lentoliikenne – Lentoon.blog

Kapteeni ja perämies

Näin sinua huijataan lennon lopussa! Tämä postaus paljastaa yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista…

…mutta sitä ennen pääset lukemaan puuduttavaa asiatekstiä ohjaamomiehistön työnjaosta, kun eräs arvoisa lukijamme sellaista toivoi.

Jos normaali-ihmiseltä kysytään matkustajakonetta ohjaavan tyypin ammattinimikettä, niin aika moni vastaa ”lentokapteeni”. Hiusten halkominen titteliasioissa on melko turhaa mutta jos siihen kuitenkin ryhdytään, niin ”lentokapteeni” on tasavallan presidentin myöntämä arvonimi (samaan tyyliin kuin vaikkapa ”vuorineuvos”) ja liikenneluokan lentokonetta ohjaavat tyypit ovat ammatiltaan ”liikennelentäjiä”.

Ilmailusta normaali-ihmistä enemmän innostuneet (eli ilmailuhörhöt) tietävätkin jo, että kaupallisessa lentoliikenteessä ohjaamossa on yksinäisen lentokapteenin sijaan kaksi liikennelentäjää. Normaalisti konetta lennetään yhteistyössä siten, että pilotit vuorottelevat ohjaavan (PF, Pilot Flying) ja monitoroivan (PM, Pilot Monitoring) kuskin rooleissa, mutta molemmat on koulutettu operoimaan konetta hätätilanteessa myös yksin. Tällaiseen yhden ohjaajan operointiin johtavan hätätilanteen voisi aiheuttaa esim. kollegan huonolaatuinen kala-ateria tai muu äkillisesti työkyvyttömäksi saattava sattumus. Kalariskin vuoksi ohjaajat syövätkin aina eri ruokia.

Hieman yksinkertaistettuna PF vastaa koneen käytännön ohjaamisesta ja PM hoitaa kaiken muun: radioliikenteen, lentosuunnitelman seuraamisen, ja ohjaavan pilotin avustamisen esim. käyttämällä laskuteline- ja laskusiivekevipuja tämän niin pyytäessä. Ennen lentoa PF mm. syöttää reitin koneen navigointijärjestelmään PM:n tarkastaessa ulkopuolella, että renkaissa on riittävästi typpeä ja turbiinit ovat pelikaanivapaita. Yksityiskohtainen työnjako ja kaikki toimenpiteet on määritelty tarkasti lentoyhtiön toimintamenetelmissä (SOP, Standard Operating Procedures), joihin kuskit koulutetaan ja joiden noudattamista tarkastetaan määräajoin.

PF syöttää lennon tiedot FMS:ään 365 päivänä vuodessa.

PF/PM-jako määritetään työvuoron alussa vuoron jokaiselle lennolle kapteenin toimesta, joka aika usein tiedustelee perämiehen mahdollisia toiveita ajovuorojen suhteen. Nykyaikana yleisenä käytäntönä on, että molemmille piloteille tulee kutakuinkin saman verran lentoja sekä PF- että PM-roolissa. Poikkeuksena ovat tilanteet, joissa esim. sääolojen vuoksi koneen kapteenin on toimittava PF-roolissa – mistä saadaankin loistava aasinsilta kapteenin ja perämiehen eroihin.

Kapteeni istuu ohjaamon vasemmalla puolella ja hänellä on neljä raitaa olkapoleteissa sekä paksumpi koristenauha lakissa. Kapteeni on yleensä ohjaajakaksikosta kokeneempi, mutta joissakin tilanteissa esim. työpaikkaa tai konetyyppiä hiljattain vaihtanut perämies voi olla kokonaistunneissa mitattuna jopa kokeneempi kuin kapteeni, jonka parina hän lentää. Kapteenilla on ilma-aluksen päällikkönä ylin päätäntävalta – ja lopullinen vastuu – kaikesta koneessa tapahtuvasta, minkä vuoksi hän myös tienaa hieman enemmän kuin perämies.

