Viimeinen työpäivä – osa II

Siitä on seitsemää viikkoa vaille neljä vuotta, kun viimeksi kuvittelin tehneeni viimeisen toimistopäivän. Ja nyt taas. Toivottavasti tällä kertaa pystyisin pitämään itseni vähän pidempään erossa Excelin-lentämisestä.

Kyllä #inboxzero on kaunis näky.

Etätyöajan erikoisuus on se, että perinteisiin irtisanoutumisrituaaleihin kuuluva avaintenluovutus ei nyt ollut tarpeen – olen käynyt toimisto(i)lla vain muutamia kertoja tässä reilun puolentoista vuoden aikana, enkä ole hankkinut omia avaimia kummankaan työnantajan tiloihin. Työkavereiden ja asiakkaiden hyvästeleminen on aina vähän haikeaa, mutta kuuluu elämään – ja varsinkin isoihin elämänmuutoksiin. Tänään päättyi taas yksi aikakausi.

Ylihuomenna on ohjelmassa iltalento Vantaalle ja majoittuminen kurssikavereiden kanssa vuokrattuun kimppakämppään. Maanantaiaamuna sitten kokoonnutaan portille uuden perämieskurssin merkeissä ja homma lähtee liikkeelle kutakuinkin samoilla askelmerkeillä, kuin viimeksi. Toinen kerta toden sanoo?

Kelpuutukset kunnossa

Nyt on kaikki aloitusvaatimukset täytetty, kun kävimme vanhan kurssikaverini kanssa kertaamassa mittarilentämistä Pirkkalassa. Salpauslennon IR-kalusto oli remontissa, joten ostimme koulutuspaketin Lentokoulu Pirkanmaalta, joka on aiemmin isännöinyt mm. Salpiksen yölento- ja CPL-koulutusvaiheita Malmin lentokentän rajoitteiden vuoksi.

Ensimmäinen lentoonlähtö parin vuoden tauon jälkeen tuntui sangen mukavalta.

Ohjelmassa oli siis SEP- sekä IR-kelpuutuksien uusiminen. SEP ehti olla vanhana vain muutaman päivän, mutta IR happani jo puolitoista vuotta sitten ja sitä varten tarvittiin tarkastuslennon lisäksi ilmailumääräysten mukainen koulutuspaketti. Aluksi hieman teoriakertausta luokassa ja iltasessiot FNPT-laitteella menetelmien ja navigointilaitteiden muistelua varten. Seuraavana päivänä ohjelmassa olivat lennot oikealla koneella ja samassa yhteydessä tuli myös eroavuuskoulutus Cessna 172 -koneeseen, joka siis on käytännössä sama laite kuin ennestään tuttu C152, mutta hieman isompi.

C172 tuli perusteiltaan melko äkkiä tutuksi. Toimintalogiikka on täysin sama kuin pikkuvelimalli 152:ssa – kojetaulussa on muutama mittari ja katkaisija hieman eri paikoissa ja massaa on enemmän, mutta oppimiskäyrä oli verrattain loiva.

Koulutukseen käyttämässämme koneessa oli ennestään hyvinkin tuttu Garminin GNS430 -avioniikkapaketti, sekä mielenkiintoisena uudisasennuksena perinteisen keinohorisontin reiässä Garmin G5 EFIS, josta löytyy elektroninen keinohorisontti + korkeusmittari + nopeusmittari + suuntahyrrä pienessä (ja ennen kaikkea kevyessä) paketissa. Ei nyt vielä varsinainen lasiohjaamo, mutta vähän sinne päin.

Garmin G5 EFIS oli pikantti päivitys Cessnan höyrymittaristoon.

Ensimmäiselle lennolle lähtiessä vaikeinta oli saada penkin säädöt kohdalleen, ja niitä pitikin hieroa vielä pariin otteeseen matkalla. Muuten olo tuntui kotoisalta – vähän toki ruosteiselta, mutta koneen peruskäsittely, tärkeimmät calloutit ja radiopuhelinliikenne tulivat yllättävänkin mukavasti selkäytimestä. Ei missään nimessä lähellekään täydellistä suorittamista, mutta odotin paljon pahempaa takkuamista tai jäätäviä kelejä radiossa. Kotisimuilusta oli varmasti apua.

