lentoliikenne – Lentoon.blog

Ylösveto

Tilastojen mukaan kaupallisessa lentoliikenteessä n. kolme lähestymistä tuhannesta päätyy ylösvetoon, eli laskeutumisyritys otetaan uusiksi syystä tai toisesta. Luku vaihtelee riippuen konetyypistä ja lennetyistä reiteistä (eli kentistä), mutta rukkasvakioksi se on riittävän hyvä.

Ylösveto proseduurina herättää suurta mielenkiintoa ilmailuintoilijoissa ja lievää kauhua vähänkin lentopelkoisissa, joten kirjoittelenpa siitä muutaman sanasen, kun toimenpidettä on hiljattain tullut reenattua simulaattorikertausten merkeissä.

Keskivertomatkustajan kohdalle erittäin harvoin osuva ylösvetomanööveri voi tilanteesta riippuen tuntua jopa kohtalaisen hurjalta, mutta se lasketaan toimintakäsikirjassa ns. normaaliksi menetelmäksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ylösvetoon varaudutaan aina, eikä ylösveto periaatteessa vaadi edes ylimääräisiä paperitöitä – vaikkakin käytännössä niistä usein kirjoitetaan raportti, koska ylösvetoon johtaneet syyt voivat olla raportointimielessä kiinnostavia.

Yleisimmät ylösvedon ydinsyyt

Yleisohje on, että pilotin tulee tehdä ylösveto, mikäli hän pitää sitä laskeutumista turvallisempana vaihtoehtona. Suoran turvallisuussyyn (esim. epävakaa lähestyminen tai epäonnistunut lasku) lisäksi ylösvetoon voidaan päätyä myös lennonjohdon käskystä, lähestymisen aikana ilmenneen vian vuoksi, tai ihan vain siksi, että kiitotietä ei huonon sään vuoksi saada näkyviin määrätyssä ratkaisukorkeudessa.

Yleinen syy ylösvedolle on, että ns. stabilized approach criteria eli toimintakäsikirjassa määritetyt vakaan lähestymisen kriteerit eivät ole syystä tai toisesta täyttyneet, jolloin pitää yrittää uudestaan. Tyypillinen tilanne on hankala keli, jonka vuoksi vaikkapa koneen ilmanopeus tai lentorata eivät ole pysyneet vaadituissa toleransseissa, jolloin vastuunsa tuntevalla lentokoneenkuljettajalla on vain yksi oikea vaihtoehto.

Koulutuksessa painotetaan, että ylösveto on aina oikea ratkaisu.

Huonon lähestymisen sijaan (tai lisäksi) ylösvedon syynä voi olla myös huono lasku. Kone voi vaikkapa pompata ja ottaa sivutuulessa suunnan kohti kiitotien reunaa, tai jäädä maavaikutuksessa leijumaan pintaan liian pitkäksi aikaa, jolloin jarrutukseen käytettävissä oleva baana lyhenee. Tällaisesta ylösvedosta käytetään englanninkielistä termiä baulked landing, jolle ei ole oikein hyvää suomennosta. Käytännössä kyse on erittäin matalalta, joskus jopa kosketuksen jälkeen tehdystä ylösvedosta.

Lennonjohto käskyttää ylösvedon, jos laskeutuville koneille vaadittava porrastus alittuu, tai uhkaa alittua. Syynä voi olla myös kiitotiellä oleva este, kuten ajoneuvo tai vaikkapa jokin isompi villieläin. Esimerkiksi omalle kohdalleni on osunut lennonjohdon käskemä ylösveto, kun lääkärihelikopterin kiireellinen tehtävä vaati lentämistä kiitotien poikki ja porrastusminimi ei olisi enää täyttynyt.

Lähestymisen aikana ilmennyt vika saattaisi intuitiivisesti aiheuttaa ajatuksen, että nyt pitää päästä äkkiä maahan. Useimmiten kyse on kuitenkin pienestä viasta, esim. jokin järjestelmä ei toimi kunnolla tai sen toimivuutta ei pystytä varmistamaan, jolloin turvallisempi vaihtoehto on tehdä kunniakierros. Teknikaaliylösvedon jälkeen luetaan vian vaatimat tarkastuslistat ja tarvittaessa lasketaan uudet suoritusarvot, ja tehdään uusi lähestyminen kaikessa rauhassa. Omakohtainen kokemukseni tällaisesta tilanteesta on erään merkkivalon vikaantumisesta: jos vaadittu merkkivalo ei syty oikean toiminnan merkiksi, täytyy siihen suhtautua, kuin kyseinen järjestelmä ei toimisi lainkaan.

Kevennyksenä koomikko Kivelän kokemuksia Kemistä.

Kuten oheisessa huumoripätkässä todetaan, voi matkustajasta tuntua ikävältä, mikäli ylösvedon syytä ei pian kerrota. Matkustajia pyritään informoimaan tilanteesta heti kun mahdollista, mutta prioriteettijärjestyksessä se ei ole ykkösenä: tärkeintä on aina lentää konetta ja sen jälkeen suunnistaa (eli kääntyä oikeaan suuntaan ja nousta oikealle korkeudelle), kommunikoida lennonjohdon kanssa, kommunikoida matkustamohenkilökunnan kanssa, ja vasta viidennellä sijalla tiedottaa tilanteesta matkustajille – mikäli siihen jää aikaa.

Turvallista, muttei aina helppoa

Ylösveto proseduurina on siis ns. normaalia toimintaa ja siihen varaudutaan ennen lähestymistä käymällä läpi callouttien, nappien ja vipujen tarkkuudella, että mitä ylösvetotilanteessa sanotaan ja mitä silloin tapahtuu. Myös ylösvedon jälkeen lennettävä kuvio briiffataan, koska se vaihtelee hieman lentokentästä ja kiitotiestä riippuen. Saman asian jankkaaminen päivittäin kuulostaa ehkä hassulta, mutta kyseessä on sen verran dynaaminen tapahtuma, että harvoin suoritettuna se on kohtalaisen haastavaa.

Tässä yhteydessä onkin hyvä painottaa, että liikenneilmailussa useimmat asiat on verrattain helppoa suorittaa turvallisesti, koska niitä harjoitellaan paljon. Samojen asioiden suorittaminen turvallisen lisäksi myös tarkasti, tehokkaasti, sekä sulavasti (eli matkustajien kannalta mukavasti) onkin sitten yleensä haastavaa, tai jopa vaikeaa – aivan kuten lentäminen yleensäkin. Aiheesta voisi hyvin kirjoittaa kokonaisen oman postauksensa, tai ehkä jopa kirjan.

Ylösvedossa ykkösprioriteettinä on kasvattaa maanpinnan ja lentokoneen välissä olevan ilman määrää ja tämä on verrattain helppoa, kun kasvattaa tehoasetusta ja nostaa nokkaa. Haastavaksi homma menee siinä kohtaa, kun lyhyessä ajassa (ja ehkä myös yllättävässä tilanteessa) pitää vaihtaa ajatusmaailma laskeutumisesta nousemiseen, muuttaa koneen konfiguraatiota nopeuden kasvaessa, sekä seurata määrättyä ylösvetoreittiä – ja kaikki tämä niin sulavasti, että kovin moni matkustaja ei soittaisi Iltalehteen.

Maapallosta irtautuminen onnistuukin käytännössä aina ilman ongelmia, se on siis se helppo osuus. Virheille otollisia kohtia on esimerkiksi laippojen sisäänotto, jonka myöhästyminen voi johtaa laippaylinopeuteen, jonka jälkeen tekniikka joutuu tarkastamaan koneen ennen seuraavaa lentoa. Toinen haastava paikka on ylösvetoreitin tarkka seuraaminen, varsinkin, jos menetelmän joutuu ajamaan manuaalisesti. Näissä tilanteissa lennonjohtajan tutka on hyvä kaveri, jonka avulla muuta liikennettä voidaan tarvittaessa ohjata pois tieltä ja/tai ylösvetäjälle annetaan vektoreita sopivaan suuntaan. Liikennelentokoneen ohjaamossa siis kestää tapahtua virheitä, ennen kuin lennon turvallisuus vaarantuu.

Ylösvetoproseduuri käytännössä

Laitteesta riippumatta ylösvetomenetelmä alkaa aina ylösvetopäätöksestä, jonka lentovuorossa oleva pilotti (PF) ilmoittaa sovitulla vakiosanonnalla eli calloutilla. Esim. Embraerissa kyseinen callout on ”GO-AROUND, FLAPS”. Jos PF ei itse hoksaa tilannetta, niin valvova kaveri (PM) voi suositella tai jopa käskeä ylösvedon, mutta silloinkin callout tulee lentävän suusta sen merkiksi, että menetelmä lähtee liikkeelle.

Lähikuva suihkumoottoreiden äänensäätökahvoista.

Liikennekoneissa ensimmäinen homma päätöksen jälkeen on tehovivusta löytyvän TO/GA-napin painaminen. Nappeja on oikeasti kaksi, toinen toisella puolella vipuja, jolloin sekä vasemmalla että oikealla kädellä vipuja käyttävä kuski yltää nappiin helposti peukalollaan. Se, mitä kyseinen nappi tekee, riippuu vähän konetyypistä: ATR:ssä se irrottaa autopilotin ja asettaa flight directorin palkit osoittamaan määrättyä nokan asentoa ja nykyistä ohjaussuuntaa – tehot pitää työntää eteen itse ja ylösvedon alkuvaihe ajetaan aina manuaalisesti.

Empun togaus on vähän hienompaa tekniikkaa, koska autokaasu työntää tehot oikeaan asentoon ja mikäli autopilottikin on päällä, se lähtee lentämään ylösvedon ensimmäistä vaihetta itsenäisesti. Anekdoottina todettakoon, että ATR:stä Embraeriin siirtyvien kuskien koulutukseen kuuluu vähintään kerran ottaa vahingossa autokaasu pois päältä, kun pitäisi tehdä ylösveto – ATR:ssä TOGA-nappi kun on kahvojen päädyissä, mistä taas EMJ:ssä löytyy A/T DISC -namiskat.

Seuraavassa lyhyt esimerkki, miten tyypillinen ylösvetomenetelmä suoritetaan meidän Embraer 190:llä.

”GO-AROUND, FLAPS” -komennon jälkeen siis moottoreiden äänenvoimakkuus kasvaa ja lentolaitteen nokan asento nousee. Samaan aikaan PM-vuorossa oleva veijari siirtää laskusiivekevipua pari pykälää ylöspäin vitosesta (joka on normaali laskuasetus) kolmoseen. Tämän jälkeen hän toteaa korkeusmittareista koneen nousevan, ”POSITIVE RATE”, johon PF vastaa ”GEAR UP”.

Laskutelineiden vetäytyessä kotikoloihinsa PM laittaa kojelaudassa olevan sekuntikellon käyntiin (TOGA-tehoilla saa ajaa vain rajoitetun ajan) ja varmistaa EICAS-näytöltä, että oikea tehoasetus on käytössä. Seuraavaksi hän pyöräyttää nopeusvalitsimen valmiiksi VFS-nopeudelle, jolle meidän proseduureissa kuitenkin kiihdytetään vasta, kun ylösvetokorkeus on saavutettu (osa yhtiöistä kiihdyttää jo aiemmin). Ehdittyään hän myös ilmoittaa asianomaiselle lennonjohtoelimelle, että otetaanpa uusiksi.

Sillä välin kun PM on touhunnut sekuntitolkulla pää märkänä, on PF vain kaikessa rauhassa lentänyt konetta äärimmäisellä tarkkuudella kiitotien keskilinjan suunnassa.

Kun etäisyyttä Maapalloon on kertynyt vähintään 400 jalkaa, on luvallista muuttaa autopilotin moodeja. Esimerkiksi ILS-lähestymisen jälkeen tässä kohtaa PF pyytäisi (tai asettaisi itse, jos autopilotti on päällä) navigointilähteeksi FMS:n ja moodiksi NAV:n, jolloin autopilotti lähtee seuraamaan purkista löytyvää ylösvetoreittiä.