Perämies* istuu ohjaamon oikealla puolella ja hänellä on kahdesta neljään** raitaa olkapoleteissa – useimmiten kuitenkin vain kaksi tai kolme. Kolmannen raidan kriteerit vaihtelevat yhtiöittäin, mutta yleensä se vaatii tietyn määrän lentotunteja yhtiön palveluksessa. Perämies on ilma-aluksen komentoketjussa toisena.

*) Perämies voi olla mies, nainen, tai muunsukupuolinen – vaikka muilla aloilla puhutaan jo semisujuvasti esihenkilöistä, ei perähenkilö-termi ole ainakaan vielä ottanut ilmaa siipiensä alle. Ja ehkä parempi niin.

**) Neliraitainen perämies on oikeasti kapteeni, jolla on erityinen EPS-kelpuutus (EPS = Either Pilot’s Seat) ohjata konetta sekä vasemmalta että oikealta jakkaralta. Tyypillisiä syitä kahdeksanraitaiselle ohjaamolle ovat uuden kapteenin koulutus (jolloin kouluttajakapteeni toimii perämiehenä) tai pula vapaana olevista perämiehistä.

Jaksoit lukea tänne asti? Mainiota, pitänee ottaa lööppiotsikointi pysyvään käyttöön! Ja toki ansaitset pikku palkinnon, joten kerron nyt eksklusiivisesti vain sinulle yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista:

Lennon lopuksi matkustajia pyydetään istumaan vielä paikoillaan ja pitämään turvavyö kiinnitettynä, ”kunnes kapteenimme sammuttaa turvavyön merkkivalon”. Joissakin konetyypeissä (esim. allekirjoittaneen operoima ATR 72) turvavyön merkkivalon sammuttaa kuitenkin perämies!

Shokkipaljastus – et varmaan meinaa uskoa todeksi?

Myönnettäköön, että ATR:ssäkin valo sammutetaan kapteenin pyynnöstä, joten sinänsä huijaus on aika pieni ja käytännössä absoluuttisen merkityksetön. Siksi se onkin yksi alan vähiten varjeltuja salaisuuksia.

Perämiehen lauantai

Ennen kuin pääsin tänne, missä nyt olen, minua kiinnosti kovasti, että miltä se semmonen tavallinen työarki näyttää käytännössä. Yleisön pyynnöstä: ATR-perämiehen työviikko.

Lentäminen on epäsäännöllistä vuorotyötä ja koska Norralla ei käytetä kiinteää työvuorolistaa*, työt ja vapaat menevät kutakuinkin miten sattuu. Toki työvuorosuunnittelussa noudatetaan tarkasti työaikamääräyksiä, mutta tämä on aika kaukana ”arkisin 8-16” -tyyppisestä toimistotyöstä. Mikä on ainakin minun mielestäni varsin kiva juttu, kun jokainen viikko ei ole edellisen kopio.

*) Joillakin lentoyhtiöillä työvuorot perustuvat ns. fixed roster -malliin, jossa esim. X työpäivää seuraa aina Y vapaata. Tällä laskukaavalla yksittäinen pilotti pystyy päättelemään työvuoronsa useita kuukausia etukäteen.

Esimerkkiviikkoani edelsi kolmen päivän vapaa la-ma, jonka jälkeen lensin maanantai-iltana matkustajana Rovaniemeltä Vantaalle tiistaina alkavaa aamuvuoroa varten. Varhaisen herätyksen (ilmoittautumisaika** 06.30) vuoksi yövyin toimistolla, jossa on muutama henkilökunnalle tarkoitettu lepohuone tällaisiin tilanteisiin – illalla työkamppeet mukaan pukkarista, ja hyvissä ajoin nukkumaan.

**) Ilmoittautuminen tarkoittaa aikaa, jolloin miehistönjäsenen pitää olla virkapukeutuneena työpaikalla ja valmiina töihin. Ilmoittautuminen on yleensä 60 minuuttia ennen aikataulunmukaista lähtöaikaa.

