Avainsana: C152

Toiset jäähyväiset Malmille: Advanced UPRT

Uuden EASA-määräyksen myötä uuden pilotin täytyy suorittaa ennen ensimmäistä tyyppikurssia Advanced Upset Prevention and Recovery Training eli kavereiden kesken Advanced UPRT -koulutus. Pakettiin sisältyy viisi tuntia teoriaa ja kolme tuntia lentämistä, jotka kävin suorittamassa Malmilla (jolle ehdin jo kertaalleen jättää hyvästit).

Tänään tuli yksi todistus lisää. Modulaarisella opintolinjalla näitä kertyy melkoinen nippu.

Joistakin ennakkokäsityksistä poiketen UPRT-lentojen suorittamiseen riittää ns. utility-luokan kone, ja Salpauslennolla homma hoidetaan vanhalla tutulla mopo-Cessnalla. Koulutuksen tavoite on lisätä osaamista epätavallisten lentoliikkeiden välttämiseen ja niistä palautumiseen, eli käytännössä ajetaan erilaisia sakkauksia sekä muita mukavia liikkeitä ja harjoitellaan oikeaoppisia oikaisuja.

Peruskoulutukseeni ei kuulu tämän jälkeen enää yhtään lentotuntia oikealla koneella, se homma jatkuu vasta tyyppikurssilla. Ensi viikolla lähden Berliiniin suorittamaan Multi Crew Co-operation eli MCC-kurssin (24 h teoriaa ja 20 h simua), jonka jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani paketissa.

40 vuotta ajassa taaksepäin

Olihan se melkoinen elämys, kun eilen istuin pitkästä aikaa mopo-Cessnan ohjaamoon. Kokenut pilotti pystyy (joissain rajoissa) vaihtamaan konetyypistä toiseen kohtalaisen helposti, mutta meikäläisen kokemuksella tyypin vaihto on vielä kohtalaisen iso juttu.

Lensin C152:lla viimeiset päällikkölennot kesäkuussa, jonka jälkeen on pitänyt opiskella ensin P28T sekä heti perään DA42. Diamondin DA42 lensi ensilentonsa 2000-luvulla, Piper Arrow 1960, ja Cessnan 150-sarja on noussut taivaalle jo 1950-luvulla – kontrasti on melkoinen, kun modernin monimoottorikoneen lasiohjaamosta tuli suora leikkaus lentävään mopediin. CPL-kurssilla ajetaan VFR:ää, joten mihinpä sitä Garminia, autopilottia tai jäänestoa kaipaisikaan?

Lasiohjaamosta takaisin muovin ja metallin pariin.

Verrokkejaan huomattavasti pienempi C152 tuntui nyt kovin kiikkerältä, minkä vuoksi sitä tuli yliohjattua ennen kuin tuntuma edes vähän palautui. Ei käsiala vielä kovin kauniiksi ehtinyt muodostua mutta vähän sinne päin edes. Pääasia kuitenkin, että CPL-syllabuksessa on ensimmäiset lennot kuitattuna ja sekin puoli etenee – nyt voi taas hyvillä mielin keskittyä teorioihin muutamaksi viikoksi.

Homma etenee

ATPL-teorioiden ensimmäinen moduuli on Traficomia (eli sitä vaikeinta osaa) vaille paketissa, kun viimeiset lähiopetustunnit ja koulun kokeet olivat tänään. Viikko kovaa opiskelua ja sitten on Tosi Kyseessä.

Mukavana bonuksena huomiselle järjestyi paluu juurille ensimmäisten CPL-koulutusohjelman lentojen muodossa, jotka suoritetaan legendaarisella mopo-Cessnalla. Edellisestä mopolennosta onkin sen verran aikaa, että tänään piti vähän kertailla nopeuksia ja toimenpiteitä – todennäköisesti yritän kertauksesta huolimatta huomenna nostaa laskutelineen tai säätää lapakulmia.

Jos kaikki menee suunnitellusti, minulla on maaliskuuhun mennessä ammattilentäjän lupakirja.