Ylösvetokorkeudessa (yleensä 2000 – 4000 jalkaa) kone kiihtyy ensin VFS-nopeudelle (tyypillisesti 190 solmun hujakoissa) ja samalla kun laippoja otetaan sisään, nopeudeksi kiihdytetään 210 solmua, joka on meillä yleisin nopeus lähestymistä aloittaessa. Käytännössä siis ylösvedon lopuksi hankkiudutaan tilanteeseen, jossa koneen korkeuden, konfiguraation sekä sijainnin puolesta voidaan aloittaa uusi lähestyminen. Kun kone on silitetty ja kruisaillaan mukavasti ylösvetokorkeudessa, miehistö käy läpi ylösvetoon johtaneet syyt ja tekee päätöksen seuraavasta toimenpiteestä. Useimmiten otetaan heti uusiksi, mutta huonon sään vuoksi tehdyssä ylösvedossa voidaan myös miettiä, mennäänkö odotuskuvioon odottamaan kelin parantumista, vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi keli.

Edellä kuvattuun esimerkkiproseduuriin on muutamia poikkeuksia mm. riippuen siitä, oliko kyseessä RNP- vai ILS-lähestyminen, oliko autopilotti päällä, oliko ylösvetokorkeus koneen ylä- vai alapuolella, ja kävivätkö koneen kaikki moottorit. Näiden läpikäynti on kuitenkin tämän artikkelin tarkoituksen kannalta epätarkoituksenmukaista, joten ne jäävät tässä yhteydessä käsittelemättä.

Fun fact: jos määritelty ylösvetokorkeus on alempana kuin koneen lentokorkeus ylösvetopäätöksen hetkellä, tehdään ylösvedon sijaan ”alasveto”. Tällöin ei kuitenkaan käytetä TOGA-tehoja sekä muita normaaliproseduureja, vaan lähestymisestä irtaudutaan muilla keinoin ja pienemmällä äänellä.

Matkakertomus RVN – MAD – BCN – CDG – RVN

Yleisön pyynnöstä huolimatta ohjemassa seuraa uusi matkakertomus ID-reissaamisen ihmeellisestä maailmasta. Lupaan olla jatkossa kirjoittamatta ihan joka reissusta, mutta ideapula on vakava ja tässä reissussa oli erikoinen twisti: emme kulkeneet Helsingin kautta!

Pohjoisen hiihtolomakauden koittaessa elimme aikaa, jolloin uutiskynnyksenkin ylittänyt Finnairin ID-embargo oli käynnissä. Käytännössä kyse oli siitä, että Finnairin lennoille ei oteta kyytiin ID-lipulla matkustavia henkilöitä. Linkittämässäni uutisessa puhuttiin itse asiassa virheellisesti koko lippuedun keskeyttämisestä – näin ei kuitenkaan tapahtunut, vaan Finnairin työntekijöiden (kuten meidänkin) alennusliput kävivät muiden yhtiöiden lennoille, mutta Finnairin lennoille ei otettu minkään yhtiön ID-matkaajia.

Mainitun rajoitteen vuoksi matkakohteen valinnassa tärkein kriteerimme oli, että sinne pääsee ”jonkin muun” yhtiön kyydissä suoraan Rovaniemeltä – turistisesonki kun oli vielä sen verran päällä, että suoria lentoja Eurooppaan löytyi.

Aikataulu-, sääennuste- ja paikkasaatavuustutkimuksen perusteella kohteeksemme valikoitui Madrid, jonne myös pääsimme kauden viimeisen suoran Iberian kyydissä. Lähtöselvitykseen jonottamista ja seurueemme istumapaikkojen hajasijoitusta lukuun ottamatta viitisen tuntia kestävä matka sujui sangen mukavasti.

Ensimmäinen määränpäämme ei kuitenkaan näyttänyt parhaita puoliaan. Sääennusteen +15 pilvipouta muuttui lopulta +2 räntäsateeksi, joka lupasi lämmetä suunnilleen +5 vesisateeksi loppuviikon aikana. Ei kiva. Tässä kohtaa yksi ID-reissaamisen parhaista puolista pelasti lomaviikon: lippuja sekä reititystä voi muuttaa ilman merkittäviä kuluja.

Alkuperäiseen suunnitelmaan kuului päiväretki luotijunalla Barcelonaan, jossa nyt näyttikin olevan merkittävästi kesäisemmät kelit. Lyhyen pohdinnan ja kätevästi hoituneiden varausmuutosten jälkeen pakkasimme laukut jo toisen yön jälkeen Madridissa, ja lähdimme kohti Välimerta.

Kuudensadan kilometrin junamatka yhdellä välilaskulla kesti vajaat 3 tuntia, huippunopeuksien lähennellessä 300 km/h. Aika haipakkaa oli kyllä. Turvatarkastuksen kautta junaan siirtyminen oli uusi elämys, mutta sekin sujui yllättävän helposti ja nopeasti. Matkalla Keski-Espanjasta rannikolle nähtiin jopa ohuesti lumipeitteisiä alueita, mikä olikin erittäin sopivaa näin hiihtolomareissulle.

Barcelona oli parempi. Lämmintä siinä 15 kieppeissä ja puolipilvinen, ajoittain jopa aurinkoinen sää vastasivat sangen hyvin reissun tavoitteita. Sattui sikäli mukavasti, että ainoastaan hinta- ja saatavuuskriteereillä valittu hotellimme olikin lähellä kylän kolmen pääväylän risteystä, joten edellisestä reissustamme poiketen liikkuminen julkisilla oli kätevää. Kolme yötä ja kaksi päivää Espanjan itärannikolla kuluivat nopeasti kaupunkiin ja sen nähtävyyksiin tutustuessa.

Postauksen pääkuvassakin nähty Sagrada Família -kirkko sekä Barcelonan kuvatuin nostokurki.

Barcelonasta matka jatkui torstai-iltana Air Francen kyydillä Pariisiin, josta olisi lauantaiaamuna suora lento kotiin Rovaniemelle. Naisväellä oli jäänyt muutama asia todo-listalle aiemmalta Pariisin-reissulta, joten kotimatkalle suunniteltiin yhden sijaan kaksi ranskalaista yötä, kun samana päivänä ei kuitenkaan pääsisi kotiin asti.

Matka Barcelonan kentälle taittui lentokenttäbussilla, jonka alunperin kuvittelin kuuluvan ostamamme turistilipun hintaan. Olisi pitänyt lukea vähän tarkemmin, koska turistikortti sisälsi vain metrolipun lentokentälle, ja jostain syystä tuo metroyhteys ei tullut lainkaan esille reittihauissani… Pienen hämmennyksen saattelemana (ja muutamaa kymppiä köyhempänä) pääsimme kuitenkin bussilla erittäin sujuvasti perille.

Air France -ensikertalaisina olimme vähän jännän äärellä, että kuinka sujuvasti siirtymä jonotuslistalta koneeseen hoituu, mutta erittäin ystävälliset aspaihmiset hoitivat meidät ensin portille stby-boardareilla ja sieltä lopulta koneeseen. Tämäkin lento oli kohtalaisen täynnä ja sen myötä sijoituskuvio mallia ”haja”, mutta eräs kanssamatkustaja tarjoutui vaihtamaan paikkaa, jolloin minä pääsin sentään istumaan kuopuksemme viereen.

Vajaan kahden tunnin lento CDG:lle oli aika sopivan mittainen ja edessä oli taas siirtymä hotellille. Työreissuilta tuttu majapaikka oli täynnä, joten kohde oli tällä kertaa aivan uusi tuttavuus lyhyen taksimatkan päässä terminaalista. Nykyteknologian avulla sekin löytyi hienosti.

Päivä Pariisissa sai hieman suunnitelmista poikkeavan alun, kun ensin perheemme puhelinanarkistin iPhone ei suostunut yhteistyöhön bussilippusovelluksen kanssa – Androideilla homma luonnollisesti toimi, kuin vanhanaikainen junan vessa. Kun siitä viimein selvittiin ja pääsimme CDG:n juna-asemalle, oli ihmetys keskisuurta, kun portti laiturille pysyi säpissä ranskankielisen virheilmoituksen saattelemana. Hetki piti ihmetellä, kunnes aspasetä tuli kertomaan ongelman syyn englanniksi.

Ymmärrettävästi jokainen keskustaan vievä bussi oli ääriään myöten täynnä ja ihmisjonot tukkivat jo ajoväyliäkin. Päädyimme hyppäämään ensimmäiseen bussiin, jolla pääsisi pois kenttäalueelta, ja suunnistimme sitten esikaupunkien kautta kohti keskustaa.

Lintuteema jatkuu: pariisilainen peltipulu huokuu tyyliä.

Jumi ei ollut täysin auennut vielä illallakaan, jolloin reititykseksi muotoutui metrokyyti pois ytimestä ja loppumatka hotellille Uberilla. Tulipa nähtyä Eiffelin ja Louvren lisäksi myös uusia puolia Pariisista.

Viimeisen legin kyydistä vastasi jälleen Air France. Pääsimme häkellyttävän sujuvasti läpi Charles de Gaullen check-inistä ja turvasta, joten faijatasoisilla algoritmeilla* laskettuun lähtöaamun aikatauluumme jäi reilusti pelivaraa. Eipä tullut tälläkään kertaa kiire.
*) Faijatason laskelmissa otetaan pelivaraa sekä sään, matkaseurueen, julkisen liikenteen, että maailmanpolitiikan aiheuttamien viivästysten varalta.

Koneessa oli mukavasti tilaa, ja koko porukka pääsi vihdoin samalle riville. Kotimatkalla ajettiin pienet odotuskuviot Haaparannan paikkeilla kiitotien harjauksen vuoksi, ja kotikentän tuttu(ja täynnä oleva) terminaali otti meidät lopulta vastaan viitisen minuuttia aikataulua jäljessä.

Mitä jäi mieleen?

ID-matkailun näkökulmasta täytyy edelleen iloita Rovaniemen turismisuosiosta. Reittilentoja (myös ID-yhteistyökumppaneidemme operoimina) lähtee moneen kohteeseen, joten maailmalle pääsee sesonkiaikana jopa kokonaan ilman sinivalkoisia siipiä. Helpompaa se toki on oman yhtiön kyydeillä, mutta aina ei onnistu.

Lähtö ja paluu kulkematta läht… siis Helsingin kautta antaa käytännössä kokonaisen päivän lisää lomailuvaraa, kun usein ahtaaksi käyvän RVN-HEL -yhteyden varalle ei tarvitse varata särkymävaraa. Verrattuna vaikkapa edelliseen reissuun, jossa kotimatka koostui kolmesta legistä, oli suoralla lennolla kotiin aivan häkellyttävää luksusta. Ja kivaa oli toki sekin, että pääsimme koko porukka kulkemaan samaa matkaa kotiovelta kohteisiin ja takaisin.

Loppukevennys

Anekdoottina Espanjasta mainittakoon kokemukseni julkisten tilojen sähkönsäästökampanjasta. Lähes jokainen käyttämäni julkinen käymälä oli varustettu liikkeentunnistimella, joka sammutti valon vain muutama sekunti viimeisen liikehavainnon jälkeen.

Valorajoitteiden inspiroimana kehitinkin reissulla erityisen vessatanssin. Lantio ja kädet pysyvät pääntyhjennysproseduurin ajan paikallaan kuin gimbaalin kannattelemana, mutta ylävartalo heiluu ja pyörii satunnaisiin suuntiin, antaen liiketunnistimelle uusia herätteitä siistiin suoritukseen tarvittavan valaistustason säilyttämiseksi. Tanssi, kuin kukaan ei katsoisi – ainakaan toivottavasti. Kuvamateriaalia ei ole tulossa.

Vuositilinpäätös 2024

Kuten vuosi sitten lupasin, tilastonurkka iskee jälleen!

