Tilastojen mukaan kaupallisessa lentoliikenteessä n. kolme lähestymistä tuhannesta päätyy ylösvetoon, eli laskeutumisyritys otetaan uusiksi syystä tai toisesta. Luku vaihtelee riippuen konetyypistä ja lennetyistä reiteistä (eli kentistä), mutta rukkasvakioksi se on riittävän hyvä.
Ylösveto proseduurina herättää suurta mielenkiintoa ilmailuintoilijoissa ja lievää kauhua vähänkin lentopelkoisissa, joten kirjoittelenpa siitä muutaman sanasen, kun toimenpidettä on hiljattain tullut reenattua simulaattorikertausten merkeissä.
Keskivertomatkustajan kohdalle erittäin harvoin osuva ylösvetomanööveri voi tilanteesta riippuen tuntua jopa kohtalaisen hurjalta, mutta se lasketaan toimintakäsikirjassa ns. normaaliksi menetelmäksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ylösvetoon varaudutaan aina, eikä ylösveto periaatteessa vaadi edes ylimääräisiä paperitöitä – vaikkakin käytännössä niistä usein kirjoitetaan raportti, koska ylösvetoon johtaneet syyt voivat olla raportointimielessä kiinnostavia.
Yleisimmät ylösvedon ydinsyyt
Yleisohje on, että pilotin tulee tehdä ylösveto, mikäli hän pitää sitä laskeutumista turvallisempana vaihtoehtona. Suoran turvallisuussyyn (esim. epävakaa lähestyminen tai epäonnistunut lasku) lisäksi ylösvetoon voidaan päätyä myös lennonjohdon käskystä, lähestymisen aikana ilmenneen vian vuoksi, tai ihan vain siksi, että kiitotietä ei huonon sään vuoksi saada näkyviin määrätyssä ratkaisukorkeudessa.
Yleinen syy ylösvedolle on, että ns. stabilized approach criteria eli toimintakäsikirjassa määritetyt vakaan lähestymisen kriteerit eivät ole syystä tai toisesta täyttyneet, jolloin pitää yrittää uudestaan. Tyypillinen tilanne on hankala keli, jonka vuoksi vaikkapa koneen ilmanopeus tai lentorata eivät ole pysyneet vaadituissa toleransseissa, jolloin vastuunsa tuntevalla lentokoneenkuljettajalla on vain yksi oikea vaihtoehto.
Huonon lähestymisen sijaan (tai lisäksi) ylösvedon syynä voi olla myös huono lasku. Kone voi vaikkapa pompata ja ottaa sivutuulessa suunnan kohti kiitotien reunaa, tai jäädä maavaikutuksessa leijumaan pintaan liian pitkäksi aikaa, jolloin jarrutukseen käytettävissä oleva baana lyhenee. Tällaisesta ylösvedosta käytetään englanninkielistä termiä baulked landing, jolle ei ole oikein hyvää suomennosta. Käytännössä kyse on erittäin matalalta, joskus jopa kosketuksen jälkeen tehdystä ylösvedosta.
Lennonjohto käskyttää ylösvedon, jos laskeutuville koneille vaadittava porrastus alittuu, tai uhkaa alittua. Syynä voi olla myös kiitotiellä oleva este, kuten ajoneuvo tai vaikkapa jokin isompi villieläin. Esimerkiksi omalle kohdalleni on osunut lennonjohdon käskemä ylösveto, kun lääkärihelikopterin kiireellinen tehtävä vaati lentämistä kiitotien poikki ja porrastusminimi ei olisi enää täyttynyt.
Lähestymisen aikana ilmennyt vika saattaisi intuitiivisesti aiheuttaa ajatuksen, että nyt pitää päästä äkkiä maahan. Useimmiten kyse on kuitenkin pienestä viasta, esim. jokin järjestelmä ei toimi kunnolla tai sen toimivuutta ei pystytä varmistamaan, jolloin turvallisempi vaihtoehto on tehdä kunniakierros. Teknikaaliylösvedon jälkeen luetaan vian vaatimat tarkastuslistat ja tarvittaessa lasketaan uudet suoritusarvot, ja tehdään uusi lähestyminen kaikessa rauhassa. Omakohtainen kokemukseni tällaisesta tilanteesta on erään merkkivalon vikaantumisesta: jos vaadittu merkkivalo ei syty oikean toiminnan merkiksi, täytyy siihen suhtautua, kuin kyseinen järjestelmä ei toimisi lainkaan.
