketin Lentokoulu Pirkanmaalta, joka on aiemmin isännöinyt mm. Salpiksen yölento- ja CPL-koulutusvaiheita Malmin lentokentän rajoitteiden vuoksi.

Ensimmäinen lentoonlähtö parin vuoden tauon jälkeen tuntui sangen mukavalta.

Ohjelmassa oli siis SEP- sekä IR-kelpuutuksien uusiminen. SEP ehti olla vanhana vain muutaman päivän, mutta IR happani jo puolitoista vuotta sitten ja sitä varten tarvittiin tarkastuslennon lisäksi ilmailumääräysten mukainen koulutuspaketti. Aluksi hieman teoriakertausta luokassa ja iltasessiot FNPT-laitteella menetelmien ja navigointilaitteiden muistelua varten. Seuraavana päivänä ohjelmassa olivat lennot oikealla koneella ja samassa yhteydessä tuli myös eroavuuskoulutus Cessna 172 -koneeseen, joka siis on käytännössä sama laite kuin ennestään tuttu C152, mutta hieman isompi.

C172 tuli perusteiltaan melko äkkiä tutuksi. Toimintalogiikka on täysin sama kuin pikkuvelimalli 152:ssa – kojetaulussa on muutama mittari ja katkaisija hieman eri paikoissa ja massaa on enemmän, mutta oppimiskäyrä oli verrattain loiva.

Koulutukseen käyttämässämme koneessa oli ennestään hyvinkin tuttu Garminin GNS430 -avioniikkapaketti, sekä mielenkiintoisena uudisasennuksena perinteisen keinohorisontin reiässä Garmin G5 EFIS, josta löytyy elektroninen keinohorisontti + korkeusmittari + nopeusmittari + suuntahyrrä pienessä (ja ennen kaikkea kevyessä) paketissa. Ei nyt vielä varsinainen lasiohjaamo, mutta vähän sinne päin.

Garmin G5 EFIS oli pikantti päivitys Cessnan höyrymittaristoon.

Ensimmäiselle lennolle lähtiessä vaikeinta oli saada penkin säädöt kohdalleen, ja niitä pitikin hieroa vielä pariin otteeseen matkalla. Muuten olo tuntui kotoisalta – vähän toki ruosteiselta, mutta koneen peruskäsittely, tärkeimmät calloutit ja radiopuhelinliikenne tulivat yllättävänkin mukavasti selkäytimestä. Ei missään nimessä lähellekään täydellistä suorittamista, mutta odotin paljon pahempaa takkuamista tai jäätäviä kelejä radiossa. Kotisimuilusta oli varmasti apua.

Koululennoilla käytiin läpi sekä SEP että IR-kelpuutuksiin tarvittavat temput: peruskäsittelyä harjoitusalueella, kaksi mittarilähestymistä, jne. Ruokatauon jälkeen vaihdettin opettajan tilalle tarkastuslentäjä ja suoritettiin sama homma uudestaan, mutta ilman neuvomista. Lopuksi kahvipöytälentämistä papereita täytellessä ja ne äärimmäisen arvokkaat kuittaukset lupakirjaan – SEP on nyt voimassa seuraavat kaksi vuotta ja IR seuraavan vuoden, ennen kuin tarvitsee uusia.

Kokonaisuutenahan homma sujui kuin elokuvissa – kuten aina, kun Pirkkalassa vierailee. Kelikin oli mitä parhain. Sivutuuli nousi tarkkarilla kohtalaisen navakaksi, mutta jäätämisestä tai muusta ikävästä ei ollut pelkoa ja koulutus saatiin vietyä läpi täsmälleen suunnitellussa aikataulussa. Kahvia ja voileipää oli jatkuvasti tarjolla taukohuoneessa ja koneen siirtelyt sekä tankkaukset hoituivat talon puolesta – ”suuren lentäjäsankarin” tarvitsi vain kiivetä koneeseen ja lähteä keikalle, kun sen aika oli. Melkein hävetti olla näin passattavana, mutta kaipa sieltä jonkinlainen omatuntoa rauhoittava lasku tulee perässä?

Sää oli mitä parhain – CAVOKin kanssa pärjää aina.