Taakse jäänyt vuosi oli taas sikäli hieman poikkeava, että ajoin vuoden aikana kahta eri tyyppiä ja normaalin lentotyön lisäksi ohjelmaan kuului myös tyyppikurssi. Nämä muuttujat ovat omiaan sotkemaan tilastojen vertailukelpoisuutta, joten kunnon dataa on saatavilla vasta vuoden kuluttua – stay tuned!

Kaikista puutteista huolimatta, seuraavassa yhteenveto vuodesta 2024 (verrokkina 2023).

Suoritin vuoden 2024 aikana 361 (620) lentoa, joista blokkiaikaa kertyi yhteensä 559 h 13 min (759 h 41 min). Yötiimaa tuosta määrästä oli 173 h 15 min eli 31 % (212 h 3 min eli 28 %). Kyseisten lentojen aikana kyydissä oli yhteensä 21 670 (29 293) matkustajaa, ajettiin yksi (kolme) kierrosta odotuskuviota, sekä tehtiin kaksi (kolme) ylösvetoa. Laskennallisesti kilometrejä* ajettiin 346 714 (280 293) ja polttoainetta paloi yhteensä 770 987 (461 123) kg, mikä tekee keskimäärin 277 (132) l/100 km tai ilmailuhenkisemmin 1258 (608) kg/h.
*) Mitattuna linnuntietä lähtökentältä määräkentälle – todellinen lukema on jotain muuta.

Isot erot vuosien 2023 ja 2024 välillä johtuvat siitä, että luvut sisältävät sekä ATR- että Embraer-lentoja. Samasta syystä keskimääräisen matkustajamäärän ja matkustajakohtaisen keskikulutuksen laskeminen menee liian työlääksi, joten jätän ne kokonaan listaamatta tänä vuonna.

Lokikirjaan tuli lentoonlähtöjä päivällä 135 (231) ja yöllä 57 (76), laskuja vastaavasti 126 (217) ja 63 (87). Yleisin ulkoasemamääränpää oli Kuopio (Tallinna), jossa kävin 19 kertaa. Hopea meni Tukholman Arlandaan (11) ja pronssi Hampuriin (10). Pisimmät yhtämittaiset lennot -kisassa ykkössija jaettiin tällä kertaa peräti kolmen lennon kesken, tasatuloksella 3:08 (2:44): Helsinki – Pariisi, Helsinki – Geneve, sekä Bologna – Helsinki.

On todennäköistä, että näin monipuolista reittikarttaa en tule enää lentourani aikana piirtämään, kun vuoteen sisältyi hyvä valikoima lähiliikenteen ATR-operointia sekä ympäri Eurooppaa leviäviä Embraer-kohteita.

Yöpymisissä puolestaan näkyy isoja muutoksia kahdesta syystä: toimistoa ei enää ollut (Hotel Norra => Tikkurilan kimppakämppä), ja tyyppikurssin (sekä sitkeän syysflunssan) myötä kotiöitä tuli huomattavasti aiempaa enemmän. Typärin johdosta tämäkään data ei ole täysin vertailukelpoista.

Lähestymistilastosta (kattaa myös PM-roolissa ajetut) kärkipaikalta löytyy jälleen ILS 264 (425) kpl, kakkosena näkölähestymiset 42 (144) kpl ja kolmantena RNP 14 (42) kpl. Autolandeja tehtiin 5, näitä ei 2023 luonnollisesti vielä tullut lainkaan.

Lentokavereideni TOP 10 -listan ykköseksi pääsi nyt 32 (31) lennolla, ja vastaavasti sijoille 7-10 riitti vain 10 lentoa – kärki oli huomattavasti selkeämpi, kuin viimeksi. Kouluttajakippareita kärkikymmeniköstä oli kaksi.

Uusi vuosi 2025 on hyvässä vauhdissa, kun vuoden ensimmäinen työputki alkoi heti 1.1. Seuraava tilastoyhteenveto iskee taas, kuin Espanjan inkvisitio – juuri silloin, kun sitä vähiten odotat.

Päivystävä perätonttu

Joulun lähestyessä on pian lupa vaihtaa koppalakki tai suikka hieman päheämpään ilmailupäähineeseen. Lukuisat kabiini-, kapteeni-, sekä perätontut pitävät tänäkin vuonna huolen siitä, että matkustajat pääsevät joulun viettoon haluamaansa sijaintiin. Mutta mitä tapahtuu, jos joku tonttujoukosta sairastuu?

Poikkeustilanteessa tietenkin päivystäjä pelastaa päivän! Vuorosta riippuen toki myös varhaisen aamun tai alkuillan – joskus jopa yön.

Päivystysvuoroja on sivuttu muutamissa postauksissa kautta blogin historian, mutta tänään kaivaudumme hangen pintaa syvemmälle perehtymään, miten päivystäjä päivystää päivänsä. Ota siis kuppi kofeiinia ja vältä liian mukavaa asentoa, sillä päivystäminen on valitettavasti aika tylsää.

Peruskonsepti on varsin simppeli: päivystäjä on valmiina lähtemään töihin, jos lennolle suunniteltu miehistönjäsen on estynyt esim. sairastumisen vuoksi. Päivystäjiä voidaan tarvita myös ”ylimääräisten” lentojen operointiin, kun esimerkiksi konetyyppiä on jouduttu vaihtamaan alun perin suunnitellusta, tai isommassa huollossa ollut kone pitää hakea takaisin kotipesään.

Tässä tarinassa esitetyt esimerkit ovat Norran käytäntöjä. Muiden yhtiöiden malleissa voi olla pieniä eroavuuksia, mutta perusperiaate on yleensä pitkälti sama.

Päivystäjä voi päivystää haluamassaan sijainnissa. Ainoa vaatimus sijainnille on, että 90 minuutin sisällä hälytyksestä kuskilla pitää olla kravatti suorassa ja kengänkärjet oikealla lähtöportilla. Matkustamohenkilökunnalla on erilaisen sopimuksen myötä myös erilainen hälytysaika, viimeksi olen kuullut puhuttavan 60 minuutista. Meillä ei ole käytössä ns. kenttäpäivystystä, jolloin päivystäjä odottaisi puhelua virkapuku päällä lentokentällä.

Pilottien 90 minuutin hälyaika tarkoittaa sitä, että tukikohdan lähialueella asuva päivystäjä voi touhuilla kaikessa rauhassa kotona, kunhan laukku on suunnilleen pakattu ja paita silitetty. Reissaaja puolestaan matkustaa ennen vuoron alkua päivystyskämpälle – tai autoilee sopivalle huoltsikalle! Jotkut hieman kauempaa autolla kulkevista kavereista nimittäin ajavat päivystysvuoron ajaksi puolimatkan päähän vaikkapa ABC:lle, josta ehtii määräajan puitteissa kentälle. Tai vastaavasti on vähän lyhempi matka kotiin, jos puhelin ei soikaan. Itse kun kuljen lentokoneella, niin päivystyskämppä eli työasunto on käytännössä pakollinen, ja siellähän mie tätäkin postausta naputtelen.

Päivystysvuoron työvuoroluetteloon merkitty pituus on 6-8 tuntia. Työvuoroluetteloon merkitty päivystysaika ei kuitenkaan ole täysin yhtenevä sen kanssa, miten päivystäjän päivä käytännössä etenee. Esimerkiksi tätä kirjoittaessani minulla on käynnissä ns. ”tuplastäbä 04-12”, eli kahden peräkkäisen päivystysvuoron yhdistelmä, joissa molemmissa päivystysaika alkaa aamulla klo 04.00 ja päättyy päivällä klo 12.00. Muita tyypillisiä vuoroja ovat esim. 05-13 ja 12-20

Päivystyksen alkaminen tarkoittaa aikaa, jolloin crew controlin väellä on lupa herättää lentotyöläinen kauneusuniltaan, eli tässä esimerkissä klo 04.00. Puhelusta on 90 minuuttia aikaa touhuta itsensä kentälle, eli tältä päivystykseltä voi tulla työvuoro, jonka ilmoittautumisaika on aikaisintaan klo 05.30.

Nokia Tunen sulosäveliin herääminen kesken parhaiden unien on kuitenkin sen verran viheliäinen kokemus, että osa ilmailijoista – minut mukaan lukien – laittaa herätyksen päälle pari minuuttia ennen päivystyksen alkua. Tässä kohtaa voi sitten tsekata, että onko omalle positiolle kuuluvia lentoja avoimena työvuorojärjestelmässä: jos kaikki lennot on täytetty, voi hyvillä mielin kääntää kylkeä ja jatkaa unia kunhan varmistaa, että puhelin on hengissä ja äänet päällä. (Ja tokihan se crew controlin numero on laitettu VIP-listalle, että puhelu tulisi läpi myös älä häiritse -tilassa.)

Päivystysten osalta on sovittu, että päivystysvuorolta tulevan lentotyövuoron tulee alkaa päivystysajan puitteissa – tässä 04-12 -tapauksessa siis viimeistään klo 12.00. Koska hälytysaika on vähintään 90 minuuttia ennen ilmoittautumista, tarkoittaa se käytännössä sitä, että enää klo 10.30 jälkeen puhelua ei voi tulla. Todellinen aikaikkuna puhelulle kahdeksan tunnin päivystysvuorolla on siis vain 6 h 30 min.

Koska päivystykseltä tuleva vuoro voi alkaa vielä varsinaisen päivystysajan juuri päättyessä, tulee se lähes vääjäämättä kestämään reilustikin yli työvuoroluetteloon merkityn päivystysjakson. Suunnittelurajaksi on sovittu, että lentotyövuoron tulisi päättyä viimeistään kuusi tuntia päivystysvuorolle suunnitellun päättymisajan jälkeen, eli tutussa 04-12 -esimerkissä lentotyövuoron tulisi päättyä klo 18 mennessä. Kuvioon löytyy erikseen sovittaessa poikkeamismahdollisuuksia ja luonnollisesti myös lepoaikamääräykset pätevät, mutta yksinkertaistettuna näin.

Yksittäinen päivystysvuoro on aika selkeä, sieltä voi tulla reissu josta pääsee illaksi tukikohtaan. Tuplapäivystyksen ensimmäisenä päivänä on mahdollisuus päätyä yöpyvälle työvuorolle, josta pääsee kotiin seuraavana päivänä. Jos taas tuplan ensimmäisenä päivänä ei tullut töitä, toinen päivä toimii kuten normaali yksittäinen päivystys.

Päivystäminen on palkallista työaikaa, minkä lisäksi maksetaan erillinen lisä, jos päivystys muuttuu lentotyöksi. Ja luonnollisesti normaalit työtunnit, päivärahat, ym. tulevat siihen päälle. Periaatteessa päivystäminen on ns. helppoa rahaa, mutta reissumiehelle nämä ovat keskimäärin hyvin vastenmielisiä vuoroja – paljon joutoaikaa, jonka joutuu viettämään työasunnolla tai sen välittömässä läheisyydessä. Tilanne on toki täysin eri heillä, jotka pystyvät päivystämään kotisohvalla.

Matkakertomus: RVN – HEL – MUC – LAX – JFK – CPH – HEL – RVN

Blogin esittelytekstissä luvataan tarinaa liikennelentäjän opinnoista ja työstä, mutta kokeilen nyt virkistyksen vuoksi syrjähyppyä matkabloggaamisen puolelle. Sillä kulmalla kuitenkin, että keskityn henkilöstölipuilla* reissaamisen iloihin.

*) Henkilöstöliput (ID-liput) ovat työsuhde-etu, joilla lentoyhtiön työntekijä pääsee matkustamaan erittäin edullisesti, mikäli koneeseen jää tilaa. ID-matkalaiselle ei taata paikkaa lennolla, eivätkä häntä suojaa tavalliselle asiakkaalle kuuluvat turvaverkot matkan katketessa koneen myöhästymisen tai täyttymisen vuoksi – näissä tilanteissa ID-matkaaja saa rahat takaisin, mutta hotelli ja/tai uusi reititys pitää hoitaa itse.