Koululennoilla käytiin läpi sekä SEP että IR-kelpuutuksiin tarvittavat temput: peruskäsittelyä harjoitusalueella, kaksi mittarilähestymistä, jne. Ruokatauon jälkeen vaihdettin opettajan tilalle tarkastuslentäjä ja suoritettiin sama homma uudestaan, mutta ilman neuvomista. Lopuksi kahvipöytälentämistä papereita täytellessä ja ne äärimmäisen arvokkaat kuittaukset lupakirjaan – SEP on nyt voimassa seuraavat kaksi vuotta ja IR seuraavan vuoden, ennen kuin tarvitsee uusia.

Kokonaisuutenahan homma sujui kuin elokuvissa – kuten aina, kun Pirkkalassa vierailee. Kelikin oli mitä parhain. Sivutuuli nousi tarkkarilla kohtalaisen navakaksi, mutta jäätämisestä tai muusta ikävästä ei ollut pelkoa ja koulutus saatiin vietyä läpi täsmälleen suunnitellussa aikataulussa. Kahvia ja voileipää oli jatkuvasti tarjolla taukohuoneessa ja koneen siirtelyt sekä tankkaukset hoituivat talon puolesta – ”suuren lentäjäsankarin” tarvitsi vain kiivetä koneeseen ja lähteä keikalle, kun sen aika oli. Melkein hävetti olla näin passattavana, mutta kaipa sieltä jonkinlainen omatuntoa rauhoittava lasku tulee perässä?

Sää oli mitä parhain – CAVOKin kanssa pärjää aina.

Tämän postauksen kuvista erityiskiitos lentoparilleni Miikalle. Nelipaikkainen C172 mahdollisti ”obsauksen” koululennoilla, eli vapaavuorossa oleva oppilas pääsi takapenkille observoimaan eli seuraamaan lennon kulkua ja kuuntelemaan opettajan jakamaa viisautta. Obsaillessa jää aikaa myös kuvaamiseen, mistä muutama näyte ohessa.

Kelpuutukset kuntoon

Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.

Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.

Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.

Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.

Vihdoinkin.

Huhuja mahdollisesti maaliskuussa alkavasta tyyppikurssista ehti liikkua hetken, ennen kuin puhelimeni soi iloisten uutisten merkeissä. Koulutukseni jatkuu – tai oikeammin alkaa uudestaan alusta – 14.3.2022, eli lähes tasan kaksi vuotta sen jälkeen, kun se keskeytettiin.

Jokohan toimiston pienoismalleissakin on uudet maalaukset?

Erinäisistä syistä alkuperäinen maaliskuun 2020 perämieskurssimme hajosi kahteen osaan. Rekrytointijonon alkupäässä olleet (aikaisemmin peruskoulutuksesta valmistuneet) pääsivät aloittamaan jo 2022 helmikuussa, ja minä sekä eräs toinen veteraani päädyimme tähän maaliskuun kurssille muutaman täysin uuden oppilaan kanssa. Asetelma on sinänsä hauskalla tavalla tuttu, koska olin myös aikanaan ilmavoimien ohjaajakurssilla ”aikaisemmin palvellut” varuskuntaveteraani, ehdittyäni viettää puoli vuotta kurkkusalaateissa jo ennen ohjaajakurssin alkua.

Koulutus siis alkaa uudestaan nollasta, mikä on kurssin kirjava kokoonpano sekä vierähtänyt aika huomioiden ehdottoman järkevä ratkaisu. Vähän toki harmittaa käydä yhtiökoulutus uudestaan, mutta pääseepä kertaamaan ja varmasti siinä oppii jotain uutta, mikä jäi ensimmäisellä kierroksella huomaamatta.

Kotisimupäivitys

Kerroin viime vuoden huhtikuussa pienimuotoisesta kotisimuharrastuksestani. Nyt sillä saralla päästiin aimo harppaus eteenpäin, kun rohkenin investoida muutamaan lisähärpäkkeeseen.