Tämän postauksen kuvista erityiskiitos lentoparilleni Miikalle. Nelipaikkainen C172 mahdollisti ”obsauksen” koululennoilla, eli vapaavuorossa oleva oppilas pääsi takapenkille observoimaan eli seuraamaan lennon kulkua ja kuuntelemaan opettajan jakamaa viisautta. Obsaillessa jää aikaa myös kuvaamiseen, mistä muutama näyte ohessa.

Kelpuutukset kuntoon

Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.

Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.

Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.

Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.

Isommat ympyrät ja hyvästit Diamondille

Näillä tuntimäärillä se jaksaa aina säväyttää, kun saa ohjata lentokoneen pilveen. Näköalat ovat tylsänlaiset mutta koska koulutukseen kuuluu lentämistä ilman visuaalireferenssejä, on luomu-IMC paljon mukavampi vaihtoehto kuin mittarilasit tai ilmailukartta tuulilasin edessä.

Kenellekään ei liene tule yllätyksenä, että pilvessä ei ole näkyvyyttä siivenkärkeä pidemmälle jolloin muun liikenteen välttäminen ilman ulkopuolista apua on mahdotonta. IFR-lennoilla lennonjohto onkin äärimmäisen tärkeässä roolissa pitäen huolta siitä, että koneet pysyvät turvallisen välimatkan päässä toisistaan. Lennonjohtoon täytyy luottaa kuin vuoreen, muuten rupeaa pelottamaan.

Takapenkiltä oli mukava katsella maisemia, silloin kun niitä näkyi.

MEP/IR-kelpuutukseen (Multi-Engine Piston / Instrument Rating) tähtäävä kurssi päättyi minun osaltani viime keskiviikkona, kun kävin aamupäivällä suorittamassa viimeisen simulaattorisession ja illalla lentokokeen. Tiivistahtisen jakson aikana kertyi reilut seitsemän tuntia simulaattoriaikaa ja toinen mokoma observointia lentoparin suorittaessa, sekä vajaat 11 tuntia lentoaikaa oikealla Diamond DA42 -koneella ja kuutisen tuntia takapenkillä. Vähempikin riittäisi, mutta lentokoe venähti reilusti yliajalle Helsinki-Vantaan reittiliikenteen vuoksi.

IR-lentokokeiden yksityiskohtainen sisältö on kiinnostuneiden luettavissa Traficomin lomakkeesta, joten kertaan tässä vain pääkohdat. Keli oli mitä parhain, Malmilta päästiin liikkeelle VFR:ssä ja vähän korkeammalla oli ilonamme luomu-IMC.

Heti lähdön jälkeen tehtiin läpilasku Malmille jonka jälkeen poistuttiin Malmin lähialueelta ja pyydettiin Helsingin tutkalta IFR-selvitys Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle, jossa lennettiin kokeeseen kuuluva matkalento-osio. Matkalennon päätteeksi tehtiin vaadittavat käsittelyharjoitteet (sakkaukset, epätavallisten oikaisut, kaarrot, vajaamittarilento, jne.) joiden jälkeen pyydettiin tutkalta selvitystä Helsinki-Vantaalle lähestymisiä varten. Selvennettäköön tässä, että tarkastuslentäjä oli ennakkoon sopinut lennonjohdon kanssa vierailustamme – ihan yllättäen EFHK:lle ei kuulemma kannata yrittää, ellei ole pakkotilanne.

Tutkalta kerrottiin, että joudumme vähän odottamaan reittiliikenteen vuoksi mutta mittarilähestymiset on pakko ajaa lentokokeessa, joten minkäs teet. Odotus jäi lopulta ennakoitua pienemmäksi ja saimme varsin pian vektorit 04L:n ILS-lähestymistä varten, jonka jälkeen tuli uudet vektorit 04R:n RNP-lähestymiseen – molemmat tietysti lennettiin simuloitu moottorihäiriö päällä, eli käytännössä toinen moottori tyhjäkäynnillä. Jälkimmäisen lähestymisen jälkeen poistuminen EFHK-lähialueelta Lilja-portin kautta ja saman tien Deger-portista EFHF-lähialueelle ja laskuun, mikä myös tehtiin simuloidun moottorihäiriön kanssa. Laskun jälkeen vielä keskeytetty lentoonlähtö, rullaus hallille ja koneen siirtäminen sisätiloihin. Lento löytyy myös Flightradar24-tallenteena.