ID-matkustamisesta on luonnosteilla myös pidempi postaus, jossa avaan kuviota tarkemmin.

Halpa reissaaminen ID-lipuilla täytyy ottaa seikkailun kannalta, koska aina kaikki ei mene suunnitellusti. Kerron tässä postauksessa meidän perheen ensimmäisestä Ameriikan-reissusta, kun vietimme syyslomaviikon Los Angelesissa.

Menomatkan reitiksi suunniteltiin perusteellisen paikkatietotiedustelun perusteella RVN-HEL-MUC-LAX. Ensimmäisen välin paikat olivat sen verran kortilla, että päädyimme lähtemään kuopuksen kanssa jo edellisenä iltana Helsinkiin, jossa yövyimme lentokenttähotellissa – rouva ja esikoinen tulisivat aamulla perässä, kunhan koira olisi viety hoitopaikkaan perjantaina illalla.

Yhteinen matka jatkui suunnitellusti lauantaiaamuna Vantaalta Müncheniin Finnairin A350:llä, johon mahduimme erittäinkin mukavasti. Münchenissä vaihdoimme Lufthansan A380:n kyytiin, jolla päästäisiin loppumatka Los Angelesiin, jossa olisimme perillä klo 15 paikallista aikaa. Menomatka sujui häkellyttävän hyvin suunnitelmien mukaisesti, joten siitä ei jäänyt paljoa kerrottavaa. Paitsi ensikosketukseni A380-koneeseen – on se kyllä iso! Ja ruma!

Yli 11 tuntisen lennon jälkeen saavuimme siis perille lauantaina iltapäivällä, jolloin aikaeroväsymyksen vuoksi ohjelmassa oli vain ihan pakolliset hommat – vuokra-autolla lyhyt ajomatka hotelliin ja läheiseltä ostarilta iltapalaa. Pitkä päivä ja 10 tunnin aikaero kotimaahan takasi, että unta ei tarvinnut houkutella ja aamulla olimme helposti ensimmäisinä aamupalalla.

Viikon ohjelmassa oli paikalliset kliseet: Hollywoodin tähtikatu, Santa Monican ranta, Disneyland, Warnerin studiokierros, ja jostain syystä naisvaltainen seurueemme halusi myös käydä ostoksilla. Rättikauppahelvetistä huolimatta oli kyllä hieno viikko.

Tämä oli meille ensimmäinen kerta Euroopan ulkopuolella, mutta Yhdysvallat tuntui sikäli helpolta kohteelta, että kulttuuri ja kieli on näillä kulmilla tuotettujen elokuvien ja TV-sarjojen myötä tuttua. Aiemmilla (ja lyhyemmillä) reissuilla olemme liikkuneet jalan ja/tai julkisilla, mutta kohdevinkeistä viisastuneena otimme tällä kertaa vuokra-auton. Tämä osoittautui hyväksi ratkaisuksi: Los Angeles on erittäin autoilumyönteisesti rakennettu alue ja vaikka liikenne on vilkasta, se on hyvin selkeää ja myös kohtalaisen sujuvaa.

Oma kulkuväline mahdollisti helpon liikkumisen omaan tahtiin, kun käytännössä joka paikkaan oli 30-60 minuutin ajomatka majapaikastamme. Ja olihan se aika siistiä ajella Hollywoodista Sunset Boulevardia pitkin Beverly Hillsin kautta Santa Monicaan, kun matkalla joka toinen tienviitta tai maisema oli tuttu jostain elokuvasta, TV-sarjasta, tai muusta populaarikulttuurin tuotoksesta.

Mantereesta viis, mutta Volvo se olla pitää.

Täytyy myöntää, että pohjoisen poikaa vähän jännitti työntyä moottoritielle, jossa menee parhaimmillaan seitsemän kaistaa yhteen suuntaan. Eipä se kuitenkaan niin kummallista lopulta ollut. Ruuhka-aikaan liikkuessa piti olla hereillä, mutta ilahduttavaa oli huomata, että kanssa-autoilija huomioidaan keskimääräisesti erittäin hyvin ja isosta liikennemäärästä huolimatta sikailu on harvinaista.

Viikon aikana alussa kovastikin painanut jet lag tasaantui hiljalleen ja pari päivää ennen lähtöä paikallinen rytmi tuntui jo aivan normaalilta – pian pääsisikin jo kärvistelemään saman käännön toiseen suuntaan.

Thanks, ’Murica! Tavataan varmasti toistekin.

Yllättävänkin sujuvan menomatkan vastapainoksi paluu oli lopulta vähän toisenlainen kokemus. Alunperin tarkoitus oli lentää lauantaina Losista Dallasiin American Airlinesilla ja Dallasista yön yli Finnairilla Helsinkiin ja sieltä Rovaniemelle, jolloin olisimme olleet kotiovella sunnuntaina n. klo 14. Tämä olisi ollut erittäin jees, koska 75 % pesueesta oli menossa maanantaina kouluun ja töihin.

Reissun kuluessa hyvältä näyttänyt Dallasin reitti meni kuitenkin tukkoon koneiden täyttyessä, jolloin välilaskupaikaksi vaihtui New York. Lähtöpäivää edeltävänä iltana kävi ilmi, että myös LAX-JFK olisi erittäin täynnä. Vaimo ja lapset pääsivät toiseen koneeseen jota yritimme ja minäkin viimein kolmanteen, jolla piti vielä ehtiä jatkolennolle Helsinkiin. Koneeseeni tuli kuitenkin tekninen vika, jonka vuoksi lento viivästyi reilut kolme tuntia ja missasin jatkon JFK:lta. Kirsikkana kakun päälle eräs kanssamatkustaja oksensi kengälleni.

Oksennuksesta huolimatta onnekasta oli, että kanssani samassa koneessa oli myös muutama Helsinkiin suuntaava maksava asiakas, joiden jatkoyhteys katkesi myöhästymisemme myötä. Tämän myötä etujoukollemme varmistui jakkarat JFK-HEL -välille, joka tällä välin oli myös ruvennut näyttämään vähän liian jännältä – ilman tämän koneen ”onnekasta” myöhästymistä perheemme matkanjärjestäjä olisi saattanut saada verrattain kriittistä palautetta.

Itse saavuin pienten vastoinkäymisten jälkeen New Yorkiin puoliltaöin paikallista aikaa ja seuraava yhteys kotimaahan (Kööpenhaminan kautta SAS:lla) lähtisi klo 17 jälkeen sunnuntaina iltapäivällä. Lentoaseman hotellit olivat täynnä, joten päädyin glamoröösisti torkkumaan terminaalin lattialle pariksi tunniksi, kunnes tuntitaksahotellista vapautui huone aamukuuden jälkeen. Siinä sitten muutama tunti ihan oikeaa nukkumista ja suihkun kautta tukevassa univaje-jetlag-pöhnässä ihastelemaan terminaalin ikkunasta näkyvää Manhattanin silhuettia.

Aamuyö JFK:lla. Voisi jopa sanoa, että kotimatka meni osittain penkin alle.

Tällä välin muu pesue laskeutui jo kotimaan kamaralle toteamaan, että myös suunniteltu yhteys Helsingistä Rovaniemelle oli täyttynyt. Esikoinen pääsi jo seuraavalle lennolle kysymälläni jumpparilla kotiin, ja lopulta myös parempi puoliskoni ja kuopuksemme mahtuivat illan viimeisen kyytiin, joka laskeutui klo 23. Tällä välin minä siemailin silmät ristissä iltapäiväkahvia Nykissä ja olisin kotona lopulta vasta maanantaina iltapäivällä. Eipä tässä mittään – työt alkaisivat vasta torstaina.

Oppia tästä reissusta tuli etenkin jenkkiyhtiöiden osalta, että ID-matkaajia ilmestyy listalle todella paljon todella lähellä lähtöaikaa – Euroopassa kysyntä nousee paljon tasaisemmin, eikä tuollaista viime hetken piikkiä yleensä tule. Minulle osunut konerikko oli täydellinen force majeure johon ei käytännössä voisikaan varautua, mutta jatkossa ehkä kuitenkin varataan yksi ylimääräinen päivä kotimatkaan – ainakin pidemmillä reissuilla.

Vaikka etenkin allekirjoittaneen New York -elämys kuulostaa aika kamalalta, niin en silti vaihtaisi sitäkään pois. Tällaisiin reissuihin ei olisi mitään mahdollisuutta normaalihintaisilla lipuilla, joten pienelle epämukavuudelle jää vielä ihan kohtuullinen tuntipalkka. Ja olihan vuorokausi itärannikolla jo kokemus sinänsä – melkein voin nyt sanoa käyneeni Losin lisäksi myös New Yorkissa.

No, miltäs tämä kokeilu maistui – tulisiko suutarin pysyä lestissään, vai kokeillaanko toistekin matkablogivivahteita? Laita palautetta suoraan tähän postaukseen kommenttina, tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!

Perämiehen sunnuntai

Kerroin aika tasan kaksi vuotta sitten, miltä ATR-periksen työviikko näyttää. Nyt tuntuu sopivalta hetkeltä kertoa vastaava tarina Embraer-periksen näkökulmasta.

Elokuussa oli kesäloman jälkeen vielä kaikenlaista vapaatarvetta, joten sovin parin työkaverin kanssa vaihtodiilejä ”teen vuoron takaisin syyskuussa” -periaatteella. Syyskuusta tulikin sitten lopulta aika työntäyteinen, lisää siitä myöhemmin.

Tämän tarinan esimerkkiviikko alkaa kahden päivän työpätkällä: maanantaina aamupäivällä kotoa Syrjä-Suomeen, muutama tunti ajantappoa työasunnolla ja iltapäivällä edestakaisen Köpiksen kautta Pariisiin. Yöpyminen CDG:llä lentokenttähotellissa ja seuraavana päivänä iltapäivällä Pariisi – Helsinki, sekä illalla vielä eestaas Göteborg. Paluumatkalla Götikästä ehdin kuulemaan, kun Helsingin tutka toivotteli hyvät illanjatkot Rollon koneelle, joten siihen en (odotetusti) tällä kertaa ehtinyt – työmajalle nukkumaan ja kotiin sitten keskiviikon puolella.

Keskiviikko ja torstai olivat vapaata, perjantaina aamupäivällä taas laukut kantoon ja kohti Syrjä-Suomea. Rosterissa oli erityisen mukava iltapäivä-Billund sekä Varsova. Billundin-, eli Legolandin-lennoilla on paljon lomatunnelmaisia lapsiperheitä. Vaikkei matkustajia ohjaamoon hirveästi näekään, niin tunnelma välittyy vääjäämättä, mikä on aika kivaa.

Tämän vuoron ilmoittautuminen oli sen verran lähellä työmatkakoneeni saapumisaikaa, että olin henkisesti varautunut vaihtamaan virkapuvun päälle lentoaseman vessassa. Billundiin lähdettiin kuitenkin meistä riippumattomista syistä toista tuntia myöhässä, joten tässäkin jäi lopulta reilusti luppoaikaa.

Myöhässä lähteminen ei ole mukavaa, mutta tässä tapauksessa se mahdollisti hauskan juttutuokion innostuneiden lapsimatkustajien kanssa lähtöportilla, kun odotimme konettamme saapuvaksi edelliseltä lennolta. Lentämisestä kiinnostuneiden lasten kommentit ja kysymykset ovat kyllä huikeita – vähän harmi, että oma jälkikasvu ei ole pahemmin kiinnostunut aiheesta, ja normaalioperoinnissa matkustajien kanssa seurusteluun ei juurikaan ole mahdollisuuksia.

Billundin jälkeen ohjelmassa oli siis vielä Varsova. Koko päivä oli aikataulutettu minimikäännöillä, mutta tehokkaiden kääntöjen ja hyvien reittioikaisujen ansiosta onnistuimme päivän aikana ottamaan viivästystä kiinni yhteensä yli puoli tuntia.