Piper Turbo Arrow IV

Mittarikurssiin kuuluvat simulaattorisessiot ovat nyt paketissa ja heti seuraavaksi ohjelmassa oli eroavaisuuskoulutus seuraavissa koulutusvaiheissa käytettävään Piper Arrowiin.

Piper Arrow OH-PGA Malmin platalla kuvattuna.

Arrow, ICAO-koodiltaan P28T, on huomattavasti mopo-Cessnaa jyhmeämpi lentolaite. Siinä on melkein tuplasti tehokkaampi turbomoottori, säädettävä potkuri, sekä sisäänvedettävä laskuteline – kuskin kannalta kaksi viimeistä ovat merkityksellisimpiä, koska niiden perusteella P28T on ns. monimutkainen lentolaite. Eroavaisuuskoulutusmerkintä tulee kuitenkin myös turbosta, koska onhan siinä omat niksinsä verrattuna ahtamattomaan voimanlähteeseen.

Totesin heti ensimmäisen lentoonlähdön jälkeen, että konehan on aivan ihana. P28T on huomattavasti vakaampi käsiteltävä kuin C152 ja penkitkin ovat sangen mukavat, vain takapenkin jalkatilasta tulee pieni miinus. Suurempi massa tuo tasaisuutta menoon, ja tehoahan ei ole kai koskaan liikaa – toki sille on eri tavalla tarvettakin, kun kone on merkittävästi raskaampi. Erityisesti kaarroissa käytös tuntui miellyttävältä, jalantarve on luontevaa kuten aikanaan Vinkassa ja sivuperäsintä saikin antaa aika tuntuvasti. Mopossa sivuperäsimen käyttö meinasi minulla mennä usein yli ja välillä tuntui, että se halusi jopa ”väärää” jalkaa kaartoon lähdettäessä – todellisuudessa kyse oli varmastikin vain liian rajusta jalkaohjauksesta, eli ammattikielellä ohjaajan virheestä.

Nappeja ja namiskoita on enemmän kuin mopossa, mutta vähemmän kuin seuraavassa laitteessa.

Arrow muistuttaa muutenkin muinaishistoriasta muistamaani Vinkaa – alataso, kohtalaisen tehokas ja säätöpotkuri. Simulaattorissa säätöpotkurin käyttö tuntui jotenkin hankalalta omaksua mutta se todennäköisesti johtui siitä, että säätövivun toiminta oli mallinnettu vähän huonosti. Aikanaan Vinkassa, ja nyt Arrowissa, potkurivivun käyttö alkoi tuntua luontevalta jo ensimmäisten lentojen jälkeen kun moottorin ääni reagoi oikealla tavalla vivun käyttöön.

Speed check, gear down … three greens.

Ennakkoon kaikkein isoin juttu oli tietysti sisäänvedettävä laskuteline. Laskussa sisään unohtuneista telineistä on kerrottu lukemattomia kauhujuttuja ja onpa niitä silloin tällöin uutisiinkin päätynyt. Mahalasku sisään unohtuneen telineen vuoksi on sikäli inhottava tapa päätyä otsikoihin, että kuski yleensä kävelee tapahtumapaikalta omin jaloin ja saa kuulla mahalaskusta lopun ikäänsä – jos koneen repii ilmassa hajalleen tai laskeutuu jostain muusta syystä suuremmalla pysty- kuin vaakanopeudella, niin siitä harvemmin tarvitsee kuunnella kuittailua jälkikäteen.

Laskuteline ei meinannut unohtua kertaakaan mutta tarkkana pitää olla jatkossakin.

Nyt kun Arrowiin on tutustuttu peruskäsittelyn merkeissä näkölentosäännöillä, seuraava homma on aloittaa mittarilennot samalla laitteella. Ensimmäisenä ohjelmanumerona on koneen lentäminen Rovaniemelle tässä ihan piakkoin opettajan ja IR-lentoparin kanssa. Kävi nimittäin niin mukavasti, että eräällä Salpauslennon opettajalla on asunto myös Rovaniemellä ja sovimme alkukesästä, että menemme majoitusteknisistä synergioista johtuen suorittamaan mittarikurssin lento-osion Rovaniemelle, koska sitä ei kuitenkaan olisi pystynyt Malmilta hoitamaan mittarimenetelmien puuttumisen vuoksi. Siirroilla saadaan kuitattua opetussuunnitelmaan kuuluvat koulumatkalennot, jolloin ns. ylimääräistä lentoaikaa ei tule käytännössä lainkaan.