Kuten oheisessa huumoripätkässä todetaan, voi matkustajasta tuntua ikävältä, mikäli ylösvedon syytä ei pian kerrota. Matkustajia pyritään informoimaan tilanteesta heti kun mahdollista, mutta prioriteettijärjestyksessä se ei ole ykkösenä: tärkeintä on aina lentää konetta ja sen jälkeen suunnistaa (eli kääntyä oikeaan suuntaan ja nousta oikealle korkeudelle), kommunikoida lennonjohdon kanssa, kommunikoida matkustamohenkilökunnan kanssa, ja vasta viidennellä sijalla tiedottaa tilanteesta matkustajille – mikäli siihen jää aikaa.
Turvallista, muttei aina helppoa
Ylösveto proseduurina on siis ns. normaalia toimintaa ja siihen varaudutaan ennen lähestymistä käymällä läpi callouttien, nappien ja vipujen tarkkuudella, että mitä ylösvetotilanteessa sanotaan ja mitä silloin tapahtuu. Myös ylösvedon jälkeen lennettävä kuvio briiffataan, koska se vaihtelee hieman lentokentästä ja kiitotiestä riippuen. Saman asian jankkaaminen päivittäin kuulostaa ehkä hassulta, mutta kyseessä on sen verran dynaaminen tapahtuma, että harvoin suoritettuna se on kohtalaisen haastavaa.
Tässä yhteydessä onkin hyvä painottaa, että liikenneilmailussa useimmat asiat on verrattain helppoa suorittaa turvallisesti, koska niitä harjoitellaan paljon. Samojen asioiden suorittaminen turvallisen lisäksi myös tarkasti, tehokkaasti, sekä sulavasti (eli matkustajien kannalta mukavasti) onkin sitten yleensä haastavaa, tai jopa vaikeaa – aivan kuten lentäminen yleensäkin. Aiheesta voisi hyvin kirjoittaa kokonaisen oman postauksensa, tai ehkä jopa kirjan.
Ylösvedossa ykkösprioriteettinä on kasvattaa maanpinnan ja lentokoneen välissä olevan ilman määrää ja tämä on verrattain helppoa, kun kasvattaa tehoasetusta ja nostaa nokkaa. Haastavaksi homma menee siinä kohtaa, kun lyhyessä ajassa (ja ehkä myös yllättävässä tilanteessa) pitää vaihtaa ajatusmaailma laskeutumisesta nousemiseen, muuttaa koneen konfiguraatiota nopeuden kasvaessa, sekä seurata määrättyä ylösvetoreittiä – ja kaikki tämä niin sulavasti, että kovin moni matkustaja ei soittaisi Iltalehteen.
Maapallosta irtautuminen onnistuukin käytännössä aina ilman ongelmia, se on siis se helppo osuus. Virheille otollisia kohtia on esimerkiksi laippojen sisäänotto, jonka myöhästyminen voi johtaa laippaylinopeuteen, jonka jälkeen tekniikka joutuu tarkastamaan koneen ennen seuraavaa lentoa. Toinen haastava paikka on ylösvetoreitin tarkka seuraaminen, varsinkin, jos menetelmän joutuu ajamaan manuaalisesti. Näissä tilanteissa lennonjohtajan tutka on hyvä kaveri, jonka avulla muuta liikennettä voidaan tarvittaessa ohjata pois tieltä ja/tai ylösvetäjälle annetaan vektoreita sopivaan suuntaan. Liikennelentokoneen ohjaamossa siis kestää tapahtua virheitä, ennen kuin lennon turvallisuus vaarantuu.
Ylösvetoproseduuri käytännössä
Laitteesta riippumatta ylösvetomenetelmä alkaa aina ylösvetopäätöksestä, jonka lentovuorossa oleva pilotti (PF) ilmoittaa sovitulla vakiosanonnalla eli calloutilla. Esim. Embraerissa kyseinen callout on ”GO-AROUND, FLAPS”. Jos PF ei itse hoksaa tilannetta, niin valvova kaveri (PM) voi suositella tai jopa käskeä ylösvedon, mutta silloinkin callout tulee lentävän suusta sen merkiksi, että menetelmä lähtee liikkeelle.
Liikennekoneissa ensimmäinen homma päätöksen jälkeen on tehovivusta löytyvän TO/GA-napin painaminen. Nappeja on oikeasti kaksi, toinen toisella puolella vipuja, jolloin sekä vasemmalla että oikealla kädellä vipuja käyttävä kuski yltää nappiin helposti peukalollaan. Se, mitä kyseinen nappi tekee, riippuu vähän konetyypistä: ATR:ssä se irrottaa autopilotin ja asettaa flight directorin palkit osoittamaan määrättyä nokan asentoa ja nykyistä ohjaussuuntaa – tehot pitää työntää eteen itse ja ylösvedon alkuvaihe ajetaan aina manuaalisesti.