Se tuntuu hyvältä, kun ARR DELAY on vähemmän, kuin DEP DELAY.

Lauantaina ja sunnuntaina ohjelmassa oli tuplapäivystys. Tuplapäivystyksen eli kahtena peräkkäisenä päivänä olevien päivystysvuorojen ideana on, että sieltä voi napsahtaa yöpyvä työvuoro, ja niinhän siinä tällä kertaa suureksi ilokseni kävikin: eestaas Oulu ja Pariisiin yöksi. Sattuipa vielä olemaan perjantaisen kipparin kanssa, joten saatoimme jatkaa juttua suoraan siitä, mihin edellisiltana jäimme.

Sunnuntaina minulle jäi vain Pariisin paluulennon verran töitä, jonka jälkeen palasin työmajalle odottelemaan maanantaita. Muu miehistö jatkoi vielä toisen periksen kanssa Varsovaan käännölle, jonka jälkeen myös heidän vuoronsa päättyisi puolen yön paikkeilla.

Useimmat laippa-apinat pitävät banaaneista.

Kuten postauksen kansikuva vähän viittaakin, tässä viikossa oli läsnä keskivoimakas ranskalaisten maku. Tunnelmaa vahvistaa vielä seuraavan viikon puolelle jatkuvan työputken loppuosa: maanantaina lennän Arlandan kautta taas Pariisiin yöksi – jo kolmatta kertaa yhdeksän päivän sisään. Sen jälkeen tiistaina paluu Helsinkiin, Göteborg, ja jälleen keskiviikon puolella kotiin. Kotona ehtii tällä kertaa olla vain reilun vuorokauden, kun pitää taas lähteä – silloin edessä on harvinainen kuuden päivän työputki.

Jatkuva Pariisissa ramppaaminen kuulostaa puoliksi romanttiselta ja glamoröösiltä, puoliksi taas puuduttavalta ja yksitoikkoiselta. Totuus ei oikeastaan ole kumpaakaan.

Olihan se hienon näköistä pimeässä, pilvettömässä illassa lähestyä kenttää, kun taustalla näkyi valaistu kaupunki Eiffel-torneineen ja sattumalta myös melko komeita ilotulituksia. Kohteessa yöpyvän miehistön kannalta ei kuitenkaan juuri ole merkitystä, ollaanko Pariisissa vai Vaasassa – hotellien erot ovat loppujen lopuksi melko pieniä ja kohteessa vietettävä aika sen verran lyhyt, että nähtävyyksien katselu vaatisi jonkin verran viitseliäisyyttä sekä vahvaa tahtotilaa. Esimerkiksi Pariisissa hotellin ikkunasta nimittäin näkyy Eiffelin sijaan lennonjohtotorni, ja kävelymatkan päässä olevien nähtävyyksien ykkönen on tolppien varassa seisova Concorde – joka toki on kerrassaan upea näky sinänsä.

Puuduttavuus saattaa toki iskeä silmille vuosien kuluttua, mutta kuten erään kipparin kanssa hiljattain pohdiskelimme, siihen voi vaikuttaa omalla toiminnallaan – ja etenkin asenteellaan. Asioita voi aina tehdä hieman paremmin ja kun vanha tapa alkaa puuduttaa, voi itseään haastaa jollakin uudella jutulla – vaikka lentotyö on pääpiirteiltään hyvin vakiomuotoista, on olemassa myös nyansseja, joissa artistilla on vapauksia. Myös usein vaihtuvat työkaverit ovat osa tämän työn rikkautta – uusiin ihmisiin tutustuminen ja heidän kanssaan keskusteleminen on todella antoisaa jo sinänsä.

Loppuun vielä lupaamani yhteenveto syyskuun työvuorolistasta, joka siis on kutakuinkin niin täysi, kuin sinne kohtuudella mahtuu. Listalle oli alunperin suunniteltu mukavat 13 vapaapäivää, mutta jutun alussa kertomistani syistä vapaiden määrä supistui lopulta 11 päivään. Vapaapäivien minimimäärän puolesta listalle mahtuisi enemmänkin työvuoroja, mutta pitkien sektoreiden vuoksi lentotuntien enimmäismäärä alkoi rajoittaa, jonka vuoksi vuoronvaihtoja piti hieroa ja säätää erityisen ahkerasti.

Listan sisältö on tässä kuussa enimmäkseen iltapainotteista ja usein vuorot päättyvät niin myöhään, etten ehdi illan viimeisellä koneella kotiin – tämän vuoksi myös ”turhia” työmajayöpymisiä kertyy verrattain paljon, kun myöhäisillan Rolloa ei kesäaikataulujen puitteissa vielä lennetä. Työtunteja minulle oli alun perin suunniteltu 125, mutta em. vaihtojen myötä työaikaa kertyy lopulta jopa reilut 160 h. Yksittäisiä lentoja on listalla nyt 53 kpl aktiivisena ja 3 kpl siirtona.

Sellainen katsaus Embraer-maailmasta. Kuten moneen kertaan todettua, kyseessä on nyt aika työntäyteinen jakso – normaalitilanteessa on hieman leppoisampaa, ja keskimäärin on paljonkin aiempaa leppoisampaa. Vapaiden määrä on suunnilleen samalla tasolla, kuin ATR:ssä. Päivät ovat keskimäärin hieman pidempiä ja lentotunteja tulee huomattavasti enemmän, mutta lentojen kokonaismäärä on pienempi, mikä keventää kuormitusta.

Toivottavasti tämä oli freshiä kontsaa, kuten nykynuorisolla on tapana sanoa. Jos haluat lukea jotain muuta, niin laitahan kommenttia alle tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!

Reissaamisen realiteetit

Moni pääkaupunkiseudulla asuva työkaveri on kysynyt, että eikö tuollainen 830 kilometrin työmatka käy välillä raskaaksi? Se vaatii kyllä ennakkosuunnittelua ja jonkin verran myös sopeutumista, mutta näin kahden vuoden kokemuksella voin jo todeta, että homman saa toimimaan.

Reissutyö kuormittaa kotijoukkoja, sitä ei käy kiistäminen. Entisessä toimistotyössäni pystyin milloin tahansa ottamaan etäpäivän, jos lapsi oli sairaana tai piti olla kotona avaamassa ovi sähkömiehelle. Aika monta työtuntia tuli tehtyä myös Santasportin kahviossa, kun jälkikasvu tarvitsi kyydin harrastuksiin ja läppäri oli helppo napata mukaan – nykyään etätyö onnistuu vain muutamana tuntina vuodessa, kun lukee kertauskoulutusten opintomateriaaleja.

Reissutyöläinen voi kokea pientä syyllisyydentunnetta ”oman ajan” hetkittäisestä runsaudesta. Esimerkiksi arkivapaan osuessa kohdalle, vien aamulla vaimon töihin ja lapset lähtevät kouluun – minulle jää päivä aikaa ihan vain olla ja möllötellä kaikessa rauhassa kotona. Tokihan luterilainen työmoraali nakuttaa hiljaa takaraivossa, että eikö kuitenkin pitäisi tehdä jotain tuottavaa ja hyödyllistä? Vaikka vähän pihatöitä ja siivoilua? Onneksi kotona on yleensä odottamassa jotain pientä askaretta myös arkivapaiden ratoksi ja kyllä se joutoajan ihmettelykin pian loppuu, kun työmaa kutsuu taas. Jolloin viikonloppukin menee monesti työn merkeissä.

Toinen reissutyön (ja osittain toki minkä tahansa vuorotyön – etenkin lentotyön) miinuksista on, että vuoro voi osua myös juhlapyhien kohdalle. Omiin menoihin ja perhejuhliin vapaita saa yleensä aika hyvin, mutta kaikki pilotit eivät pääse jouluksi kotiin, koska muuten meidän loppuasiakkaamme eivät pääse jouluksi kotiin. Esimerkiksi minulla on mennyt kaksi jouluaattoa peräkkäin työn merkeissä – onneksi lapset eivät enää kaipaa pukkia aattoillaksi, kunhan vain paketit saa aukoa.

Hieman aiemman postauksen aiheeseen liittyen, reissaamisesta tulee myös kustannuksia. Suorat matkakuluni vuonna 2023 olivat yhteensä 4 200 €, koostuen enimmäkseen lentolipuista sekä mausteena myös HSL-liput ja satunnaiset taksikulut. Markkinahintaisilla lipuilla tämä olisi tekemätön paikka alku-uran palkkaluokissa, mutta kuten useimmat muutkin lentoyhtiöt, myös Norra tarjoaa henkilöstölleen ns. ID-lippuedun – joka itse asiassa on niin kiinnostava osa lentotyötä, että ansaitsee joskus tulevaisuudessa oman juttunsa.

Työmatkoihin liittyy oleellisesti ennakkosuunnittelun tarve. ID-lipuilla reissatessa olet aina ensimmäinen, joka jätetään pois kyydistä koneen tullessa täyteen. ID-reissaajan pelastus on mahdollisuus käyttää jumpseatteja, mutta tämäkään ei ole itsestään selvää, vaan pitää aina ennakkoon varmistaa lennon kapteenilta. Olenkin ottanut tavakseni varmistaa jumpparin käyttömahdollisuuden kaikilta menomatkoilta, jos kone näyttää edes suunnilleen täydeltä – jos yhtään jumpparia ei ole käytettävissä (yleisin syy on koulutuslento, tai että joku muu ehti kysyä ensin), pitää suunnitella toinen reititys. Jumppareiden kysely on oma hommansa, joten paluumatkoille niitä ei tule varmisteltua kuin aivan poikkeustilanteissa – vaimosta kun selviää pahoittelulla, mutta esimiehen kanssa tilanne on toinen.

Jos ID-reissujen suunnittelua ei huomioida, niin työmatkat lentokoneella ovat sinänsä aika näppäriä – mutta toisaalta myös eivät kovin näppäriä. Käytännön esimerkki: meinasin hiljattain ottaa kotoa ruuvimeisselin mukaan, että kiristelisin löysät ruuvit työasunnon väliovista. Hoksasinpa kuitenkin, että meisseliähän ei saa viedä käsimatkatavaroissa koneeseen. Ja ruuvit ovat edelleen löysällä.

Koska kaikki on parempaa taulukoituna, olen tilastoinut myös yöpymispaikkani.

Vuoden 2023 aikana tein 49 edestakaista matkaa Rovaniemeltä Syrjä-Suomeen. Nukuin työn vuoksi kodin ulkopuolella 175 yötä, joista 79 oli hotellissa firman piikkiin (eli ns. layovereilla) ja loput jakautuivat edesmenneen toimistomme lepohuoneiden sekä nykyisen kimppakämppäkommuunimme välillä. Ja olihan siellä yksi yö myös VR:n makuuvaunussa, kun kaikki koneet olivat täynnä.

Huomiona vielä edellä mainittuun layover-vuorojen määrään, että keskivertokuski ei vietä ihan näin paljoa aikaa hotelleissa. Reissumiehenä olen toivonut vuorosuunnittelulta yöpyviä työvuoroja, minkä lisäksi haalin niitä kavereilta vaihdoissa päivystysten ja päivävuorojen tilalle. Onhan itsestään selvää, että jos työn vuoksi pitää olla kotoa poissa, niin mieluummin aikaa viettää lentäen ja hotellissa kuin jossain tilapäismajoituksessa päivystämässä. Tukikohdan lähellä asuvilla piloteilla tilanne on toki päin vastoin, jolloin yleensä kaikki voittavat vuoronvaihdoissa.

Glamoröösi lepohuone entisellä toimistolla. Näitä on vähän ikäväkin.