Paluu Malmille ilta-auringon valossa.

Lyhyt ”Arrow-tyyppikurssi” oli mukavaa vaihtelua mopo- ja simulaattoriväännöille, ja uusi konetyyppi itsessään on mielenkiintoinen uusi haaste. Seuraava tavoite on saada mittarikelpuutus kasaan alkusyksyn aikana ja sen jälkeen täysipainoisesti ATPL-teorioiden pariin.

Vajaaksi jää

PIC-lentovaiheen alkaessa asetin puolileikilläni tavoitteeksi bongata kaikki Suomen viralliset lentopaikat ja laskeutua mahdollisimman monelle. Ihan kaikille en pystyisi laskeutumaan kahdesta syystä:

  1. Jopa mopo-Cessna on liian iso kone kaikkein pienimmille ultrakentille, ainakin koulun suunnitteluminimeillä katsottaessa.
  2. Koulu ei varsinaisesti kannusta laskeutumaan nurmi- tai sorakentille, joten jätän tässä kohtaa ne suosiolla pois laskuista.

Tätä kirjoittaessani minulla on bongattuna 65 kenttää 88 mahdollisesta ja laskettuna 47/70 (reaaliaikainen seuranta täällä). Päällikkölentoja on jäljellä enää 11 tuntia, eli vajaaksi jää – pitänee käydä kiertämässä puuttuvat kentät vaikka vuokrakoneella sitten joskus, kun olen isompi ja vähän vähemmän köyhä.

Jälkikäteen tarkastellessa projekti oli hieman yllättäen aivan toteutuskelpoinen kurssiin sisältyvien lentotuntien puitteissa. Mitä onnistuminen sitten olisi vaatinut? Seuraavassa muutama vinkki, jos joku muukin on tällaisesta huvituksesta innostunut.

  • Pohjois-Suomen kenttiä ei mitenkään ehdi kiertää näin hitaalla koneella pelkästään Etelä-Suomesta operoitaessa, eli lentoleiri (tai jopa pari pätkää) pohjoisessa on aivan ehdoton edellytys. Tämä meni minulla muuten putkeen, mutta syksyn reissulla oli paljon huonoja kelejä ja keväällä osa kentistä oli vielä lumen peitossa, ja sen myötä laskukelvottomia.
  • Melkein joka reissulla tulisi saada uusi rasti listalle (tai mielellään useampikin), jos poistuu harjoitusaluetta kauemmas. Laskukierrosta ja harjoitusaluettakin kestää lentää koska ne keikat ovat niin lyhyitä, että tiimaa ei juuri pala – minun ”virheeni” oli, että ajoin muutaman kerran liikaa Rovaniemi-Kemi ja Rovaniemi-Oulu -välejä. 
  • Siirtymät kannattaa reitittää matkalle osuvien kenttien kautta, mikä on myös tosi mukavaa – muutama läpäri reitin varrella rytmittää mukavasti pitkää lentoa. Tuossa minun luvussani lasketuista kentistä todella suuri osa on näitä matkan varrella läpilaskettuja kenttiä.
  • Lentokonebensan saanti on nykyään yllättävän hankalaa ja vaatii huolellista suunnittelua, ettei reissussa käy nolosti. NOTAMit kannattaa ihan oikeasti tarkistaa ennen lähtöä – minun piti parikin kertaa suunnitella koko reitti uusiksi kun lähtöpäivän aamuna kävi ilmi, että suunnitellulla tankkauspaikalla on polttoainemittari rikki tai jokin muu yllättävä este.

Kaikkein tärkein vinkki on, että bongausprojektia ei kannata ottaa liian vakavasti. Vaikka tavoite jää minulla vielä toistaiseksi täyttymättä, niin joka reissulta tarttui mukaan oppia ja kokemusta – sehän tässä kuitenkin pääasia on. Ja lentämisestä nauttiminen.