Asennusprojektin jälkeen Ekopisteen pahvipuristimelle on töitä.

Päivitysprojekti lähti liikkeelle jo yli vuosi sitten, kun totesin vanhan halpis-joystickkini toivottoman kömpelöksi ohjausvälineeksi vähänkin monimutkaisemmilla koneilla – peukalonpään kokoisella kaasuvivulla ei paljon hallinnoida teho-, seos- ja lapakulma-asetuksia, monimoottorihommista puhumattakaan. Ostin järeähkön Honeycomb Bravo Throttle Quadrant –throttlen: riittävästi kahvoja, trimmipyörä, autopilotin kontrollipaneeli sekä muutama katkaisija. Loistava hankinta. 

Edellinen versio, jota ei tule ikävä.

Aika pian tuli todettua, että huonoksi tiedetty ilotikku on täysin loppu. Simuilu meni autopilotin näpräämiseksi, koska käsin lentäminen oli toivottoman epätarkkaa tikun ollessa veltto ja tunnoton. Meni oikeastaan maku koko hommasta – pystyi tällä vähän menetelmiä harjoittelemaan, mutta laskukierroksesta tuli vain paha mieli. 

Oli selvää, että kunnollinen yoke (eli rattimallinen lento-ohjain) pitäisi hommata ja sopiva mallikin oli ollut tiedossa jo pitkän tovin. Jäi vain muutama ongelma:
  • Työpöytään ei voi kiinnittää pysyvästi yokea. 
  • Yoken kaveriksi tarvitsee pakolla myös polkimet. 
  • Kaikki nämä härpäkkeet pitää maksaa. 
Rupesin tutkimaan erilaisia ständivaihtoehtoja, sekä miten niihin saisi haluamani ohjainkombon kiinni. Sopivaa ständiä ei löytynyt Suomesta, joten kysäisin nettikeskustelun perusteella suoraan puolalaiselta Wheel Stand Pro -valmistajalta, milloin heidän uutta malliaan voisi ostaa täällä. Sain nopeasti vastauksen, että voisin tilata paketin heiltä vaikka heti ja siinä olisi tarvittavat kiinnitysadapterit mukana, joten raha vaihtoi omistajaa vielä samana päivänä.
Jouduin siis tilaamaan ständin Puolasta, kun kotimaasta ei löytynyt sopivaa mallia. Olisi varmaan parempi minunkin harrastaa autosimuja, niin saisi hommata huippuluokan rigit tuosta aivan naapurista OverPowerilta… No äkkiähän tämäkin tuli perille. Itse asiassa nopeammin, kuin Helsingistä tilattu paketti.

Ständi Puolasta oli päivää aiemmin perillä, kuin polkimet Helsingistä.
Aiemmin oli siis jo hankittuna laadukas throttle, jota olin käyttänyt antiikkisen halpis-joystickin (Logitech 3D Wireless) kanssa. Nyt kotiohjaamon perustaksi saapui erityisellä ”Honeycomb-adapterilla” (joka on yksinkertainen 10x40x300 mm teräspalikka) varustettu Wheel Stand Pro Warthog -ständi, johon kiinnitin kaikki ohjaimet. Bravon rinnalle nousi samaan sarjaan kuuluva Honeycomb Alpha Flight Controls, ja pöydän alle sujahti Logitech Saitek Pro Flight Rudder Pedals -poljinsetti. Olisi ollut kiva mennä all-Honeycomb ja hankkia myös saman valmistajan polkimet, mutta tulossa olevan Charlie-poljinsetin myynnin alkamisesta ei ole vielä tietoa, joten enpä ruvennut odottamaan.
Kokoaminen oli verrattain suoraviivaista, vaikka sainkin tuhrattua pelkän ständin kasaamiseen koko illan. Puolustan hidasta työtahtia innokkaalla assistentilla, sekä poljinpaketin myöhästymisellä – ständin kokoamisohjeessa suositellaan aloittamaan poljinten asennuksesta, ja ymmärrän kyllä miksi. Asensin kuitenkin ensin yoken ja throttlen ständiin, että pääsin mittomaan, miten kokonaisuus toimii pöydän kanssa.
Ensimmäinen sovitus, Alpha & Bravo rinnakkain.