Toinen puoli layovereita on talous – päivärahat kun ovat merkittävässä osassa varsinkin aloittavan pilotin kokonaistuloja laskettaessa. Ja jos ei ole turhan nirso syömistensä suhteen, pystyy yöpyväputkella elämään monta päivää käyttämättä senttiäkään omaa rahaa. Miehistöruoista jää monesti sen verran yli, että eväspussin mukaansa pakkaava kaikkiruokainen peräihminen pysyy hyvin kylläisenä hotellin aamiaiseen asti, jonka voimin jaksaa helposti lounaaseen, jonka voi taas nauttia taivaallisessa työpaikkaruokalassa firman piikkiin. No toki niistä firman tarjoamista ruoista pitää verot maksaa, mutta melkein ilmaista kuitenkin!

Jokainen vähänkin reissannut tietää, että matkustamisen mukavuuteen ja sujuvuuteen vaikuttaa oleellisesti se, mitä olet pakannut mukaasi. Yhden yön reissun pärjää periaatteessa taskuun mahtuvien hammasharjan ja vaihtokalsareiden kanssa, mutta ainakin itse tykkään pitää sen verran tavaraa mukana, että matkalla myös viihtyy.

Joskus matka taittuu myös bussilla. Terminaalista koneelle.

Pendelöivän pilotin tärkeimpiä luottokamoja ovat matkalaukku ja vastamelukuulokkeet. Perässä vedettävän laukun pystyy kodin ja työn väliä reissatessa usein korvaamaan olkalaukulla tai repulla, mutta laukku itsessään on koko ajan pakattuna – sieltä vain puretaan pois likaiset ja pakataan tilalle puhtaat vaatteet. Vastamelukuulokkeet taas ovat aivan mahtava tapa välttää matkanaikaisia ihmiskontakteja… eiku siis kuunnella lempipodcastia.

Layovereille otan kalsareiden lisäksi mukaan siviilivaatteet ja kohteesta riippuen jotkin liikuntakamppeet. Istumatyön vastapainoksi on pakko yrittää harrastaa jotain liikuntaa – varsinkin tässä parhaan keski-iän kulmilla, kun maallinen tomumaja ei ole enää ihan tuore. Liikunnan lisäksi pidän mukana yleensä kirjaa tai Steam Deck -käsikonsolia – lenkin jälkeen tulee monesti nautittua perinteisestä hotellikuolemasta jomman kumman parissa.

Viihtymisen ja liikunnan lisäksi myös nukkuminen on tärkeä – ja oikeasti toki se tärkein – osa layoveria. Hyvä unimaski ja korvatulpat ovat ainakin minulle aivan välttämättömät varusteet, koska pilotti nukkuu yleensä vähän outoihin aikoihin: aamupainotteisella pitää mennä sänkyyn viimeistään kahdeksan kieppeissä illalla, ja iltapainotteisella olisi hyvä pystyä nukkumaan mahdollisimman pitkään aamulla. Ainakin meikämandoliinolla verhojen välistä kajastava luonnonvalo sekä käytävällä juoksevat lapset ovat ylivoimaisia vastustajia unelle, ellen käytä maskia ja korvatulppia. (Layoverin ulkopuolella korvatulpat auttavat myös kuorsaaviin ja/tai eri rytmissä oleviin kämppiksiin.)

Pro tip: jos korvatulppien kanssa nukkuminen tuntuu epämiellyttävältä, kokeile useampaa erilaista tulppamallia!

Nukkumisen toinen puoli on sitten herääminen. Aamupainotteisella kello voi soida jopa ennen neljää, ja siihen olisi hyvä myös herätä. Oma taktiikkani on laittaa rannekello herättämään haluamaani aikaan, ja useimmiten se riittääkin. Kaksi minuuttia rannekellon jälkeen hälyttää puhelin – ihan siltä varalta, että olen unissani sulkenut ensimmäisen herätyksen tai se ei toiminut. Viimeisenä turvaverkkona on vielä työtabletti, joka soi kolme minuuttia alkuperäisen herätysajan jälkeen. Torkkutoimintoja en käytä, vaan pakotan pään irti tyynystä heti, kun ensimmäinen herätys soi.

Kolminkertainen varmistelu saattaa äkkiseltään naurattaa, mutta kuluttajatason elektroniikka pettää epäsäännöllisen säännöllisesti. Tokihan Dual Alarm Failure on tilastollisesti katsottuna erittäin epätodennäköinen, mutta esimerkiksi eräänä yönä puoliälykäs rannekello oli hypännyt 20 minuuttia taaksepäin, jolloin heräsin todella hämmentyneenä kännykän herätysääneen. Parinakin aamuna taas on käynyt niin, että puhelin on kaatunut ja sammunut yön aikana, mutta silloin taas rannekello on värissyt aivan oikeaan aikaan. Tabletille asti herätyssekvenssini ei ainakaan vielä ole päässyt kertaakaan – kop, kop!

Oman mausteensa heräämisen haasteisiin tuo vaihtuvat aikavyöhykkeet, joita Norran layover-kohteissa tosin ei ole kovin montaa – tällä hetkellä peräti kaksi. Itse ruukaan pitää työpädin koko ajan UTC-ajassa ja kännykän sekä kellon paikallisessa ajassa, mutta joku toinen saattaa tehdä toisin.

Välillä yövytään myös ulkomailla – tässä ollaan jäämässä Arlandaan.

Pikkutunneilla värisevää rannekelloa tai pikkutunneilla päättyvää työvuoroa miettiessä voi tulla (aivan oikeansuuntainen) käsitys, että tämä työ ei ole pelkkää herkkua ja glamouria. Enpä silti vaihtaisi pois.

Viime kesänä erään hikisen työputken jälkeen kävin toimistolla suihkussa ja olin kävelemässä sieltä takaisin kentälle kotimatkaa varten. Potkuripuistoa ohittaessani näin aidan reunalla lentokonebongarin, joka kärsivällisesti odotti kameransa kanssa juurikin samaisen lentolaitteen käynnistystä, jonka pari tuntia sitten sammutin tuohon ruutuun. Vaikka jalat jatkoivat jo matkaa, pysähdyin pitkäksi toviksi miettimään onnekkuuttani. Moni luopuisi munuaisestaan päästäkseen elämään tätä elämää.

Tämä pohdiskelu reissutyön iloista ja suruista saa kunnian olla viimeinen blogipostaus ennen tämänvuotista kesälomataukoa. Kuten rivien välistä (ja osin riveiltäkin) saattaa päätellä, suurin osa tekstistä on kirjoitettu jo ATR-aikakaudella viime talvena, mutta postaus joutui odottamaan viimeistelyvuoroaan aina nyt meneillään olevaan päivystykseen asti. Vaikka konetyyppi vaihtui, reissaamisen realiteetit sinänsä eivät ole isommin muuttuneet.

Näihin kuviin, näihin tunnelmiin – Lentoon.blog toivottaa lukijoilleen erinomaista loppukesää!

Ensituntumat Embraerista

Kesäkuu meni kuin siivillä (pun intended) linjakoulutuslentojen merkeissä, ja heinäkuun alussa läpäistyn linjatarkkarin myötä olen nyt pari viikkoa ajellut ihan rivipilottina rivikapteenien kanssa. INEXP-leima on vielä tiukassa ja täysin oikeutetusti, mutta hiljalleen tässä rupeaa muodostumaan käsitystä suihkukoneenkuljettajan arjesta.

No miltä se maistuu? Päällimmäinen tunne on, että Embraer-operointi on rytmiltään huomattavasti rauhallisempaa, kuin ajoittain hieman hektinen ATR-toiminta. Asiaa on ehkä helpoin konkretisoida minimikäännön kautta.

Atikan aikataulunmukainen minimikääntöaika (aika parkkijarrun kytkemisestä lennon jälkeen parkkijarrun vapauttamiseen seuraavan lennon alussa) on 20 minuuttia. Empussa se on tuplat, eli 40 minuuttia. Minimikääntöaika tarkoittaa siis sitä, että tämän tiukemmaksi koneen kääntöä ei suunnitella aikatauluja laadittaessa.

Käännöllä miehistö tekee molemmissa koneissa suurin piirtein samat hommat, mutta muutamia eroja löytyy:

Kuormauksen suunnittelu ja painopistelaskenta: ATRssä miehistö hoitaa kaiken itse, Empussa suunnittelu ja laskenta tehdään etänä.
Siivous: ulkoasemilla ATRn kabiini siistitään matkustamomiehistön toimesta (ja ohjaamo yrittää auttaa, jos ehtii) – Embraerissa käy paria poikkeusta lukuun ottamatta aina paikallinen siivouspartio.
Lentoreitin syöttö: ATR-kuski syöttää reitin käsin lennonhallintatietokoneeseen, EMJ-kaverit saavat lähes aina ladata reitin datalinkin kautta. (Empun purkissa on vastaavasti vähän enemmän muuta syötettävää, joten kokonaisuudessaan menee aika tasan.)

Taustatarinaa ATR:n lennonvalmistelusta löytyy tästä postauksesta.

Tuosta kun nopeasti ynnäilee, niin Empussa miehistöllä on keskimäärin tuplasti aikaa ja yleensä vähemmän tekemistä, kuin Atikassa. Ei siis ole ihme, että konetyyppiä vaihtaneet lähes poikkeuksetta toteavat, että sykkeet ovat matalammalla työpäivän aikana.

Työlistan ulkopuolelta täytyy vielä nostaa esille pari ergonomiatekijää, nimittäin APU ja etuvessa.

Kun Empussa tulee kylmä tai kuuma, APU (Auxiliary Power Unit) on helppo päräyttää päälle ja ilmastointi pelaa. ATR:ssä ei ole APUa, joten talvella ohjaamossa palellaan ja kesällä saunotaan. (ATR:ssä ilmastoinnin saa tarvittaessa päälle käynnistämällä kakkosmoottori Hotel Mode:ssa eli potkurijarru päällä, mutta tämä on huomattavasti hankalampaa ja rajatumpaa, kuin APUn käyttö.)

Etuvessan ihanuutta ei osannut etukäteen ajatellakaan, mutta on se kyllä kätevää, kun boardauksen aikana voi käydä tyhjentämässä pään jos orastavaan vessahätään ei aiemmin herännyt. ATR:n ainoa vessa on takana, joten asiointi-ikkuna sulkeutuu siinä vaiheessa, kun matkustajien koneeseen nousu alkaa.

Jotta postauksesta jäisi hyvä maku kaikkien eritejuttujen jälkeen, niin nostetaan vielä esille ruokapuoli. ATR:n ruoat olivat mielestäni varsin kelvollisia, vaikka koneesta ei löydykään uunia saati bisnesluokkaa. Embraerissa on molemmat, eli lämmin ruoka on aina lämmintä. Ja aina joskus käy niinkin, että bisnesluokalle varattuja ruokia jää yli, jolloin purseri saattaa tiedustella ohjaamon ravitsemustilannetta ja mielenkiintoa vielä vähän parempiin eväisiin…

Tokihan tässä on vielä kuherruskuukausi Embraer-operoinnin suhteen menossa, mutta on tämä kyllä aika hienoa. Living the dream, täytyy jälleen kerran todeta. Maaoperoinnin lisäksi myös koneen lentäminen eroaa aiemmasta, mutta siitä enemmän toisella kertaa.

Loppulähestymisestä parkkiruutuun

Tämä on kolmas ja viimeinen osa postaussarjassa, jossa kerrotaan ATR-reittilennon kulusta. Osa 1 löytyy täältä ja osa 2 puolestaan täältä.

Myös tätä tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).

Heding, vorlok, äpprouts aamd

Jos siirtymä matkalennosta loppulähestymiseen oli suunniteltu ja toteutettu hyvin, päästään loppulähestyminen aloittamaan ilman vaakalentovaihetta, eli ns. continuous descent toteutuu. Aina tämä ei ole mahdollista liikennetilanteen tms. vuoksi, mutta yleensä siihen pyritään. Esimerkiksi Vantaalla ruuhka-aikana käytettävässä menetelmässä joudutaan ajamaan pitkiäkin vaakalentopätkiä, jotta koneet saadaan mahdollisimman tehokkaasti laskuun käytössä oleville kiitoteille. Joskus taas on tarpeen ylläpitää suurta ilmanopeutta mahdollisimman pitkälle, jolloin profiiliin suunnitellaan pieni vaakalentovaihe ennen loppulähestymistä, jossa ylimääräinen vauhti saadaan pois lyhyellä matkalla.