Paluu periferiaan

Kaikki hyvä loppuu aikanaan, pätee myös toiseen PIC-harjoitusleiriin kotikentälläni Rovaniemellä. Tämä sessio oli sikäli aika mielenkiintoinen, että kentällä oli erinäisistä syistä poikkeuksellisen tiukat turvatoimet.

Jälkikasvukin kävi kyydissä lyhyen paikallislennon verran.

Normaalisti kulkuluvallinen yleisilmailija saa kulkea koneelle itsenäisesti mutta nyt asematasovalvojan täytyi olla näköetäisyydellä alueelle tulosta aina siihen asti, kun kone lähti rullaamaan kohti kiitotietä. Asematason työntekijät kyllä vakuuttelivat, ettei mopokuskin vahtiminen harmita mutta oli minulla vähän vaivaantunut olo, kun heitä piti juoksuttaa avaamaan ovia ja valvomaan tankkauksia.

Mainituista poikkeusjärjestelyistä johtuen myös pysäköinti oli poikkeavassa paikassa, minkä vuoksi sain suuren maailman tyyliin Follow Me -auton palvelua pariinkin otteeseen. Se oli kyllä melko jyhmeää.

Parkkipaikat löytyivät, ovet aukesivat ja kaikki meni muutenkin hienosti – kiitokset vielä EFROn väelle tätäkin kautta, jos joku sattuu lukemaan. Viimeisenä aamuna oli oikeastaan melko haikeaa kävellä platan yli koneelle, todennäköisesti en ehdi mopon kanssa enää Rovaniemelle kurssin aikana koska päällikkölentoja on sen verran vähän jäljellä.

Suunnitellessani paluulentoa periferiaan, eli Helsinkiin, eläkkeellä oleva isäni pyysi päästä mukaan. No mikäpä siinä, pitkä istunto ahtaassa koneessa mutta onpa ainakin juttuseuraa ja kartanpitäjä.

Lähdimme Rovaniemeltä maanantaiaamuna, ensimmäinen etappi oli Oulu jossa tankit täyteen ja pieni loikka Ylivieskaan lounastauolle ja tuttavia tapaamaan. Ylivieskasta suunta kohti Jyväskylää, välillä läpilasku Kivijärven kentälle ja siitä kohtalaisen vilkkaasti liikennöidylle (ilmavoimien Vinkat lähtivät juuri harjoituskierrokselle) Tikkakoskelle tankkaamaan ja taukoilemaan. Jyväskylästä vielä mutka Halliin läpilaskua varten ja siitä Malmille. Reissulta tuli taas muutama uusi täppä valloituskarttaan sekä roppakaupalla kokemusta.

Äijän kanssa perillä Malmilla.

Parisuhdeaikaa ja ikimuistoiset bongaukset

Jokainen ruuhkavuosia elävä tietää, että lasten, työn, harrastusten, ja kaiken muun oheistoiminnan yhteyteen on välillä vaikeaa saada mahtumaan kahdenkeskistä aikaa puolison kanssa – arkea meilläkin, vaikka olen ollut koko talven kotona etäopintojen parissa. Tilanteen korjaamiseksi vietimme sunnuntaina vaimoni kanssa viisi tuntia lentävässä säilykepurkissa (+ tankkaustauot päälle), mikä oli pisin kahdenkeskinen ajanjakso ainakin vuoteen.

Suomen muotoisen järven päällä (Neitokainen, Kittilä)

Lentoretki suuntautui pohjoiseen, tavoitteena oli valloittaa Suomen pohjoisin säännöllisesti liikennöity kenttä Ivalo (EFIV) ja bongata samalla legendaariset Jäkäläpään (EFJP) sekä Martiniiskonpalon (EFMP) tunturikentät, suljettu Vuotso (EFVU) ja mahdollisesti tehdä läpilasku Pokkaan (EFPA). Alkuperäinen reittisuunnitelma meni vielä aamulla uusiksi kun Ivalon NOTAM kertoi paikallisen bensapumpun olevan epäkunnossa – suoran lennon sijaan piti käydä vielä paluumatkallakin Kittilässä tankkaamassa. Maisemat olivat komeat, retkieväät maistuivat ja etsityt tunturikentät löytyivät, joten reissu oli kokonaisuudessaan huikea menestys vaikka Pokassa ei pokka riittänyt läpilaskuun kiitotiellä olevien kinosten vuoksi.