Pukukaappi on pendelöijän tukikohta periferiassa.

Työvuoro aloitetaan aina ohjaamomiehistön briiffillä, jossa käydään läpi reitit, säät, ym. ohjaamotyöskentelyyn välittömästi liittyvät asiat. Heti perään otetaan yhteisbriiffi matkustamomiehistön kanssa, jossa käydään läpi aikataulut, matkustajamäärät, mahdolliset erityismatkustajat (lapset, liikuntarajoitteiset, eläimet, jne.) ja muut esille tulevat asiat.

Tiistaina alkava työvuoro oli kaksipäiväinen yöpyvä, eli miehistö yöpyi ulkoasemalla ja jatkoi myös seuraavan päivän samalla kokoonpanolla. Ensimmäiseen päivään kuului kolme lentoa, joista ensimmäisen (Helsinki – Göteborg) lähtöaika oli 07.30, eli tunti ilmoittautumisajan jälkeen. Kuten useimmilla muillakin ulkoasemilla, Göteborgissa käytiin vain nopeasti kääntymässä – aikataulunmukainen kääntöaika on 25 minuuttia. Göteborgin paluun jälkeen oli reilun tunnin tauko Helsingissä, jonka jälkeen ajettiin vielä yöksi Vaasaan. Työpäivä päättyi siis Vaasaan, jossa avasin hotellihuoneen oven klo 14.45.

Seuraavana aamuna miehistökuljetus lähti hotellilta klo 04.55, jota ennen piti luonnollisesti virkapukeutua ja haukata aamupalaa – oma herätykseni soi jo hieman ennen neljää, ettei tarvitse polttaa suuta kahvin kanssa. Lento Helsinkiin, 35 minuutin kääntöajalla sieltä Rovaniemelle, josta 25 minuutin käännöllä takaisin Helsinkiin. Viikon ensimmäinen työvuoro päättyi keskiviikkona klo 11.40 ja yöksi jäin taas toimiston lepohuoneeseen – ainakaan tällä hetkellä minulla ei siis ole ns. työasuntoa periferiassa, vaan olen toivonut vuorosuunnittelulta ulkoasemilla (hotellissa) yöpyviä työvuoroja ja tarvittaessa majoitun toimistolla.

Torstaiaamuna alkoi viikon toinen työvuoro, joka oli kolmipäiväinen yöpyvä. Päiväni murmelina: ilmoittautuminen 06.30, Helsinki – Göteborg – Helsinki – Vaasa. Vaasassa taas hotellilla klo 14.45 ja vieläpä samassa huoneessa, kuin tiistaina.

Murmeli. Kuvan eläin ei tiettävästi ole yöpynyt Vaasassa.

Myös perjantaina kello soi ennen neljää, mutta tällä kertaa lähdettiin aamu-Helsingin jälkeen Gdanskiin. Sielläkin nopea kääntö, jossa en edes astunut koneesta ulos – minulla oli lentovuoro takaisin Helsinkiin, joten kapteeni teki kierron ja minä poistuin ohjaamosta vain vieraillakseni koneen takaosassa sijaitsevassa ylellisessä käymälässä. Päivän neljäs lento vei jälleen Vaasaan, jossa olin hotellilla jälleen klo 14.45. Tällä kertaa tuli sentään eri huone, kuin viimeksi.

Launtaiaamuna kello soi taas… no arvasit varmaan jo. Tunnin lento Helsinkiin, pari tuntia suuntaansa Göteborgiin, ja päivä sekä vuoro päättyivät klo 12.20 toimistolle. Vaatteiden vaihto ja pyykkien pakkaaminen pukuhuoneessa, pieni välipala keittiössä ja kahvimuki matkaevääksi – se oli sellainen perämiehen lauantai. Onneksi vähän erilaista, kuin Irwinin laulussa.