Ilman polkimia ständi on käyttökelvottoman kiikkerä (polkimet toimivat vastapainona ja tukipisteenä yokesta vedettäessä), joten en edes kytkenyt johtoja kiinni vaan jäin odottamaan polkimien saapumista seuraavana päivänä. Niiden asentaminen jälkikäteen oli odotetun hankalaa, mutta onnistui ilman aineellisia vahinkoja. Proseduurin aikana löin pääni pöytään vain yhden kerran.

Pedaalien ergonomia ei ole timanttinen, mutta hinta-laatu-suhde on hyvä.

Ständiä hankkiessani tärkein kriteeri oli liikuteltavuus, koska saman pöydän ääressä tehdään päivisin töitä. Alunperin tarkastelemani Wheel Stand Pro V2 Deluxe olisi ollut näppärämmän kokoinen, mutta Honeycomb-laitteiden kiinnittäminen siihen oli epävakaata. Hankkimani Warthog-versio on huomattavasti leveämpi ja vaikuttaa poljinasennuksen jälkeen vakaalta sekä toimivalta ratkaisulta. Tämäkin kokonaisuus painaa yli 20 kg – liikuttelu ei ole ihan hirveän mukavaa, mutta kuitenkin mahdollista.

Ja koska kotiohjaamo on mallia mobiili, on helppo liitettävyys tärkeää. Ohjaimet kytkeytyvät tietokoneeseen verkkokaupan halvimman USB-hubin avulla, jonka kiinnitin ständin ylimääräiseksi jäävään sivupöytään. Kaikki ohjaimet liitetään hubiin ja hubin kautta koko setti saadaan kiinni ja irti yhdellä liittimellä. Hubiin on varalta olemassa myös ulkoinen virtalähde, jos PC:n portista tuleva sähköteho loppuisi kesken – ainakaan vielä sille ei ole ollut tarvetta.

USB-hubille löytyi hyvä kiinnityspaikka. Kaapelivientejä pitää vielä siistiä.

Vanhan nörtin mieltä lämmitti, että jo vuosikymmeniä hehkutettu ”USB Plug & Play” -teknologia todellakin toimii nykyään. Kun laitteet oli asennettu ständiin ja johdot olivat paikallaan, käynnistin koneen ja klikkasin Microsoft Flight Simulator 2020:n latautumaan – ja kaikki todellakin toimi ilman minkäänlaisia nikotteluja! Ei tarvinnut kalibroida tai säätää, vaan pääsi suoraan tositoimiin. No tokihan kaikkien painikkeiden ohjelmoinnissa oman mielensä mukaisesti menee pitkä tovi, mutta periaatteessa kaikki toimi heti, kun yhdistin laitteet tietokoneeseen.

Valmiina lennolle!

Sitten vain kovaa lentämistä. Ja ai ettien että – kuten arvata saattaa, kyllä hyvä yoke ja toimivat polkimet tuovat aivan uudenlaista tuntumaa simuiluun! Kirjoitan joskus toisella kertaa enemmän hehkuttelua itse lentämisestä ja keskityn tässä postauksessa laitteiden hehkuttamiseen. Voin kuitenkin kertoa, että on aika kivaa.

Lentäessä pieneksi haasteeksi osoittautui toimistotuolin epävakaus polkimia käyttäessä, mutta tuolin sai pysymään yllättävän hyvin paikallaan laittamalla parin rullan taakse kumiset kiilat. Istuimen kääntyminen häiritsee vähän mutta siihen varmaan tottuu – tai sitten joutuu kohta hankkimaan uuden tuolinkin… toivottavasti ei, koska tykkään kovasti nykyisestä.

Pieni kumikiila estää tuolia rullaamasta polkimia käytettäessä.