Ivalossa oli sangen rauhallista.

Jäkäläpää. Nuolen osoittama punainen täplä on EFJP:n kotimaan terminaali.

Kaikki kentät Kajaanin pohjoispuolella on tämän lennon jälkeen vähintään bongattu, prosenttilukema koko Suomen osalta on nyt 70.

Matkalla pohjoiseen

IR-simulaattorikoulutuksen alku viivästyi hieman joten nyt on hyvää aikaa lentää PIC-lentoja vähemmäksi. Kuten edellisestä postauksesta voi päätellä, sain luvan hakea koululta koneen taas Rovaniemelle.

Koska rakkaassa kenttienvalloituskartassani oli iso tyhjä alue Savossa, suunnittelin menomatkan maisemareittiä Kuopion kautta. Kuopiossa odottikin hauska yllätys rullattuani tankkauspaikalle: juuri kun astuin ulos mopo-Cessnastani, ilmavoimien Hornet lähti viereiseltä kiitotieltä ja veti tankkauspaikan kohdalla sauvan takatoppariin. 

Tankkausoperaatio keskeytyi hetkeksi kun tajusin, että kyseinen HN lähti harjoittelemaan näytössooloa siihen kentän päälle ja minulla oli aitiopaikka. Jyhmeää. Siinä muistui taas mieleen mitä eroa on, että asennetaanko lentokoneeseen moottori vai moottoriin lentokone.

Saatuani koneen ja itseni tankattua matka jatkui kohti Oulua, parin pikku mutkan kautta – tällä alueella on pikkukenttiä aivan vieri vieressä joten eipä muuta kuin karttaan lisää täppiä. Tein matkalla läpilaskut neljälle pikkukentälle, viideskin oli jo kosketusta vaille valmis mutta tein ylösvedon nähdessäni kiitotien olevan huonossa kunnossa.

Oulussa vielä varmuuden vuoksi tankit täyteen ja reilun tunnin loikka ”direct Rovaniemi” – tämä on muuten kohtalaisen puuduttava pätkä, kun muutaman tuulimyllyn lisäksi näkyy vain turvesuota, tavallista suota, sekä metsää. 

Koko matka Helsingistä Rovaniemelle kesti tällä kertaa 8 tuntia joista ilma-aikaa oli 5:40 – tuollaisen reissun jälkeen on aika uupunut olo mutta matkalla jotenkin ihmeesti jaksaa. Ilmeisesti lentäminen on vielä sen verran jännittävää hommaa, ettei väsy rupea painamaan samalla tavalla kuin autoa ajaessa.

Tiimankeruuta tutuilla kulmilla

Vaikka sää ei ole suosinut ihan joka päivä niin onhan tässä melkoisen etuoikeutettu olo. Esimerkkinä tämän päivän ohjelma:

Herään omasta sängystä, aamupala perheen kanssa ja kuopus päivähoitoon. Kaupan kautta kotiin seuraamaan säätilan kehittymistä ja sopivan raon auetessa viiden minuutin ajomatka kentälle, jossa Mopo-Cessna odottaa käskijää. Pieni odotus laskeutuvan Hornetin vuoksi, lähtölupa laskukierrokseen, muutama rinki odotuskuviossa lähtevän Norwegianin ajaksi, ja vielä pari läpäriä ennen loppulaskua. Koneen tankkaus valmiiksi huomisaamua varten (CAVOKkia luvassa!) ja suoraan kentältä hakemaan juniori tarhasta.

Tänään ei siis ollut matkalennolle asiaa mutta pääsin sentään laskukierrokseen pyörimään, tiimaahan sekin on. Ja onhan tämä aika mahtavaa, että tiimaa voi kerätä aivan samaan tyyliin kuin kävisin päivätöissä toimistossa. EFROn idänpuoleinen laskukierros itse asiassa menee kutakuinkin vanhan työpaikkani parkkipaikan yli, eli yhtäläisyys ’vanhaan arkeen’ on jopa huvittavan suuri… Samoilla nurkilla mutta vähän entistä korkeammalla.