Tämä oli nyt toinen kerta kun pääsin lentämään lähestymisiä Helsinki-Vantaalle. Vaikka EFHK ei ole maailman mittakaavassa mitenkään erityisen vilkas kenttä, tekee se aloittelevaan pilottiin vaikutuksen kun pääsee operoimaan edes tämän verran isommissa ympyröissä – koneita on heti pari kertaluokkaa enemmän, samoin kuin radiotaajuuksia ja lennonjohtajia.

Lentokoe meni läpi joten minun osaltani Diamond-taivastelut ovat nyt takana. Olihan se hauska laite – lasiohjaamo, moottorinohjausautomatiikka, jäänesto… tuntuu varmaan melko mielenkiintoiselta palata mopo-Cessnan puikkoihin ensimmäisten CPL-lentojen merkeissä tässä lähiaikoina. Sitä ennen vuorossa on ankaraa ATPL-teoriaopiskelua, tavoitteena olisi suorittaa ensimmäiset viranomaiskokeet vielä lokakuun aikana.

Kiitokset Aeropolen väelle myös tätä kautta meidän vaihto-opiskelijoiden hyvästä vastaanotosta ja koulutuksesta!

Jää hyvästi, OH-KAX!

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

Kuva kirkastuu

Viime viikolla ollut lentokoe meni läpi, eli minulla on nyt myös mittarikelpuutus.

Leijonanosa koulun aikana suoritettavista lentotunneista on jo lokikirjassa kun PPL, kaikki PIC-lennot, sekä NF- ja IR-kelpuutukset on nyt suoritettu – aktuaalista avitaatiota on luvassa monimoottorikoulutuksen ja CPL-lentojen muodossa enää reilut parikymmentä tuntia ennen valmistumista. Malmin neloshallilla vietettävä aika käy vähiin.

Ihan viimeisenä vuoroon tulee vielä ohjaamoyhteistyökurssi, mutta loppuaika menee käytännössä hyvinkin pitkälti legendaaristen ATPL-teorioiden parissa. Opintojen loppusuora alkaa.

Tämä vaihe koulutuksessa tuntuu toisaalta vähän haikealta, ja toisaalta tosi palkitsevalta – koulutuksen edetessä kokonaiskuva tulevasta työstä on rakentunut pala kerrallaan selkeämmäksi ja mitä lähempänä valmistuminen on, sitä oikeammalta päätös uudesta urasta on tuntunut. Opiskelu on koko ajan tuntunut erittäin mielenkiintoiselta ja motivoivalta, kun etenemisen näkee niin konkreettisesti. Tavallaan jopa harmittaa, että ”peruskoulu” päättyy tässä vuoden sisällä – opiskeluhan ei tällä alalla pääty koskaan – mutta totta kai horisontissa häämöttävä työelämään palaaminen tuntuu mukavalta ajatukselta. 

Lentäminen on jatkuvaa opiskelua ja itsensä kehittämistä. On mukavaa huomata, että työ kantaa hedelmää – vaikka olen edelleen täysi keltanokka, tiedän, ymmärrän ja osaan todella paljon enemmän kuin vuosi sitten PPL-kurssin loppumetreillä. Merkittävä osa on tullut puhtaasti teorioiden kautta mutta vähintään yhtä paljon käytännön kokemuksesta, kun joka lennolla oppii jotain mitä kirjoihin ei välttämättä ole kirjattu. Tässä vaiheessa, varsinkin juuri päättyneen mittarikurssin aikana, on myös tullut lukuisia ahaa-elämyksiä kun jokin ensimmäisistä lennoista asti harjoiteltu vähän hankalantuntuinen menetelmä on yhtäkkiä tuntunut tosi luontevalta ja järkevältä.