Härveleitä hankkiessani tavoitteena oli, että ohjaamo on helppo kerätä sivuun kun se ei ole käytössä. Tämä toteutuu kohtuullisesti: laitteet on helppo irrottaa koneesta, mutta reiluhkon painon ja hankalan muodon vuoksi pitkien matkojen siirtely on vähän ankeaa. Todennäköisesti kokemus opettaa tähän paremmat menetelmät, mutta tällä hetkellä olen todennut kätevimmäksi tavaksi siirrellä laitteita toimistotuolilla istuen – proseduuri näyttää hölmöltä, joten onneksi kukaan ei näe.

Päivän lennot lennetty ja Airplane Mode OFF.

Olipa mukavaa kirjoittaa pitkästä aikaa kunnolla ilmailuun liittyvästä aiheesta. Lähiaikoina on tarkoitus käydä uusimassa SEP- ja IR-kelpparit ja uudet simuvehkeet vaikuttavat ainakin muutaman tunnin testailulla erinomaiselta hankinnalta sitä ajatellen, koska lentäminen tuntuu nyt erittäin aidolta – tästä kokemuksesta on luvassa tarinaa kunhan aika on kypsä.

Seuraavaksi kotisimun hankintalistalla on TrackIR kätevämpään kuvakulman vaihtamiseen (vaimolle wink-wink, synttärit ovat pian!) ja sitten joskus hamassa tulevaisuudessa järeämpää rautaa konepellin alle, mutta jälkimmäisellä ei ole vielä varsinaista kiirettä – simu pyörii nyt aika mukavasti 40-50 FPS ruudunpäivitysnopeudella, kun grafiikka-asetuksia ei laita liian näteiksi. Sitten joskus myöhemmin sellaisia herkkuja, ei vielä näille lumille.

Edelleen ruudun väärällä puolella

Voi kuinka väärässä olinkaan, kun joulukuussa 2019 haaveilin katselevani seuraavaa joulusesonkia kahvion ruudun toiselta puolelta. 2020 meni tiiviisti kotona ja 2021 pääsin sentään kantamaan oman korteni kekoon osana matkailuelinkeinoa, mutta vähän eri tavalla mitä aikanaan arvelin.

Tunnelmapala Pajakylän taksitolpalta – joulukuu 2021 sujui maakuljetusten parissa.

Melkein nolotti vastata ”nolla”, kun ilmailulääkäri tänään kysyi lentotunteja edellisen tarkastuksen jälkeen. Vuosi sitten oli suuria suunnitelmia harrasteilmailusta lähikerhossa, mutta se jäi jäseneksi liittymisen asteelle ja lennot jäivät tekemättä ajan (ja etenkin rahan) puutteessa. Eihän se nyt sinänsä häpeä ole, mutta eipä siitä oikein riemukaan repeä.

Medikaali on nyt voimassa taas vuoden eteenpäin. Kevään aikana on erittäin vahva aikomus uusia mittarikelpuutus ja lentää jatkot SEP-kelppariin, joten josko vuosi 2022 olisi ainakin jonkin verran edellistä lennokkaampi? Omikronista ja sitä seuraavista varianteista huolimatta näyttää väistämättä siltä, että ennen pitkää korona-aika loppuu.