Varjoselfie aamuauringossa. Toimii myös lentokonekuvana.

Tiistaina 06.30 alkaneen työputken (2+3 päivää) jälkeen kävelin ulos toimiston ovesta klo 12.50 lauantaina, ja seuraavan työvuoron ilmoittautumisaika on tiistaina 05.55 – käytännössä lähden kotoa taas maanantai-iltana. Kolme yötä viikossa samalla paikkakunnalla ei ole tavallista, mutta toisaalta se myös kuvastaa sitä säännöllistä epäsäännöllisyyttä, joka on ominaista tällaiselle vuorotyölle.

Esimerkkiviikko oli siis viisi työpäivää aamupainotteisena, mutta yhtä hyvin se voisi olla iltapainotteinenkin tai vaikkapa aamusta iltaan kääntyvä. Iltavuoron ilmoittautumisaika on tyypillisesti klo 15 kieppeissä, ja siinäkin ajetaan kolmesta viiteen sektoria. Ulkoasemalla yöpyvässä iltavuorossa hotellilla ollaan 24-02 aikoihin, ja seuraavana päivänä ilmoittautuminen on aikaisintaan 10 tuntia ja 15 minuuttia siitä, kun edellisen päivän viimeinen lento on päättynyt – käytännössä lepoaika on kuitenkin yleensä 12 tunnin kieppeissä tai vähän yli

Yöpyvien erikoistapaus on ns. split duty -yövuoro (ammattislangissa ”terävä”), joka alkaa yleensä n. klo 23. Vuoron aluksi lennetään illan viimeinen lento ulkoasemalle, jossa käydään muutama tunti taukoilemassa hotellilla ja lennetään sama kone takaisin aamulla viiden, kuuden kieppeissä. Näissä vuoroissa lakisääteinen lepoaika on ollut ennen työvuoron alkua ja koko yö on työaikaa, mutta lentojen puutteen vuoksi siinä voi halutessaan vaikka nukkua muutaman tunnin.

Eräs ”terävä” meneillään: kone parkkiin ja miehistö lähtee hotellille taukoilemaan.

Peräkkäisten työpäivien rytmitys voi myös vaihdella – esimerkkitapauksemme viiden työpäivän ja kahden vapaapäivän sijaan rosterissa voisi olla peräkkäin esim. kolme työpäivää, kaksi vapaata, kolme työpäivää, yksi vapaa, viisi työpäivää, kolme vapaata… eli siellä voi olla käytännössä melkein mitä vain, mikä täyttää ilmailuviranomaisen lepoaikamääräykset. Työvuoroja voi myös vaihtaa kollegoiden kanssa melko sujuvasti, eli jos hyvin käy, vuorolistasta saa muokattua juuri sellaisen, kuin itse haluaa.

Tämä postaus vastasi niihin kysymyksiin, mitä itse pohdiskelin ennen kuin aloitin nämä työt. Jos juuri sinua mietityttää jokin muu aiheeseen tai aiheen viereen liittyvä kysymys, niin laitapa kommenttia tai heitä sähköpostia lentoon.blog@gmail.com !

Siivet

Lapsikin tietää, että lentämiseen tarvitaan siivet (paitsi helikoptereilla, jotka ovat niin rumia, että maapallo hylkii niitä). Esimerkiksi linnuillahan on siivet luonnostaan, mutta edes työkseen lentävällä ihmisellä ei ole siipiä. Tämän vuoksi ihmismiehistön virkapukuun täytyy sisällyttää jonkinlaisen siivet, että homma näyttää edes suunnilleen uskottavalta. Luonnollisen kokoiset siivet olisivat tiellä ahtaassa koneessa, mutta rintaan kiinnitettävä siipipinssi soveltuu hyvin symboloimaan ammatin lentäväistä perusluonnetta.

Norran siipipinssissä oleva ympyrä viittaa koordinaatiston asteisiin.