Tilannetta voisi verrata siihen, kun viime kesänä pääsin jumpseatilta katsomaan liikennekoneen ohjaamotoimintaa ensimmäistä kertaa oikein paikan päältä. Aluksi kaikki näyttää hurjan monimutkaiselta ja jopa vähän sekavalta mutta kun silmä tottuu ja ymmärrys kasvaa, alkaa kuva näyttämään kirkkaammalta – vaikka intercomin käyttöpaneeli jäi vielä tuon reissun jäljiltäkin mysteeriksi, alkoivat tärkeimmät ohjaamonäytöt näyttää aivan järkeviltä kun niitä hetken katseli. Nyt kun muistelen tuolla reissulla näkemääni ja kuulemaani, alkavat myös loput palaset loksahdella paikalleen kohtalaisen mukavasti. Käytäntö tukee teoriaa, ja päin vastoin.

Pilveen, pilvessä, pilvestä – luomuna

PPL-koulutukseen kuului muutaman tunnin verran perusmittarilentoa, joiden tarkoituksena oli antaa edes hieman toivoa vahingossa pilveen joutuneelle pilotille. IR- eli mittarilentokurssilla keskitytään täysipainoisesti ajamaan ilman ulkoisia referenssejä, eli mittareihin tukeutuen, jolloin lentäminen sujuu turvallisesti myös nollanäkyvyydessä.

Mittariharjoittelulaseillakin täytyy tukeutua mittareihin mutta silmäkulmasta väkisinkin pilkottava horisontti kuitenkin hieman helpottaa koneen pitämistä pystyssä verrattuna luomu-pilvessä lentämiseen, jolloin ulkona näkyy vain valkoista höttöä. Olikin varsin mukavaa, että IR-kurssin lentojaksolle sattui useampana päivänä sellaisia kelejä, joissa harjoittelulaseja ei tarvittu vaan päästiin aivan luomuna pilveen ajamaan mittarilähestymisiä ja muuta mukavaa.

Kuten aiemmassa postauksessa kerroin, mittarikurssi suoritettiin lentoleirinä kotipaikkakunnallani Rovaniemellä. Aloitimme reissun matkalennoilla, ensin minä lensin Malmilta Kokkolaan josta kurssikaverini sitten jatkoi Rovaniemelle. Pitkähköt matkalennot heti lento-osion alkuun olivat hyvää totuttelua vielä vähän vieraaseen konetyyppiin sekä IFR-toimintaan yleisesti; koska lennon kesto oli meille molemmille parin tunnin luokkaa, ehti matkalla tehtäviä asioita käydä läpi rauhassa ja perusteellisesti.

Matka jatkuu Kokkolasta pohjoiseen – tämä perspektiivi tuli varsin tutuksi takapenkillä istuessa.

Lentoparillani sattui harmillinen tapaturma kolmannen lentopäivän aamuna, minkä vuoksi hän joutui ensiavun kautta kotimatkalle kesken kaiken ja homma jatkuu hänen osaltaan muutaman viikon kuluttua. Yllättävän muutoksen myötä leirin aikataulu muuttui hieman ennakoidusta, sain ajettua parina päivänä jopa kolme koululentoa per päivä ja väliin mahtui työaikamääräysten vaatiman viikkolevon lisäksi pari muutakin ”vapaapäivää” (jotka kylläkin menivät seuraavien lentojen valmisteluun ja asioiden kertaamiseen). Kun kelitkin suosivat, saimme koulutusohjelmaan kuuluvat suoritteet tehtyä ripeässä aikataulussa ja kaikki oli paluulentoja vaille valmista tasan viikko siitä, kun lähdimme Malmilta.

Paluulennolle lähtiessä kone oli siis yhtä miestä kevyempi, mikä tarkoitti tuplamatkaa minulle. Alunperin suunnitelmana oli lentää myös paluumatka puoliksi meidän oppilaiden kesken mutta toisen oppilaan puuttuessa oli selvää, että minä lennän koko matkan – onhan siitä varmasti enemmän hyötyä minulle, kuin 12 000 tuntia kokeneemmalle opettajallemme. Vastatuulen vuoksi lähes kolme ja puoli tuntia kestäneen Rovaniemi-Tampere-legin aikana tuli parikin kertaa mieleen, että kuskinvaihto ja vessatauko Kuopiossa tai Jyväskylässä olisi ollut aika kiva juttu. Pirkkalan kenttä tuli kuitenkin lopulta vastaan ja toinen legi parin mittarilähestymisen jälkeen Malmille tuntui ihan paikalliskeikalta.