Ilmailusomea

Aloittaessani opinnot keväällä 2018 perheen toinen auto myytiin pois, koska sille ei arveltu olevan enää tarvetta. Kuinkas sitten kävikään. Tällä hetkellä tilanne on se, että vaikka työskentelen 99-prosenttisesti kotona, kerään joka viikko Volvo-tiimaa keskimäärin 5-6 tuntia. 
Oman ilmailu-uran ollessa edelleen standby-tilassa, pitää päivittäiset avitaatiofiksit hankkia jostain muualta. Kotisimuilu vaatii verrattain paljon aikaa kerrallaan, mikä arjessa onnistuu valitettavan harvoin. Onneksi löysin podcastit, joita voi kuunnella vaikka muutaman minuutin kerrallaan ja touhuta jotain muuta samalla – leikata nurmea, ajaa autoa, lenkkeillä, jne.
Kiinnostavan podcastin kanssa parkkipaikalla odottelu sujuu mukavasti.
Tein taannoin Spotifyssä haun ”aviation podcast” ja ensimmäinen osuma oli Airline Pilot Guy, joka on amerikkalaisen veteraanipilotin jo lähes 500 jaksoa pyörinyt show. Sisältö on enimmäkseen melko kepeää jutustelua ilmailusta, mutta välillä korviin kuuluu myös konkreettisempaa asiaa josta ainakin tällainen keltanokka kokee saavansa hyötyä. Ja tuleepa ainakin harjoiteltua englantia. APG:n isä Captain Jeff on muuten sukujuuriltaan tanskalainen, eli käytännössä naapurin poikia.
Ilmailupodcasteja on paljon muitakin mutta APG:n etu on huippulaadukas tuotanto: äänenlaatu on hyvä ja näissä tuoreemmissa jaksoissa myös sisältö on hyvin organisoitua – alkupään jaksoissa sisältö oli ajoittain vähän poukkoilevaa, mutta sittemmin laatu on parantunut tiimin kasvettua.
Podcasteja on kätevä kuunnella muiden askareiden ohella, mutta kyllähän ilmailusomen parasta antia löytyy YouTubesta, kun äänen mukaan saa liikkuvan kuvan. 
Ensikosketukseni lentävään YouTube-sisältöön oli kotimainen Tapio on the move, joka muuten pääsi hiljattain pienen tauon jälkeen takaisin lentotöihin – onnittelut Tapsalle! Tapion sisältö on suunnattu ns. suurelle yleisölle ja itse olen seurannut sitä viime aikoina vähemmän, mutta aineisto on edelleen laadukasta ja sieltä saa hyvää perustietoa, jos ala kiinnostaa.
Tapsasta astetta syvemmälle menee Mentour Pilot, jonka kohderyhmää ovat erityisesti alalle opiskeleva tai opintoja suunnitteleva väki. Mentourin taustalla häärii Espanjassa majaileva Petter, joka on syntyjään ruotsalainen – skandinaavinen linja jatkuu.
Some-kattaukseni tuorein vahvistus on norjalaistaustainen Fly with Magnar. Magnar kertoo olevansa sadistinen ATR-tyyppitarkastuslentäjä ja vaikuttaa muutenkin kaikin puolin hienolta mieheltä. Tämä menee jo aika syvään päätyyn, koska kanavalta löytyy ATR:n järjestelmiä ja menetelmiä käsitteleviä videoita – eli juuri sitä tavaraa, mikä meikäläistä tällä hetkellä eniten kiinnostaa. Magnar kilpaileekin tällä hetkellä kotiruudun ykkössijasta lähes tasaväkisesti Netflixin kanssa – jostain kumman syystä Netflix tosin voittaa, jos joku muukin on katsomassa samaan aikaan.
Pohjoismaisesta somevärisuorastani löytyy siis kaikki muut, paitsi Islanti – olisiko sinulla vinkata rautaista ilmailusomea, jonka taustahahmo olisi kotoisin siltä suunnalta?
Lisätään somelistalle vielä tekstimuotoinen herkkupala, Code 7700. Paljon todella hyvää ja hyvin kirjoitettua asiaa, ja jos ei jaksa lukea pelkkää asiatekstiä, niin Eddien tarinat ovat sangen viihdyttäviä. Sivuston rakenne ei ole kaikkein selkein, mutta sisältöä on vaikka kuinka paljon kunhan sen löytää.

Lentopäiväkirja

Kaupallinen yhteistyö CrewLounge AEROn kanssa.

Viimeisin merkintä omassa lokikirjassani on yli vuoden takaa, mutta sehän ei estä minua kirjoittamasta aiheesta. Lentopäiväkirjan täyttäminen on oleellinen osa ilmailua. Joillekin se on ikävää pakkopullaa, toisille (kuten minulle) se on kaikessa triviaaliudessaankin häkellyttävän kiehtova rituaali, jolla suoritettu lento kirjataan muistiin.