Kesäkuussa alkaneessa linjakoulutuksessa vaaditut suoritteet saatiin minun syllabuksessani kuitattua kuutisen viikkoa aloituksen jälkeen. Optimitilanteessa vähempikin aika olisi riittänyt, mutta juhannuksen korville osunut pidempi vapaa ja heti perään sairastettu korona siirsivät linjatarkastustani hieman suunniteltua myöhemmäksi.

Linjatarkastus on normaalissa reittiliikenteessä suoritettava tarkastuslento, joka jokaisen pilotin pitää läpäistä määräajoin. Ensimmäisen hyväksytyn linjatarkkarin jälkeen tuore perämies ”vapautetaan” linjakoulutuksesta normaalin työvuorosuunnittelun piiriin, jolloin koulutusvaiheessa vaaditun kouluttajakapteenin sijaan vieressä voi jatkossa istua kuka tahansa firman kapteeneista.

Linjatarkkari oli käytännössä helpoin kaikista tarkastuksista ja lentokokeista, mitä matkalla on tähän mennessä pitänyt suorittaa. Siellä tarkastetaan vain normaalia, käsikirjan mukaista toimintaa, eli mitään simusta tuttua raakadata-ILSsiä yhdellä moottorilla ei tarvitse suorittaa – ainakaan oletusarvoisesti. Ainoa poikkeus normaaliin reittilentoon on jumpseatillä istuva tarkastaja, joka seuraa toimintaa ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan – ja matkalentovaiheessa esittää muutaman kiperän kysymyksen koneen järjestelmistä ja lentomenetelmistä, joihin olisi hyvä osata vastata.

Kapteeni ja perämies tarkastetaan samalla kertaa sekä lentävässä että monitoroivassa roolissa, eli toinen ajaa sinne ja toinen takaisin. Matkustajat eivät huomaa tällaisella matkalla mitään normaalista poikkeavaa, elleivät sitten koneeseen noustessaan bongaa ohjaamosta kahden sijaan kolmea virkapukuista ja ihmettele sitä.

Käytännössä linjatarkkari oli siis helpoin tarkkari tähän mennessä, mutta oli se silti näin ensimmäisellä kerralla stressaava tilanne, kun ei ihan tarkkaan tiennyt, mitä tuleman pitää ja minkälaisia kierrepalloja tarkastaja heittää. Stressi oli ehkä vähän turhaa, sillä läpi meni sekä minulla että kipparilla.

Opiskelu ja oppiminen eivät lopu koskaan, mutta muodollinen koulutus on ATR-perämieskurssin osalta nyt paketissa. Hieno tunne – varovaisen ylpeä, mutta nöyrä, koska tässä hommassa on aina jotain opittavaa ja parannettavaa.

Niin miten ne otsikon siivet liittyvät linjatarkastukseen?

Norralla on käytössä äärimmäisen juhlallinen siipirituaali ensimmäisen linjatarkastuksen yhteydessä. Jos tarkkari meni läpi, tarkastaja ojentaa tuoreelle perikselle taskulämpimän siipipinssin virkapukuun kiinnitettäväksi ja toivottaa hyviä lentoja. Tämän jälkeen vastapinssitetty perähenkilö kiittää kauniisti, poistuu sopivaksi katsomaansa piilopaikkaan puhkomaan ruuvinreikiä takkiin ja toivoo, että siivet osuivat suoraan.

Yksi glamoröösin pilottielämän huikeimpia kliimakseja, sanoisin.

Eturivin paikka

Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa – erittäin siisti homma.

Siipinäkymä istuimelta 0B.

Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas… No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin.

Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.

Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin – joka päivä on koulupäivä.

Kesäyö kauneimmillaan.

Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu?

No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa.

Vihdoinkin.

Huhuja mahdollisesti maaliskuussa alkavasta tyyppikurssista ehti liikkua hetken, ennen kuin puhelimeni soi iloisten uutisten merkeissä. Koulutukseni jatkuu – tai oikeammin alkaa uudestaan alusta – 14.3.2022, eli lähes tasan kaksi vuotta sen jälkeen, kun se keskeytettiin.