IR-kurssi oli vaativa ja ajoittain sangen intensiivinenkin jakso, mutta tähän mennessä myös ehdottomasti mielenkiintoisin vaihe koulutuksessa. PPL-kurssista asti harjoitellut toimintatavat alkavat tässä vaiheessa selittää tarkoituksensa, kun kone on hieman isompi ja liikkeet vähän laajempia: esimerkiksi climb checklist tuntuu ihan eri tavalla mielekkäältä kun Arrowilla kiipeää lentopinnalle 90, verrattuna nousua mopo-Cessnalla laskukierroskorkeuteen. Kaikkein hienointa on kuitenkin operointi samoilla IFR-lentosäännöillä, joilla myös liikennekoneita liikutellaan: pieni pilvisyys ei heti estä lentämistä ja suunnistus tapahtuu laitteiden avulla sen sijaan, että yritetään tunnistaa kartalle piirrettyjen järvien muotoja maastosta. VFR-lentäminenkin on hienoa hommaa, mutta IFR nostaa kaiken toiseen potenssiin.

Mittarikoululennot on siis nyt lennetty, seuraavaksi edessä on lentokoe IR-kelpuutusta varten jonka jälkeen aloitetaan täysipainoisesti ATPL-teorioiden opiskelu. Koska C152-päällikkölennotkin ovat jo paketissa, tulee varsinaiseen avitaatiotoimintaan syksyn aikana pieni tauko jonka aikana intensiivisiä lentojaksoja tulee varmasti ikävä.

Tuntuu edelleen aivan uskomattomalta, että ihmisille maksetaan tästä hommasta.

Toivepostaus: näin minä opiskelen

Anonyymi lukija kysyi opiskelutekniikastani aiemman postauksen kommenteissa. Rupesin ensin vastaamaan kommentilla, mutta päätin aika pian tehdä oman postauksen aiheesta…

Etäopiskelujaksoilla olen ollut enimmäkseen päätoiminen opiskelija, eli nousen samaan aikaan muun perheen kanssa ja heidän lähtiessä töihin/kouluun/päiväkotiin, alan opiskelemaan ja iltapäivällä pyrin lopettamaan päivällisaikaan mennessä. Opintojen lisäksi minulla on muutama epäsäännöllinen työkuvio, jotka vievät keskimäärin pari päivää kuukaudessa.

Uuden teoriaosion alkaessa vilkaisen ihan ensimmäisenä siihen liittyviä harjoituskysymyksiä, jotta saan jonkinlaisen kuvan tärkeistä asioista – sellaiset 15-20 minuuttia per osio. Tämän jälkeen luen materiaalit kerran läpi, katselen välillä YouTubesta löytyviä koulutusmateriaaleja (haulla ”atpl youtube” löytyy parikin kanavaa, joiden soittolistoilla on useampi sata luentoa animaatioineen) ja alan hiljalleen tutustumaan kysymyspankkiin sitä mukaa, mitä aiheita olen ehtinyt käydä läpi. YouTube-luentojen ja kirjan käyttö rinnakkain toimii toisaalta kertauksena ja toisaalta syventävänä, koska asioita käsitellään vähän eri tavalla eri lähteissä. Kun kaikki aineisto on käyty kerran läpi, siirryn kokonaan kysymyspankin puolelle.

Kysymyspankin käytössä minulle toimii tällainen strategia:

  • 99% ajasta Study-moodissa, jotta pääsee lukemaan selitykset heti kun vastaa väärin (tai meni oikein arvaamalla). Välitön palaute on tehokas. Exam-tilaa käytän kellon kanssa ja vain pari kertaa per aine, jotta saan tuntuman Traficomilla käytettävissä olevasta ajasta. 
  • Alkuun kerran kaikki kysymykset läpi, eli testimoodina ”Previously unseen”. Kun ne loppuvat, seuraavaksi ”Incorrectly answered” kunnes kaikki kysymykset on vastattu vähintään kerran oikein. Kun nämäkin loppu, niin tilastojen perusteella vaikeimpia aiheita uudestaan, kunnes tulee Traficom-päivä.
  • Yksittäiset testit pidän melko lyhyinä, yleensä 10-30 kysymystä, ja usein lyhyitä taukoja jolloin jaksaa keskittyä täysillä joka kysymykseen. Googlaa ”pomodoro” – itse en käytä hälytystä työpätkillä vaan pidän lyhyen tauon sopivassa paikassa kun rupeaa uuvuttamaan. Kysymysten määränä 250-300 per päivä tuntui sopivalta tahdilta pankitusvaiheessa.