Oma lentopäiväkirjakokoelmani – yksikään ei ole vielä täynnä.
Lentopäiväkirjan täyttäminen on pakollista jokaiselle pilotille. Muistiin tulee kirjata vähintään lennon ajankohta, lentoaika, lähtö- ja määräkentät, käytetyn ilma-aluksen tiedot (merkki, malli, rekisterinumero) sekä lennon päällikön nimi. Eri lupakirjat ja kelpuutukset vaativat tietyn määrän aiempaa lentokokemusta, joka on yleensä osoitettava toteen lentopäiväkirjan avulla.
Minulla on arkikäytössä kamala käsiala, mutta lentopäiväkirjaa täyttäessäni keskityn piirtämään jokaisen kirjaimen ja numeron niin siististi kuin osaan. Ja sen lisäksi kirjaan samat tiedot sähköiseen lentopäiväkirjaan, koska kaikenlaisen datan pyörittely ja analysointi on vain aivan älyttömän hauskaa! Sähköisen lentopäiväkirjan virkaa täytti aluksi yksinkertainen Excel-taulukko, mutta sittemmin olen siirtynyt CrewLounge PILOTLOGn käyttäjäksi.
CrewLoungen järjestelmä tallentaa kaikki tiedot pilveen, ja merkintöjä voi lisätä sekä selata mobiili- ja työpöytäsovelluksilla. Osa monimutkaisemmista raporteista on saatavilla vain sovelluksen työpöytäversiossa, mutta mobiilissakin voi tehdä kaiken mitä reissussa on tarpeen: lisätä uuden lennon tiedot, tarkistaa kokonaiskertymät, hakea säätietoja, sekä paljon muuta. Järjestelmä myös osaa hakea rosteritiedot suoraan useimpien lentoyhtiöiden järjestelmistä, mikä tulee helpottamaan käyttöä merkittävästi siinä vaiheessa, kun tässä töihin asti joskus pääsee.
Sähköisen kirjan edut ovat kiistattomat: mobiiliversio on aina mukana, erilaisten hakujen ja raporttien teko onnistuu helposti, ja sovellus jopa muistuttaa kun vaikkapa medikaali tai passi on vanhenemassa. Pilveen tallennetut tiedot ovat myös aina turvassa, vaikka fyysinen lentopäiväkirja (tai päätelaite) katoaisi.
Moderneimmat pilotit käyttävät vain sähköistä, mutta mielestäni lentokokemusta koskevan tiedon säilyttämiseen on hyvä soveltaa samoja periaatteita kuin muutenkin ilmailussa: kriittisten järjestelmien on hyvä olla vähintään kahdennettuja. Käytännössä tälle ei olisi tarvetta – tiedot on varmistettu pilvipalvelussa sen verran hyvin, ettei niiden katoamisriskiä käytännössä ole – joten tunnustaudunkin tässä asiassa nostalgikoksi: käytän paperikirjaa sähköisen rinnalla enemmän tunnelman kuin tarpeen vuoksi. Nahkakantista Jeppeseniä on oikeastaan aika mukava käytellä ja täytellä, vaikka se onkin iso ja vie paljon tilaa laukussa.
Asian vierestä vielä linkkivinkki: CrewLoungen tiimi halusi julkaista blogipostauksen keski-ikäisen tulokaspilotin tarinasta. Lopputulos on luettavissa täällä.

Koronarokote, vihdoinkin!

Lopulta yllättävän nopeasti se realisoitui laastariksi vasemmassa olkavarressa: ensimmäiset uutiset toimivasta rokotteesta julkaistiin reilut yhdeksän kuukautta sitten, ja tänään meikäläinenkin sai oman siivunsa tästä kauan odotetusta riemusta. Tehostepiikillekin annettiin saman tien ajanvaraus syyskuun alkuun.

Nyt vain odotetaan, että vauhdilla paraneva rokotekattavuus tekee tehtävänsä ja elämä palaa normaaliksi. 

Kotisimuilua

Kotisimuilu helpottaa pahinta lentonälkää. Microsoft Flight Simulator 2020 on ollut avitaationörttien ykköspuheenaihe siitä asti, kun sen kerrottiin olevan rakenteilla. Vuonna 1982 alkanut legendaaristakin legendaarisempi lentosimulaattorisarja sai vihdoin jatkoa viime syksynä, ja onhan tuo kyllä huikeaa tavaraa.