Jokohan toimiston pienoismalleissakin on uudet maalaukset?

Erinäisistä syistä alkuperäinen maaliskuun 2020 perämieskurssimme hajosi kahteen osaan. Rekrytointijonon alkupäässä olleet (aikaisemmin peruskoulutuksesta valmistuneet) pääsivät aloittamaan jo 2022 helmikuussa, ja minä sekä eräs toinen veteraani päädyimme tähän maaliskuun kurssille muutaman täysin uuden oppilaan kanssa. Asetelma on sinänsä hauskalla tavalla tuttu, koska olin myös aikanaan ilmavoimien ohjaajakurssilla ”aikaisemmin palvellut” varuskuntaveteraani, ehdittyäni viettää puoli vuotta kurkkusalaateissa jo ennen ohjaajakurssin alkua.

Koulutus siis alkaa uudestaan nollasta, mikä on kurssin kirjava kokoonpano sekä vierähtänyt aika huomioiden ehdottoman järkevä ratkaisu. Vähän toki harmittaa käydä yhtiökoulutus uudestaan, mutta pääseepä kertaamaan ja varmasti siinä oppii jotain uutta, mikä jäi ensimmäisellä kierroksella huomaamatta.

Edelleen ruudun väärällä puolella

Voi kuinka väärässä olinkaan, kun joulukuussa 2019 haaveilin katselevani seuraavaa joulusesonkia kahvion ruudun toiselta puolelta. 2020 meni tiiviisti kotona ja 2021 pääsin sentään kantamaan oman korteni kekoon osana matkailuelinkeinoa, mutta vähän eri tavalla mitä aikanaan arvelin.

Tunnelmapala Pajakylän taksitolpalta – joulukuu 2021 sujui maakuljetusten parissa.

Melkein nolotti vastata ”nolla”, kun ilmailulääkäri tänään kysyi lentotunteja edellisen tarkastuksen jälkeen. Vuosi sitten oli suuria suunnitelmia harrasteilmailusta lähikerhossa, mutta se jäi jäseneksi liittymisen asteelle ja lennot jäivät tekemättä ajan (ja etenkin rahan) puutteessa. Eihän se nyt sinänsä häpeä ole, mutta eipä siitä oikein riemukaan repeä.

Medikaali on nyt voimassa taas vuoden eteenpäin. Kevään aikana on erittäin vahva aikomus uusia mittarikelpuutus ja lentää jatkot SEP-kelppariin, joten josko vuosi 2022 olisi ainakin jonkin verran edellistä lennokkaampi? Omikronista ja sitä seuraavista varianteista huolimatta näyttää väistämättä siltä, että ennen pitkää korona-aika loppuu.

Lentopäiväkirja

Kaupallinen yhteistyö CrewLounge AEROn kanssa.

Viimeisin merkintä omassa lokikirjassani on yli vuoden takaa, mutta sehän ei estä minua kirjoittamasta aiheesta. Lentopäiväkirjan täyttäminen on oleellinen osa ilmailua. Joillekin se on ikävää pakkopullaa, toisille (kuten minulle) se on kaikessa triviaaliudessaankin häkellyttävän kiehtova rituaali, jolla suoritettu lento kirjataan muistiin.

Oma lentopäiväkirjakokoelmani – yksikään ei ole vielä täynnä.

Lentopäiväkirjan täyttäminen on pakollista jokaiselle pilotille. Muistiin tulee kirjata vähintään lennon ajankohta, lentoaika, lähtö- ja määräkentät, käytetyn ilma-aluksen tiedot (merkki, malli, rekisterinumero) sekä lennon päällikön nimi. Eri lupakirjat ja kelpuutukset vaativat tietyn määrän aiempaa lentokokemusta, joka on yleensä osoitettava toteen lentopäiväkirjan avulla.