Yksi AT75:n hauskuuksista on, että autopilotti ei pysty vaihtamaan suoraan RNP/LNAV -moodista ILS:n lähestymismoodiin. Tämä tarkoittaa, että vaikka ILS-loppulähestymiseen on tarkoitus liittyä GPS-reittipisteen kautta, täytyy autopilotti heittää heading-moodille siksi aikaa, että autopilotin navigointidatan lähteeksi vaihdetaan perinteinen radiolaite (ILS) ennen lähestymismoodin kytkemistä. ATR-kuskit tuntevat tämän toimenpiteen ”Heding, vorlok, äpprouts aamd” -loruna.

Käytännössä homma menee siten, että ennen loppuosalle kääntymistä HDG asetetaan sopivaan hakukulmaan, rukkasvakiona 30 astetta sivuun loppulähestymislinjasta. ILS on valmiiksi viritettynä NAV-radioissa. Kun autopilotti lähtee kääntämään loppuosalle, PF vaihtaa autopilotin HDG-moodille (jolloin kaarto jatkuu samaan suuntaan), tökkää navigointipaneelin RNP-asennosta V/L-asentoon (VOR/LOC) ja esivalitsee eli ”armaa” autopilottiin APP-moodin. Kun lentolaite löytää suuntasäteen, autopilotin paneeliin syttyy LOC* sen merkiksi, että härveli sai vainun ja rupeaa ajamaan suuntasädettä kiinni. Ja jos oikein hyvin meni, sinne syttyy samaan aikaan myös liukupolkuun viittaava GS*, mutta se ei ole hirvee häppee, jos liuku löytyy vasta vähän myöhemmin. Ja välillähän kone ajetaan tarkoituksellakin reilusti liu’un alapuolelle (kts. edellä).

Finaali

Atikalla on täysin luvallista ajaa kaikki lentovaiheet käsityönä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi tämän esimerkkilennon päättää autopilotilla ajettava ILS. Nyt ollaan siis tukevasti kiinni suuntasäteessä sekä liukupolussa, ja ajellaan mukavaa tyhjäkäyntiliukua kohti kynnystä, ilmanopeuden hidastuessa tasaiseen tahtiin.

Turvallinen nyrkkisääntö on, että jos kolmen asteen liuku otetaan kaukaa kiinni, niin 10 mailissa kestää hyvin olla n. 200 solmua ja 8 NM 180 kts, jonka jälkeen laskuasu otetaan ulos askelmerkeillä 6-5-4 (laippa 15, teline, laippa 30). Mikäli lähestymiseen on suunniteltu hidastusosio (loivennus tai vaakalento) tai kone on kevyt, näitä voidaan kiristää huomattavasti lähemmäksi. Kukin kuski tekee omat hienosäätönsä lähestymisen askelmerkkeihin ajan myötä ja omien preferenssiensä pohjalta, minkä lisäksi lentokohtaiset viilaukset tehdään aina koneen painon ja vallitsevan sään sekä liikennetilanteen mukaisesti. Jos arvio meni pieleen, hidastuvuutta voi vielä parantaa säätämällä lapakulmat hienommalle asetukselle, mikä tuottaa tyhjäkäyntitehoilla enemmän vastusta (ja melua).

Loppuosa EFHK 04L:lle (kuvattu jumpparilta – aktiivisena tässä kohtaa ei kuvailla)

Laskuasun tulee olla kokonaan ulkona ja nopeuden sekä lentoradan määrätyissä rajoissa ennen kuin kone laskeutuu alle 1000 jalan korkeuteen kynnykseltä mitattuna. Puhutaan ns. stabilisointikriteerien täyttymisestä. Mikäli kriteerit eivät täyty, tulee lähestyminen keskeyttää ja suorittaa ylösveto, ellei koneen päällikkö totea lähestymisen jatkamista turvallisemmaksi vaihtoehdoksi. Kun laskuasu on ulkona, luetaan vielä ilmassaolovaiheen viimeinen tarkistuslista (teline, laipat, sivuperäsimen liikerajoitin, tehovalitsimen asetus, ilmoitus matkustamoon).

Lasku

Lentämisessä vaikeinta on laskut – vanha viisaus pätee sekä matemaattisiin että fyysisiin laskuihin. Autopilotilla lentäessä kuskin tehtävänä on valvoa autopilotin toimintaa ja säätää tehot siten, että tavoitenopeus säilyy mahdollisimman tarkasti. Puuskaisessa kelissä tämä käy työstä – tyynellä säällä riittää, kun tehot laittaa sopivaan arvoon (yleensä n. 25% TQ) ja pitää siinä kynnykselle asti.

Jokaiseen mittarilähestymiseen on määritelty minimikorkeus, jossa rata tai lähestymisvalot pitää viimeistään saada näkyviin. Autopilotti-ILS:ssä PM väijyy korkeusmittaria ja ilmoittaa ”approutsing minimums” 100 jalkaa ennen minimiä. PF taas katselee ikkunasta ulos ja huikkaa ”laits, twelv o klok” kun valot näkyvät edessä. Tai tuulisena päivänä kello voi olla vaikkapa 11 tai 1. Jos valoilmoitusta ei tule, PM toteaa ratkaisukorkeudessa ”minimums” ja PF suorittaa ylösvedon. Ylösvedon jälkeen luetaan uudestaan climb-lista ja mietitään, että kannattaako yrittää toisen kerran vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi sää.

Jos kenttä tuli näkyviin ja lennonjohdolta on saatu laskeutumislupa, PF toteaa ”länding”. Viimeistään 160 jalan (tai CAT II 50 jalan) korkeudessa PF toteaa ”autopailot kams off” ja klikkaa ratista löytyvää isoa punaista nappia, jolloin kaiuttimista kuuluu se kaikkein kaunein ääni nimeltään cavalry charge, jolla lentolaite ilmoittaa jatkossa noudattavansa ohjastajan manuaalisia komentoja. Yleensä autopilotti otetaan pois jo huomattavasti aiemmin, jos rata tulee näkyviin ajoissa.

Lähestymisen aikana ilmanopeutena on pidetty VGA:ta (ns. ylösvetonopeus), joka on useimmiten 120 solmun paikkeilla. Hieman ennen kosketusta nopeutta lähdetään varovasti laskemaan kohti VREF- eli kosketusnopeutta, joka on keskimäärin 105 solmun tuntumassa. 50 jalan kohdalla radiokorkeusmittari alkaa huutamaan ”fifti-footi-thööti-tweni-ten”, ja huutojen tahdista oppii nopeasti kuulemaan, että meneekö hyvin vai tosi hyvin. Keskimäärin 20 jalan korkeudella tehot vedetään tyhjäkäynnille ja pienen loppuvedon jälkeen päätelineet osuvat asfalttiin enemmän tai vähemmän pehmeästi. Yllättävää kyllä, mutta siisti laskeutuminen ihan tyyneen keliin on huomattavasti vaikeampaa, kuin lasku muutaman solmun sivutuuleen, jolloin Maapallon voi ottaa vastaan pienen kallistuksen kanssa, yksi teline kerrallaan. Ja tässä kohtaa on pakko myös mainita, että äärimmäisen pehmeä kosketus ei ole läheskään aina hyvän laskun merkki, mutta tämä aihe ansaitsee kokonaan oman postauksensa joskus myöhemmin.

Isompiin koneisiin tottuneille näyttää kuulemma hurjalta, kun ATR:n nokka osoittaa melkein suoraan kohti kiitotietä lähestymisen aikana. Lisäksi matalalla sijaitseva ohjaamo on saanut yhden jos toisenkin jumppariensikertalaisen vähän säikähtämään, että laskeutuuko tämä nokkapyörä edellä vai mikä on homma nimi, koska näkymä ulos poikkeaa aika paljon siitä, mitä se on isomman koneen ohjaamossa. Sillä silmäkorkeudella missä ATR-kuski vasta suunnittelee loppuvetoa, isomman raudan kuski on jo maassa.

Laskukiito ja sisäänrullaus

Atikan lentäminen ei todellakaan lopu siihen, kun pyörät koskettavat maata. Kuten lähdössä, ylätasokone on herkkä sivutuulelle myös laskussa, ennen kuin nopeus laskee riittävän pieneksi. Ohjaamossa tämä tarkoittaa, että rattia pitää kääntää reippaasti sivutuuleen, tai muuten kone lähtee nostamaan siipeä ja kampeamaan nokkaa tuulta kohti, mikä voi johtaa epämiellyttävään mutkitteluun ennen vauhdin hidastumista.

Kun kone aistii Maapallon pinnan laskutelineitään vasten, tehovivuissa oleva ns. Idle Gate aukeaa ja mahdollistaa tehovipujen vetämisen Flight Idle -asennosta Ground Idle -puolelle, eli tehot voidaan maassa asettaa pienemmälle asetukselle, kuin ilmassa. PF vetää tehot pois, tarvittaessa reverssille asti, ja jarruttaa tarpeen mukaan myös polkimilla. Sopivassa kohdassa kapteeni ilmoittaa ”mai kontrols”, mikä on perämiehelle merkki ottaa vastuu ratista kapteenin ottaessa vastuun nokkapyöräohjauksesta. Yleensä tämä tapahtuu 70 solmun hujakoilla, mutta tilanteesta riippuen nopeus voi vaihdella. Mikäli peris oli lentovuorossa, tämä kontrollien vaihto tarkoittaa vain vasemman käden ottamista pois tehovivuilta, koska rattihan oli kädessä jo muutenkin.

Nopeuden laskiessa riittävän alas, kapteeni pyytää laskun jälkeiset toimenpiteet (mm. laippojen nosto ja ohjainten lukitus). Kiitotien vapauttamisen jälkeen perämies ottaa vastaan rullausselvityksen ja lukee laskun jälkeisen tarkistuslistan. Mikäli rullausreitti on kovin pitkä ja olosuhteet otolliset, voidaan toinen moottori sammuttaa jo sisäänrullauksen aikana.

Pysäköinti ja sammutus

Parkkiruutuun saavuttaessa moottoreiden vuodatusilma kytketään pois päältä hieman ennen pysähtymistä, minkä matkustamossa huomaa ilmanvaihdon äkillisenä vähenemisenä. Kun kone on pysäköity, kippari antaa sammutuskäskyn ja peris aloittaa toimenpiteet lepuuttamalla potkurit, jolloin lapakulmat kääntyvät normaalista asennosta alla olevassa kuvassa näkyvän asennon mukaisesti ”menosuuntaan”. Potkureiden lepuutus voi heilauttaa konetta voimakkaastikin, jolloin liian kiireellä noussut matkustaja kolhii itsensä – tämän vuoksi turvavyön merkkivalo sammutetaan vasta lepuuttamisen jälkeen, ja merkkivaloa olisi myös erittäin tärkeää noudattaa, vaikka kone on jo kertaalleen pysähtynyt.

Moottoreiden jäähdytyskäyttö kestää vähintään 30 sekuntia, ennen kuin ne sammutetaan. Ennen viimeisen moottorin sammutusta koneeseen pitää kuitenkin kytkeä maavirta, ettei koko härveli pimene generaattorin lakatessa tuottamasta sähköä. ATR-peristen normaaliin urakiertoon kuuluu, että vähintään kerran unohtaa laittaa maavirran päälle ennen sammutusta, jonka jälkeen pimeässä ohjaamossa hehkuu vain häpeästä punainen naama. Molemmissa tapauksissa sammutuksen jälkeen luetaan vielä pysäköintilista (pysäköintijarru on päällä ja tietyt laitteet on sammutettu).

Mukavan lentopäivän päätteeksi pienet ATR:t peitellään tuuti-paapimaan.

