Tämä on kolmas ja viimeinen osa postaussarjassa, jossa kerrotaan ATR-reittilennon kulusta. Osa 1 löytyy täältä ja osa 2 puolestaan täältä.
Myös tätä tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).
Heding, vorlok, äpprouts aamd
Jos siirtymä matkalennosta loppulähestymiseen oli suunniteltu ja toteutettu hyvin, päästään loppulähestyminen aloittamaan ilman vaakalentovaihetta, eli ns. continuous descent toteutuu. Aina tämä ei ole mahdollista liikennetilanteen tms. vuoksi, mutta yleensä siihen pyritään. Esimerkiksi Vantaalla ruuhka-aikana käytettävässä menetelmässä joudutaan ajamaan pitkiäkin vaakalentopätkiä, jotta koneet saadaan mahdollisimman tehokkaasti laskuun käytössä oleville kiitoteille. Joskus taas on tarpeen ylläpitää suurta ilmanopeutta mahdollisimman pitkälle, jolloin profiiliin suunnitellaan pieni vaakalentovaihe ennen loppulähestymistä, jossa ylimääräinen vauhti saadaan pois lyhyellä matkalla.
Yksi AT75:n hauskuuksista on, että autopilotti ei pysty vaihtamaan suoraan RNP/LNAV -moodista ILS:n lähestymismoodiin. Tämä tarkoittaa, että vaikka ILS-loppulähestymiseen on tarkoitus liittyä GPS-reittipisteen kautta, täytyy autopilotti heittää heading-moodille siksi aikaa, että autopilotin navigointidatan lähteeksi vaihdetaan perinteinen radiolaite (ILS) ennen lähestymismoodin kytkemistä. ATR-kuskit tuntevat tämän toimenpiteen ”Heding, vorlok, äpprouts aamd” -loruna.
Käytännössä homma menee siten, että ennen loppuosalle kääntymistä HDG asetetaan sopivaan hakukulmaan, rukkasvakiona 30 astetta sivuun loppulähestymislinjasta. ILS on valmiiksi viritettynä NAV-radioissa. Kun autopilotti lähtee kääntämään loppuosalle, PF vaihtaa autopilotin HDG-moodille (jolloin kaarto jatkuu samaan suuntaan), tökkää navigointipaneelin RNP-asennosta V/L-asentoon (VOR/LOC) ja esivalitsee eli ”armaa” autopilottiin APP-moodin. Kun lentolaite löytää suuntasäteen, autopilotin paneeliin syttyy LOC* sen merkiksi, että härveli sai vainun ja rupeaa ajamaan suuntasädettä kiinni. Ja jos oikein hyvin meni, sinne syttyy samaan aikaan myös liukupolkuun viittaava GS*, mutta se ei ole hirvee häppee, jos liuku löytyy vasta vähän myöhemmin. Ja välillähän kone ajetaan tarkoituksellakin reilusti liu’un alapuolelle (kts. edellä).
Finaali
Atikalla on täysin luvallista ajaa kaikki lentovaiheet käsityönä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi tämän esimerkkilennon päättää autopilotilla ajettava ILS. Nyt ollaan siis tukevasti kiinni suuntasäteessä sekä liukupolussa, ja ajellaan mukavaa tyhjäkäyntiliukua kohti kynnystä, ilmanopeuden hidastuessa tasaiseen tahtiin.
Turvallinen nyrkkisääntö on, että jos kolmen asteen liuku otetaan kaukaa kiinni, niin 10 mailissa kestää hyvin olla n. 200 solmua ja 8 NM 180 kts, jonka jälkeen laskuasu otetaan ulos askelmerkeillä 6-5-4 (laippa 15, teline, laippa 30). Mikäli lähestymiseen on suunniteltu hidastusosio (loivennus tai vaakalento) tai kone on kevyt, näitä voidaan kiristää huomattavasti lähemmäksi. Kukin kuski tekee omat hienosäätönsä lähestymisen askelmerkkeihin ajan myötä ja omien preferenssiensä pohjalta, minkä lisäksi lentokohtaiset viilaukset tehdään aina koneen painon ja vallitsevan sään sekä liikennetilanteen mukaisesti. Jos arvio meni pieleen, hidastuvuutta voi vielä parantaa säätämällä lapakulmat hienommalle asetukselle, mikä tuottaa tyhjäkäyntitehoilla enemmän vastusta (ja melua).
Laskuasun tulee olla kokonaan ulkona ja nopeuden sekä lentoradan määrätyissä rajoissa ennen kuin kone laskeutuu alle 1000 jalan korkeuteen kynnykseltä mitattuna. Puhutaan ns. stabilisointikriteerien täyttymisestä. Mikäli kriteerit eivät täyty, tulee lähestyminen keskeyttää ja suorittaa ylösveto, ellei koneen päällikkö totea lähestymisen jatkamista turvallisemmaksi vaihtoehdoksi. Kun laskuasu on ulkona, luetaan vielä ilmassaolovaiheen viimeinen tarkistuslista (teline, laipat, sivuperäsimen liikerajoitin, tehovalitsimen asetus, ilmoitus matkustamoon).