Minulla on arkikäytössä kamala käsiala, mutta lentopäiväkirjaa täyttäessäni keskityn piirtämään jokaisen kirjaimen ja numeron niin siististi kuin osaan. Ja sen lisäksi kirjaan samat tiedot sähköiseen lentopäiväkirjaan, koska kaikenlaisen datan pyörittely ja analysointi on vain aivan älyttömän hauskaa! Sähköisen lentopäiväkirjan virkaa täytti aluksi yksinkertainen Excel-taulukko, mutta sittemmin olen siirtynyt CrewLounge PILOTLOGn käyttäjäksi.

CrewLoungen järjestelmä tallentaa kaikki tiedot pilveen, ja merkintöjä voi lisätä sekä selata mobiili- ja työpöytäsovelluksilla. Osa monimutkaisemmista raporteista on saatavilla vain sovelluksen työpöytäversiossa, mutta mobiilissakin voi tehdä kaiken mitä reissussa on tarpeen: lisätä uuden lennon tiedot, tarkistaa kokonaiskertymät, hakea säätietoja, sekä paljon muuta. Järjestelmä myös osaa hakea rosteritiedot suoraan useimpien lentoyhtiöiden järjestelmistä, mikä tulee helpottamaan käyttöä merkittävästi siinä vaiheessa, kun tässä töihin asti joskus pääsee.

Sähköisen kirjan edut ovat kiistattomat: mobiiliversio on aina mukana, erilaisten hakujen ja raporttien teko onnistuu helposti, ja sovellus jopa muistuttaa kun vaikkapa medikaali tai passi on vanhenemassa. Pilveen tallennetut tiedot ovat myös aina turvassa, vaikka fyysinen lentopäiväkirja (tai päätelaite) katoaisi.

Moderneimmat pilotit käyttävät vain sähköistä, mutta mielestäni lentokokemusta koskevan tiedon säilyttämiseen on hyvä soveltaa samoja periaatteita kuin muutenkin ilmailussa: kriittisten järjestelmien on hyvä olla vähintään kahdennettuja. Käytännössä tälle ei olisi tarvetta – tiedot on varmistettu pilvipalvelussa sen verran hyvin, ettei niiden katoamisriskiä käytännössä ole – joten tunnustaudunkin tässä asiassa nostalgikoksi: käytän paperikirjaa sähköisen rinnalla enemmän tunnelman kuin tarpeen vuoksi. Nahkakantista Jeppeseniä on oikeastaan aika mukava käytellä ja täytellä, vaikka se onkin iso ja vie paljon tilaa laukussa.

Asian vierestä vielä linkkivinkki: CrewLoungen tiimi halusi julkaista blogipostauksen keski-ikäisen tulokaspilotin tarinasta. Lopputulos on luettavissa täällä.

Koronarokote, vihdoinkin!

Lopulta yllättävän nopeasti se realisoitui laastariksi vasemmassa olkavarressa: ensimmäiset uutiset toimivasta rokotteesta julkaistiin reilut yhdeksän kuukautta sitten, ja tänään meikäläinenkin sai oman siivunsa tästä kauan odotetusta riemusta. Tehostepiikillekin annettiin saman tien ajanvaraus syyskuun alkuun.

Nyt vain odotetaan, että vauhdilla paraneva rokotekattavuus tekee tehtävänsä ja elämä palaa normaaliksi.

Katkera tilitys

Sori, se oli klikkiotsikko. Tämä postaus voisi olla tosi katkerakin, mutta mitäpä se hyödyttäisi. Kerronpa kuitenkin fiiliksiä kun edellisestä lennosta tulee pian kuluneeksi vuosi.

En ole optimisti enkä pessimisti, minun lasini on puolillaan.
Arkistokuva. Kuvan lasi ei liity tapahtumiin.