Jälkitoimet

Pysäköintilistan valmistumisen jälkeen kumpikin pilotti hoitaa lentoon liittyvät toimistohommat, joita kapteenilla on yleensä huomattavasti enemmän. Mikäli työvuoro jatkuu vielä toisella lennolla, valmistelut aloitetaan välittömästi – kääntöajat ovat parhaimmillaan vain 20 minuuttia, joten maassa ei yleensä ole hetkeäkään joutoaikaa.

Jos vuoro päättyy, ohjelmassa on oman lentopäiväkirjan jälkeen omien tavaroiden kerääminen mukaan ja ohjaamon tarkistaminen, että seuraavan miehistön on sinne mukava tulla. Mikäli uusi porukka ei ole jo ovella valmiina, kone laitetaan virrattomaksi viimeisen matkustajan poistuttua. Tähänkin on toki oma tarkistuslistansa, jotta herkät avioniikkalaitteet pimenevät hallitusti.

Kun kaikki on valmista, koneesta poistutaan hyvässä järjestyksessä – kapteeni yleensä viimeisenä – ja kiitellään kollegoita mukavasti sujuneesta työvuorosta. Monesti joko tekniikka, maahuolinta, tai siivoustiimi jää koneelle touhuamaan miehistön poistuttua, mutta muussa tapauksessa viimeinen sammuttaa loputkin valot ja sulkee oven perässään.

Toivottavasti tätä postaussarjaa oli yhtä mukavaa lukea, kuin kirjoittaa! Palautetta ja aihetoiveita otetaan mielellään vastaan myös jatkossa, mutta on olemassa kohtalainen todennäköisyys, että seuraavassa jutussa ei puhuta ATR:stä.

Mustikkamehusta loppulähestymislinjalle

Tämä postaus on suora jatko-osa aiemmalle, jossa kerrottiin ATR-reittilennon kulku koneelle saapumisesta aina lentopinnalle sata asti.

Tätäkin tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).

Mustikkamehua ja vettä

Turvavyön merkkivalon sammuttua matkustajien on suositeltavaa pitää turvavyö kiinni aina, kun he istuvat paikoillaan, koska odottamatonta turbulenssia voi ilmetä koska tahansa. Nyt asiakkaiden on kuitenkin mahdollista käyttää koneen viihtyisiä saniteettitiloja sekä nauttia kuppi legendaarista mustikkamehua, mikäli lento on riittävän pitkä – osa ATR-reiteistä kun on niin lyhyitä, että varsinaista tarjoilua ei suoriteta.

Tässä vaiheessa ohjaamossakin yleensä rentoudutaan hieman ja avataan olkavyöt. Pinnalle sata asti on käytössä ns. sterile cockpit, eli ohjaamossa puhutaan ainoastaan lennon suorittamiseen liittyvistä asioista, mutta pinnan sata jälkeen voidaan vapaasti arvailla tämänkertaista miehistöruokaa tai vaihtaa kuulumisia, jos ennen lähtöä ei vielä ehditty – olettaen toki, että lennonjohto ei anna uusia selvityksiä tai vaikkapa reitillä oleva ukkospilvi vaadi kurssimuutosta.

Yleensä aika pian turvavyön merkkivalon sammuttua tulee myös puhelu takaa, että tuodaanko ruokaa tai kahvia heti nyt, vai ehkä vasta vähän myöhemmin. Useimmiten ohjaamo syö heti kun mahdollista, koska tässä vaiheessa lentoa työkuorma on matala ja määränpään lähestyessä se kasvaa huomattavasti.

Matkalento

Matkalento on sikäli erikoinen vaihe, että ainakaan meillä siihen ei normaalioperoinnissa kuulu yhtään tarkistuslistaa. Lennolla käytettävä matkalentokorkeus riippuu reitin pituudesta (Tallinnaan mennessä ei yleensä nousta pintaa 90 ylemmäksi), koneen painosta (painavalla koneella ei välttämättä pääse kovin korkealle), ilman lämpötilasta (kylmällä suorituskyky mahdollistaa korkeammalla lentämisen), ylätuulista (jos ylhäällä tuulee kovasti nokkaan, ei sinne kannata kiivetä kyntämään – ja myötätuulessa toisin päin) sekä aikataulutilanteesta (jos lähtö viivästyi, voidaan tarvittaessa jäädä alemmas ja lentää hieman kovempaa suuremman polttoaineenkulutuksen hinnalla).

Tyypillisesti ATR:n matkalentokorkeus vaihtelee lentopintojen 160 ja 250 välillä. Atikalla pinta 160 antaa parhaan tosi-ilmanopeuden (TAS) ja kuluttaa enemmän polttoainetta, kun taas 250 on polttoainetaloudellisin pinta, mutta sinne pääsyä voi rajoittaa suorituskyky (painava kone ja lämmin sää) tai sinne ei vain kannata kiivetä kovan vastatuulen vuoksi. Joskus voidaan joutua lentämään matalalla myös ylempänä ilmenevän jäätämisen vuoksi, mutta Suomessa tämä on melko harvinaista.

Kun haluttu matkalentokorkeus vihdoin saavutetaan, ohjaamossa ei tarvitse kuin kääntää tehovalitsin matkalentoasentoon ja määrittää tavoitenopeus, johon matkalennon aikana tähdätään. Jos aikataulutilanne sallii, voidaan matkalla ajaa vähän hiljempaa (esim. 170…185 solmua) ja vetää tehokahvoja hieman taakse, mutta operoinnin luonteen vuoksi tähän on valitettavan harvoin mahdollisuutta ja tavoitteeksi asetetaan usein ”target 235”, eli niin kovaa, kuin matkalentotehoilla sattuu tänään kulkemaan.

ATR:llä voidaan pinnan 160 yläpuolella lähes poikkeuksetta ajaa ”tehot notchissa” ilman pelkoa ylinopeudelle menemisestä, mutta esim. suihkaripuolella tilanne on toinen ja siellä onkin mm. autokaasua ja muuta hienoa tekniikkaa auttamassa. Matkalentovauhti täysillä tarkoittaa siis, että tehot jätetään notchiin* ja mittari-ilmanopeus pyörii jossain 185-220 välillä, riippuen edellä mainituista muuttujista.
*) ”Notch” on tehokahvojen asento, jossa jousikuormitteinen pylpyrä muljahtaa loveen eli ”notchiin”, joka estää kahvojen tahattoman liikkumisen. Tässä asennossa moottorit antavat tehonvalitsimesta riippuvan vakiotehon, jonka mukaan kaikki suoritusarvot on laskettu.

Lennon pituudesta riippuen ennemmin tai myöhemmin on aika myös suunnitella, millaisella profiililla matkalentokorkeudesta tullaan alas ja minkälainen lähestyminen on tarkoitus ajaa. Meidän käsikirjoissa oletusprofiili on viiden asteen liukukulma ja ilmanopeus 235 solmua – täältä se ”target 235” siis tulee – mutta parametrejä on sallittua ja suositeltavaakin modifioida tilanteen mukaan. Raskaalla koneella ja myötätuulessa viisi astetta voi olla tekemätön paikka, kun taas kovalla vastatuulella (tai kevyellä koneella) voidaan tulla jopa kuutta astetta ja ylikin. Suihkaripuolella standardiprofiilit ovat lähempänä kolmea astetta, minkä vuoksi samaan aikaan lähestyvät ATR:t ja suihkarit ovat kuulemma jossain määrin mielenkiintoinen kombinaatio lennonjohtajan kannalta.

ATR pääsee sopivassa vastatuulessa erittäin jyrkästi alaspäin.

Matkalennon loppuvaiheessa otetaan talteen määräkentän ATIS-tiedote ja sen antamat tiedot huomioiden lasketaan loppulähestymisessä käytettävät nopeudet sekä suoritetaan lähestymisbriiffi. Lähestymisbriiffissä PF käy läpi suunnitellun lähestymisreitin rajoitteineen sekä käytettävät navigointilaitteet, ylösvetomenetelmän, todennäköisimmän rullausreitin, sekä mahdolliset riskitekijät (esim. hankala sää), jotka vaativat erityishuomiota. PM tarkistaa suunnitelman ja kommentoi mahdolliset huomionsa.

”Aloitamme juuri lähestymisen”

Mikäli aikaa jää, jossain vaiheessa matkalentoa on tapana myös kuuluttaa lyhyet (tai vähän pidemmätkin) terveiset matkustamoon. ATR:n kuulutusjärjestelmä on valitettavasti niin susihuono, että yleensä kukaan ei saa mitään selvää, vaikka me siellä keulalla parhaamme yritetään. Kuulutus tehdään yleensä viimeistään matkalentovaiheen lopuilla, mutta sen ajoitukseen ei ole tiukkoja sääntöjä.

Kuten useaan otteeseen on todettu, ATR 72-500 on käsityöläisen kone. Yksi suurimpia eroja enemmän automatisoituihin liikennekoneisiin on autopilotin rajoitteet pystysuuntaisen navigoinnin osalta. AT75:ssä ei ole automaattikaasua, ja autopilotista löytyy pystysuuntaisia moodeja vain IAS (säilyttää ilmanopeuden), VS (säilyttää pystynopeuden), sekä APP (seuraa ILS:n liukupolkua). Kuten terävimmät jo huomasivat, valikoimasta ei löydy minkäänlaista vertical path -valintaa ja mm. nykyään hyvin yleiset RNP-lähestymiset ajetaan (L)NAV-moodilla ja VS:llä. FMS osaa kyllä laskea oikean lentoradan myös pystysuunnassa, mutta autopilotti ei osaa lentää sitä itsenäisesti.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että matkalla kohti Maapalloa ohjaamossa seurataan koneen ilmanopeuden lisäksi erityisen tarkasti muutamaa FMS:n kertomaa parametriä:
– VS REQ (Vertical Speed Required, purkin laskema pystynopeussuositus)
– VTK ERR (Vertical Track Error, pystysuuntainen poikkeama profiilista)
– FPA (Flight Path Angle, lentoradan pystykulma)
– VB (Vertical Bearing, pystykulma koneesta valittuun viitepisteeseen).

Descentissä käytettävä moodi on kuskin preferensseistä kiinni. Yleensä ne ajetaan autopilotin VS-moodilla, mutta myös IAS-moodia käytetään joissakin tilanteissa. Ja toki joskus on kivaa ajaa descenttikin manuaalisesti raakadatalla, mutta vapaaehtoisesti sitä tehdään vain harvakseltaan ja hyvässä kelissä.

Autopilotin *pitch wheel* on kovalla käytöllä.

VS-moodilla ajettaessa nopeuden suhteen pitää olla erityisen tarkkana, sillä autopilotti voi ajattaa koneen yli- tai alinopeudelle pyrkiessään pitämään asetetun pystynopeuden. IAS-moodilla tätä vaaraa ei ole, mutta pystysuuntaisen profiilin seuraaminen on hieman epätasaisempaa autopilotin ”nyökkiessä” muuttuvissa ilmakerroksissa, kun se pyrkii pitämään ilmanopeuden vakiona. Molemmissa vaihtoehdoissa kuskin täytyy säädellä tehoja manuaalisesti, että suunniteltu (tai lennonjohdon määräämä, mikä välillä poikkeaa suunnitellusta) pystyprofiili ja ilmanopeus säilyvät toleransseissa.

Lähestymisreitti voi kentästä ja liikennetilanteesta riippuen olla hyvinkin suora ”sadan mailin loppuosa” tai monimutkainen ja pitkä tuloreitti, jossa on paljon mutkia ja määrättyjä korkeuksia. Aikanaan kuitenkin saadaan selvitys loppulähestymiseen, jonka jälkeen voidaan liittyä ILS:siin (tai ajaa jokin muu lähestymismenetelmä, joihin en yksinkertaisuuden vuoksi näissä kirjoitelmissa kajoa).

Loppulähestymisestä, laskusta, sekä lennon päättämisestä kerron pian ilmestyvässä postaussarjan kolmannessa ja viimeisessä osassa!