Lasku
Lentämisessä vaikeinta on laskut – vanha viisaus pätee sekä matemaattisiin että fyysisiin laskuihin. Autopilotilla lentäessä kuskin tehtävänä on valvoa autopilotin toimintaa ja säätää tehot siten, että tavoitenopeus säilyy mahdollisimman tarkasti. Puuskaisessa kelissä tämä käy työstä – tyynellä säällä riittää, kun tehot laittaa sopivaan arvoon (yleensä n. 25% TQ) ja pitää siinä kynnykselle asti.
Jokaiseen mittarilähestymiseen on määritelty minimikorkeus, jossa rata tai lähestymisvalot pitää viimeistään saada näkyviin. Autopilotti-ILS:ssä PM väijyy korkeusmittaria ja ilmoittaa ”approutsing minimums” 100 jalkaa ennen minimiä. PF taas katselee ikkunasta ulos ja huikkaa ”laits, twelv o klok” kun valot näkyvät edessä. Tai tuulisena päivänä kello voi olla vaikkapa 11 tai 1. Jos valoilmoitusta ei tule, PM toteaa ratkaisukorkeudessa ”minimums” ja PF suorittaa ylösvedon. Ylösvedon jälkeen luetaan uudestaan climb-lista ja mietitään, että kannattaako yrittää toisen kerran vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi sää.
Jos kenttä tuli näkyviin ja lennonjohdolta on saatu laskeutumislupa, PF toteaa ”länding”. Viimeistään 160 jalan (tai CAT II 50 jalan) korkeudessa PF toteaa ”autopailot kams off” ja klikkaa ratista löytyvää isoa punaista nappia, jolloin kaiuttimista kuuluu se kaikkein kaunein ääni nimeltään cavalry charge, jolla lentolaite ilmoittaa jatkossa noudattavansa ohjastajan manuaalisia komentoja. Yleensä autopilotti otetaan pois jo huomattavasti aiemmin, jos rata tulee näkyviin ajoissa.
Lähestymisen aikana ilmanopeutena on pidetty VGA:ta (ns. ylösvetonopeus), joka on useimmiten 120 solmun paikkeilla. Hieman ennen kosketusta nopeutta lähdetään varovasti laskemaan kohti VREF- eli kosketusnopeutta, joka on keskimäärin 105 solmun tuntumassa. 50 jalan kohdalla radiokorkeusmittari alkaa huutamaan ”fifti-footi-thööti-tweni-ten”, ja huutojen tahdista oppii nopeasti kuulemaan, että meneekö hyvin vai tosi hyvin. Keskimäärin 20 jalan korkeudella tehot vedetään tyhjäkäynnille ja pienen loppuvedon jälkeen päätelineet osuvat asfalttiin enemmän tai vähemmän pehmeästi. Yllättävää kyllä, mutta siisti laskeutuminen ihan tyyneen keliin on huomattavasti vaikeampaa, kuin lasku muutaman solmun sivutuuleen, jolloin Maapallon voi ottaa vastaan pienen kallistuksen kanssa, yksi teline kerrallaan. Ja tässä kohtaa on pakko myös mainita, että äärimmäisen pehmeä kosketus ei ole läheskään aina hyvän laskun merkki, mutta tämä aihe ansaitsee kokonaan oman postauksensa joskus myöhemmin.
Isompiin koneisiin tottuneille näyttää kuulemma hurjalta, kun ATR:n nokka osoittaa melkein suoraan kohti kiitotietä lähestymisen aikana. Lisäksi matalalla sijaitseva ohjaamo on saanut yhden jos toisenkin jumppariensikertalaisen vähän säikähtämään, että laskeutuuko tämä nokkapyörä edellä vai mikä on homma nimi, koska näkymä ulos poikkeaa aika paljon siitä, mitä se on isomman koneen ohjaamossa. Sillä silmäkorkeudella missä ATR-kuski vasta suunnittelee loppuvetoa, isomman raudan kuski on jo maassa.
Laskukiito ja sisäänrullaus
Atikan lentäminen ei todellakaan lopu siihen, kun pyörät koskettavat maata. Kuten lähdössä, ylätasokone on herkkä sivutuulelle myös laskussa, ennen kuin nopeus laskee riittävän pieneksi. Ohjaamossa tämä tarkoittaa, että rattia pitää kääntää reippaasti sivutuuleen, tai muuten kone lähtee nostamaan siipeä ja kampeamaan nokkaa tuulta kohti, mikä voi johtaa epämiellyttävään mutkitteluun ennen vauhdin hidastumista.