Olen tiennyt ja tiedostanut projektin alusta asti, että ilmailu on äärimmäisen suhdanneherkkä ala ja työllisyystilanne voi hetkessä muuttua hyvästä katastrofaaliseksi. Peruskoulutuksen aikana muutamaan otteeseen kurssikavereiden kanssa keskusteltiinkin, että olisipa aika ikävä tilanne jos juuri valmistumisemme aikoihin iskisi uusi finanssikriisi tai muu vastaava järjestelmäshokki.

Tasan vuosi sitten tämän lentopojan tilanne näytti satumaisen hyvältä: olin aloittamassa yhtiökurssin ilman pienintäkään odotusjaksoa valmistumisen jälkeen ja silloisen arvion perusteella palkka rupeaisi juoksemaan tasan kaksi vuotta peruskoulutuksen aloittamisesta, eli olin päihittämässä tavoiteaikatauluni vuodella. Sitten tuli pari muuttujaa, jotka pistivät minun ja monen muunkin suunnitelmat uusiksi – esimerkkinä vaikkapa Ylen haastattelemat periskurssikaverini Marko sekä naapurikoulusta valmistunut Noora.

Minun tapauksessani koronavuosi ei ollut unelmien täyttymys, mutta ei myöskään kaamea katastrofi. Koska aiheista on pula ja kirjoittaa tekee mieli, listaan tähän koronavuoden henkilökohtaiset miinukset ja plussat.

—

Negatiivista:

– Tulonmenetykset, kun palkka ei lähtenyt juoksemaan suunnitellusti.

– TE-toimisto, jolla kävi pieni virhe ymmärrettävästi monimutkaisen asiani käsittelyssä. Ihmisille sattuu virheitä, minkäpä sille voi – toivottavasti ansiopäivärahat saa takautuvasti kun lautakuntakäsittely aikanaan valmistuu.

– Pitkä lentotauko, mikä tulee tekemään ensimmäisistä simusessioista hikisiä.

Positiivista:

+ Lisääntynyt vapaa-aika, jota oli keväällä vähintään riittävästi ja vielä nykyäänkin hämmentävän paljon.

+ Pankin joustavuus. Onneksi koulutuslainan lyhennysohjelma oli suunniteltukin alkamaan vasta kesällä 2021 ja asuntolainaan sai lyhennysjoustoa – muuten olisi ollut oikeasti paha paikka, koska em. TE-hämmingin vuoksi en saanut muutamaan kuukauteen mitään tuloja tai tukia.

+ Nopeahko työllistyminen aiemman ammattini pariin.

+ Öljymäen kellarissa odottava virkapuku. On sentään jalka oven välissä ja realistinen toive työllistyä verrattain nopeasti.

+ Terveys – viimeisten kymmenen vuoden ajan tarhasta on tullut viirus kotiin vähintään kerran kuussa, nyt meillä on ollut vuoden sisään vain kaksi flunssakierrosta joista itse sairastuin toiseen. Todettakoon, että tikku sieraimessa ei tuntunut niin pahalta kuin odotin – käy sinäkin testissä, jos on aihetta.

—

Plussia oli enemmän kuin miinuksia joten koronavuosihan oli lopulta hyvä juttu? En nyt ihan niinkään sanoisi, mutta olisi se voinut huonomminkin mennä.

Odotan innolla rokotusten etenemistä ja sen myötä ennustettua lentoliikenteen nopeaa elpymistä, mutta en tuudittaudu liikaan optimistisuuteen. Minun lasini ei ole puoliksi tyhjä tai puoliksi täynnä, vaan ihan vain puolillaan.

Lähes ilmailuvapaa postaus

Ilmailun saralta ei ole järisyttävää kerrottavaa, medikaali on taas vuoden voimassa mutta muuten status quo.

Edes jotakin julkaistakseni linkitän nyt yhden työnantajani blogiin, jossa julkaistiin hiuksen hienosti ilmailua sivuava kirjoitukseni – siinä sentään mainitaan Finnairin kanta-asiakasohjelma, vaikka muu teksti käsitteleekin kerettiläisesti ilmailun välttämistä.