Rate my setup? Erityisen ylpeä olen tikkua varten tekemästäni aputasosta.

Edelliseen sukupolveen verrattuna todentuntuisuus on lisääntynyt jopa yllättävän paljon. Siinä missä FSX tuntui keskinkertaiselta apuvälineeltä menetelmien harjoitteluun, 2020-versio – ainakin  pitkän lentotauon jälkeen – tuntuu antavan jotain aivan peruslentämiseenkin, vaikka ohjaimet ovat kuvassa näkyvää tasoa. 

Bittikoneen käytös tuntuu niin realistiselta, että huomaan korkeusmuutosten aikana vaistomaisesti tasailevani painetta korvakäytävässä, vaikka sille ei tokikaan PC:n ääressä olisi tarvetta. Lentäminen tuntuu myös oikeissa paikoissa vaikealta joten uskallan kuvitella, että kotisimuilu antaa ainakin jotain hyötyä myös reaalimaailman ilmailutaidoille. Ainakin se on parempi vaihtoehto, kuin olla aivan irrallaan kuvioista.

Erityisen hauskaa uudessa simussa on, että maailma on mallinnettu satelliittikuvien perusteella niin tarkasti, että VFR-lentäminenkin tuntuu mielekkäältä. Suoritin esimerkiksi erään monta tuntia kestävän maisemalennon, jossa suunnistettiin yksinomaan maastokartan avulla ja se ei tuntunut edes kovin teennäiseltä. Vanhemmilla simuilla tällaisesta ei tarvinnut edes haaveilla, kun kaikki maasto näytti enimmäkseen samalta. 

Vaikka VFR:kin on nyt kivaa, on kotisimuilun selkeästi parasta antia IFR-touhuilu. AI-lennonjohto sekoilee välillä aika rankasti (esim. käsky kiivetä pikkukoneella 10 000 jalkaa ylemmäs 20 mailia ennen kenttää) mutta menetelmät toimivat pääpiirteissään oikein ja radiotaajuudet ym. detaljit ovat hyvin kohdallaan. Kyllä siinä ihan tunnelmaan pääsee, kun pöydällä on aidot lähestymislaput paperisena ja samat fiksit ja reitit löytyvät simukoneen GPS:stä.

Pieniä bugeja simussa toki riittää, kuten odottaa saattaa tämän mittaluokan teoksessa, mutta päivityksiä tulee mukavaan tahtiin ja toimivuus sekä suorituskyky ovat parantuneet joka kerta. Kun yhtälöön lisää harrastajien ja kaupallisten kehittäjien koko ajan rakentamat lisäosat, kuten parannellut kentät ja uudet lentokoneet, voin vain kuvitella kuinka hieno ekosysteemi MSFS2020 tulee olemaan parin vuoden kuluttua.

Miinuspuolena näissä (kuten kaikessa muussakin tietotekniikkaan tai lentämiseen liittyvässä) hommissa on, että rahaa saa kulumaan helposti ja paljon. Peruslaitteisto onneksi oli ihan kohtuullisella tasolla jo ennestään mutta pian piti hommata kunnollinen throttle+kytkinpaneeli (Honeycomb Bravo), jotta IFR-seikkailut ja autopilotin räplääminen sujuvat mukavammin. Sitten meni näyttökin vaihtoon (Asus VG35VQ 35″), kun vanha alkoi yllättäen tuntua ihan liian pieneltä. Isommasta näytöstä on onneksi apua töissäkin, eli se oli helpompi perustella vaimolle ja throttlen ostin itselleni synttärilahjaksi.

Seuraavana toivelistalla olisivat kunnon yoke ja polkimet mutta niitä ei pysty investoimaan ihan saman tien, kun rahaa menee pariin muuhunkin asiaan elämässä – kohta 15-vuotias Logitechin halpistikku saa jatkaa palveluksessa vielä toistaiseksi. Ja konepellin allehan saisi uppoamaan parikin tonnia, että uudelle näytölle saisi nätimpää grafiikkaa… Tästä kierteestä ei ihan helposti oikaista!