Kun kone aistii Maapallon pinnan laskutelineitään vasten, tehovivuissa oleva ns. Idle Gate aukeaa ja mahdollistaa tehovipujen vetämisen Flight Idle -asennosta Ground Idle -puolelle, eli tehot voidaan maassa asettaa pienemmälle asetukselle, kuin ilmassa. PF vetää tehot pois, tarvittaessa reverssille asti, ja jarruttaa tarpeen mukaan myös polkimilla. Sopivassa kohdassa kapteeni ilmoittaa ”mai kontrols”, mikä on perämiehelle merkki ottaa vastuu ratista kapteenin ottaessa vastuun nokkapyöräohjauksesta. Yleensä tämä tapahtuu 70 solmun hujakoilla, mutta tilanteesta riippuen nopeus voi vaihdella. Mikäli peris oli lentovuorossa, tämä kontrollien vaihto tarkoittaa vain vasemman käden ottamista pois tehovivuilta, koska rattihan oli kädessä jo muutenkin.
Nopeuden laskiessa riittävän alas, kapteeni pyytää laskun jälkeiset toimenpiteet (mm. laippojen nosto ja ohjainten lukitus). Kiitotien vapauttamisen jälkeen perämies ottaa vastaan rullausselvityksen ja lukee laskun jälkeisen tarkistuslistan. Mikäli rullausreitti on kovin pitkä ja olosuhteet otolliset, voidaan toinen moottori sammuttaa jo sisäänrullauksen aikana.
Pysäköinti ja sammutus
Parkkiruutuun saavuttaessa moottoreiden vuodatusilma kytketään pois päältä hieman ennen pysähtymistä, minkä matkustamossa huomaa ilmanvaihdon äkillisenä vähenemisenä. Kun kone on pysäköity, kippari antaa sammutuskäskyn ja peris aloittaa toimenpiteet lepuuttamalla potkurit, jolloin lapakulmat kääntyvät normaalista asennosta alla olevassa kuvassa näkyvän asennon mukaisesti ”menosuuntaan”. Potkureiden lepuutus voi heilauttaa konetta voimakkaastikin, jolloin liian kiireellä noussut matkustaja kolhii itsensä – tämän vuoksi turvavyön merkkivalo sammutetaan vasta lepuuttamisen jälkeen, ja merkkivaloa olisi myös erittäin tärkeää noudattaa, vaikka kone on jo kertaalleen pysähtynyt.
Moottoreiden jäähdytyskäyttö kestää vähintään 30 sekuntia, ennen kuin ne sammutetaan. Ennen viimeisen moottorin sammutusta koneeseen pitää kuitenkin kytkeä maavirta, ettei koko härveli pimene generaattorin lakatessa tuottamasta sähköä. ATR-peristen normaaliin urakiertoon kuuluu, että vähintään kerran unohtaa laittaa maavirran päälle ennen sammutusta, jonka jälkeen pimeässä ohjaamossa hehkuu vain häpeästä punainen naama. Molemmissa tapauksissa sammutuksen jälkeen luetaan vielä pysäköintilista (pysäköintijarru on päällä ja tietyt laitteet on sammutettu).
Jälkitoimet
Pysäköintilistan valmistumisen jälkeen kumpikin pilotti hoitaa lentoon liittyvät toimistohommat, joita kapteenilla on yleensä huomattavasti enemmän. Mikäli työvuoro jatkuu vielä toisella lennolla, valmistelut aloitetaan välittömästi – kääntöajat ovat parhaimmillaan vain 20 minuuttia, joten maassa ei yleensä ole hetkeäkään joutoaikaa.
Jos vuoro päättyy, ohjelmassa on oman lentopäiväkirjan jälkeen omien tavaroiden kerääminen mukaan ja ohjaamon tarkistaminen, että seuraavan miehistön on sinne mukava tulla. Mikäli uusi porukka ei ole jo ovella valmiina, kone laitetaan virrattomaksi viimeisen matkustajan poistuttua. Tähänkin on toki oma tarkistuslistansa, jotta herkät avioniikkalaitteet pimenevät hallitusti.
Kun kaikki on valmista, koneesta poistutaan hyvässä järjestyksessä – kapteeni yleensä viimeisenä – ja kiitellään kollegoita mukavasti sujuneesta työvuorosta. Monesti joko tekniikka, maahuolinta, tai siivoustiimi jää koneelle touhuamaan miehistön poistuttua, mutta muussa tapauksessa viimeinen sammuttaa loputkin valot ja sulkee oven perässään.
Toivottavasti tätä postaussarjaa oli yhtä mukavaa lukea, kuin kirjoittaa! Palautetta ja aihetoiveita otetaan mielellään vastaan myös jatkossa, mutta on olemassa kohtalainen todennäköisyys, että seuraavassa jutussa ei puhuta ATR:stä.