Traficomilla istuin IR-teoriat yhdellä kertaa (jaettuna kahdelle päivälle), mikä tuntui toimivalta ratkaisulta. Vastasin ensin nopeahkosti kaikki selkeät ja jos joku näytti vaikealta, vastasin siihen vasta toisella kierroksella (ennen kuin lopuksi tarkistin vastaukset). Aika hyvin tuli maksimiajat käytettyä joka kokeessa kun tarkisti kaikki ajatuksen kanssa, ja olin toki ennakkoon laskenut eri kokeiden maksimiajat yhteen, ettei kokonaisaika pääse loppumaan kesken.

ATPL-kokeet olen suunnitellut käyväni kolmessa istunnossa, niissäkin varmaan kukin istunto kahdelle päivälle jaettuna – yksityiskohdat ovat vielä vähän auki, ennen kuin koululta ilmoitetaan loppuvuoden lähijaksojen ajankohdat.

Yleisesti ottaen uskon opiskelussa enemmän laatuun kuin määrään. Olen kuullut juttuja, että joku on opiskellut ”14 tuntia päivässä, joka päivä viiden kuukauden ajan” mutta siellä on saattanut pari somepäivitystä, kissavideota ja ehkä kahvitaukoakin mahtua väliin? Itse kun tykkään tilastoista, olen kellottanut minuutin tarkkuudella (ilmainen Toggl on mainio työkalu) kuhunkin oppiaineeseen käyttämäni ajan ja pistänyt kellon seis aina kahvinkeiton, vessassa käynnin, päivätorkkujen, sometaukojen, jne. ajaksi – keskimääräiset päiväsaldot tehokasta opiskeluaikaa ovat olleet vain 4-5 tunnin haarukassa.

Toivottavasti tästä oli apua anonyymille lukijalle, ja ehkä jollekin muullekin. Kommenteissa voi edelleen esittää toiveita tulevien postausten aiheeksi.

Disclaimer: edellä kuvatulla menetelmällä ei ole (ainakaan vielä) läpäisty ATPL-teorioita 100 % keskiarvolla. IR sentään meni 93 %.

Teoriaa ja odottelua

Kahden viikon päivitystauko ei tarkoita blogin vaikenemista – edellisen päivityksen jälkeen ei vain ole ollut juurikaan kerrottavaa. Odottelen tällä hetkellä mittarikoulutuksen jatkumista lentovaiheella (koneeseen on vähän jonoa) ja ennakoin syksyllä alkavia ATPL-teorioita.

Lentämäänkin olisi kiva päästä mutta nyt pitää hetki malttaa.

Lähdön tunnelmaa, osa 2

Kokosin muuttokuormaa Helsingistä viimeksi marraskuussa, ja taas on kassit täynnä kampetta. Tällä kertaa kassit ovat vähän isommat kuin viimeksi, koska en ottanut vuokravarastoa Helsingistä – hukkasin kaikki väliaikaisiksi tarkoitetut huonekalut pois ja seuraavan kerran kun hankin asuntoa periferiasta on sen tarkoitus olla pysyvämpi työasunto, jossa myös muu perhe voi tarvittaessa yöpyä satunnaisesti. Eli sellainen ihan oikea asunto, johon ei raijata HOAS-kirppiksen tahraista työtuolia, puoliksi rikkinäistä jalkalamppua ja nitisevää sänkyä.

Edessä on pieni tauko ennen paria viimeistä simusessiota ja mittarikoulutuksen lentokoneella suoritettavaa osuutta, joiden jälkeen ATPL-teoriat alkavat virallisestikin. Tokihan niihin on jo hieman varaslähtöä tässä otettu, aineistoa kun on saatavilla monestakin lähteestä. ATPL-teorioihin kuuluu kolme lyhyttä lähiopetusjaksoa joiden välillä on aina useampi viikko itsenäistä opiskelua, joten seuraavaan puoleen vuoteen ei tarvitse viettää montaakaan yötä poissa kotoa.