Empun togaus on vähän hienompaa tekniikkaa, koska autokaasu työntää tehot oikeaan asentoon ja mikäli autopilottikin on päällä, se lähtee lentämään ylösvedon ensimmäistä vaihetta itsenäisesti. Anekdoottina todettakoon, että ATR:stä Embraeriin siirtyvien kuskien koulutukseen kuuluu vähintään kerran ottaa vahingossa autokaasu pois päältä, kun pitäisi tehdä ylösveto – ATR:ssä TOGA-nappi kun on kahvojen päädyissä, mistä taas EMJ:ssä löytyy A/T DISC -namiskat.
Seuraavassa lyhyt esimerkki, miten tyypillinen ylösvetomenetelmä suoritetaan meidän Embraer 190:llä.
”GO-AROUND, FLAPS” -komennon jälkeen siis moottoreiden äänenvoimakkuus kasvaa ja lentolaitteen nokan asento nousee. Samaan aikaan PM-vuorossa oleva veijari siirtää laskusiivekevipua pari pykälää ylöspäin vitosesta (joka on normaali laskuasetus) kolmoseen. Tämän jälkeen hän toteaa korkeusmittareista koneen nousevan, ”POSITIVE RATE”, johon PF vastaa ”GEAR UP”.
Laskutelineiden vetäytyessä kotikoloihinsa PM laittaa kojelaudassa olevan sekuntikellon käyntiin (TOGA-tehoilla saa ajaa vain rajoitetun ajan) ja varmistaa EICAS-näytöltä, että oikea tehoasetus on käytössä. Seuraavaksi hän pyöräyttää nopeusvalitsimen valmiiksi VFS-nopeudelle, jolle meidän proseduureissa kuitenkin kiihdytetään vasta, kun ylösvetokorkeus on saavutettu (osa yhtiöistä kiihdyttää jo aiemmin). Ehdittyään hän myös ilmoittaa asianomaiselle lennonjohtoelimelle, että otetaanpa uusiksi.
Sillä välin kun PM on touhunnut sekuntitolkulla pää märkänä, on PF vain kaikessa rauhassa lentänyt konetta äärimmäisellä tarkkuudella kiitotien keskilinjan suunnassa.
Kun etäisyyttä Maapalloon on kertynyt vähintään 400 jalkaa, on luvallista muuttaa autopilotin moodeja. Esimerkiksi ILS-lähestymisen jälkeen tässä kohtaa PF pyytäisi (tai asettaisi itse, jos autopilotti on päällä) navigointilähteeksi FMS:n ja moodiksi NAV:n, jolloin autopilotti lähtee seuraamaan purkista löytyvää ylösvetoreittiä.
Ylösvetokorkeudessa (yleensä 2000 – 4000 jalkaa) kone kiihtyy ensin VFS-nopeudelle (tyypillisesti 190 solmun hujakoissa) ja samalla kun laippoja otetaan sisään, nopeudeksi kiihdytetään 210 solmua, joka on meillä yleisin nopeus lähestymistä aloittaessa. Käytännössä siis ylösvedon lopuksi hankkiudutaan tilanteeseen, jossa koneen korkeuden, konfiguraation sekä sijainnin puolesta voidaan aloittaa uusi lähestyminen. Kun kone on silitetty ja kruisaillaan mukavasti ylösvetokorkeudessa, miehistö käy läpi ylösvetoon johtaneet syyt ja tekee päätöksen seuraavasta toimenpiteestä. Useimmiten otetaan heti uusiksi, mutta huonon sään vuoksi tehdyssä ylösvedossa voidaan myös miettiä, mennäänkö odotuskuvioon odottamaan kelin parantumista, vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi keli.
Edellä kuvattuun esimerkkiproseduuriin on muutamia poikkeuksia mm. riippuen siitä, oliko kyseessä RNP- vai ILS-lähestyminen, oliko autopilotti päällä, oliko ylösvetokorkeus koneen ylä- vai alapuolella, ja kävivätkö koneen kaikki moottorit. Näiden läpikäynti on kuitenkin tämän artikkelin tarkoituksen kannalta epätarkoituksenmukaista, joten ne jäävät tässä yhteydessä käsittelemättä.
Fun fact: jos määritelty ylösvetokorkeus on alempana kuin koneen lentokorkeus ylösvetopäätöksen hetkellä, tehdään ylösvedon sijaan ”alasveto”. Tällöin ei kuitenkaan käytetä TOGA-tehoja sekä muita normaaliproseduureja, vaan lähestymisestä irtaudutaan muilla keinoin ja pienemmällä äänellä.