Raha

On yleinen harhaluulo, että kaikki lentäjät käärivät tolkuttomia palkkasummia ja vaihtavat autoa useammin, kuin renkaita. Eivät kaikki. Mutta kuten luuloissa ja huhuissa monesti on tapana, tässäkin on totta toinen puoli.

Nyt puhutaan hiljattaisen veropäivän kunniaksi rahasta.

Ilmailualalla on monia erilaisia palkkausmalleja, mutta yleisin on virkaikään ja positioon perustuva malli, joka suhteutetaan jollakin tavalla tehdyn työn määrään ja joskus myös vaativuuteen. Esimerkiksi meillä maksetaan peruspalkan lisäksi mm. pyhä-, yö-, ja koulutuslisiä sekä tietysti niitä iki-ihania, verovapaita päivärahoja. Erilaisten lisien osuus kokonaisansioista voi ajoittain olla hyvinkin merkittävä.

Karkeana yleistyksenä tuore perämies tienaa kohtalaisesti, mutta hänellä on myös isot koulutusvelat maksettavana, jolloin uutta Volvoa ei voi (tai ainakaan kannata) laittaa heti tilaukseen. Vähän kokeneempi perämies tienaa vähän enemmän, jolloin lainanlyhennyksen jälkeenkin alkaa jäädä varaa mukaviin juttuihin. Tuore kapteeni tienaa jo melko hyvin, ja kokenut kapteeni vielä vähän enemmän, minkä lisäksi hänellä on koululainat jo maksettuna – siinä joutuu ihan tosissaan miettimään, että ostaisiko uuden Porschen vai toisen Teslan?

Tämän seuraajaa ei ole vielä tilattu.

No niin, numeroita kehiin, huutaa kansa? Saamanne pitää.

Kun aloitin lentokoulutukseni nollasta vuonna 2018, ammattilentäjän opintolinjan hintalappu Salpauslennolla oli 108 000 €. Nykyään hinnat ovat hieman nousseet kautta linjan, halukkaat voivat googlata itse. Minua kovemmat tyypit voivat päästä myös valtion tukemaan koulutukseen Suomen Ilmailuopistolle, joka on merkittävästi halvempi, mutta sinne on äärimmäisen vaikea päästä ja kurssin alkua voi ajoittain joutua odottamaan pitkäänkin.

Koulutuslaskun maksamisen lisäksi tuolla 18 kuukauden (kesto vaihtelee) opintojaksolla piti tietysti myös syödä ja nukkua – minun tapauksessani osittain väärällä paikkakunnalla – jolloin myös matkustamisesta ja elämisestä syntyi lisäkuluja. Kokonaisuutena puhutaan siis melko isosta investoinnista.

Säännöllisen työskentelyn ohella opiskelu on kuulemma periaatteessa ihan mahdollista, mutta infernaalisen rankkaa eikä missään nimessä suositeltavaa, kuin poikkeusyksilöille. Itse nostin ensin aikuiskoulutustukea ja sittemmin opintotukea ja -lainaa, satunnaisten työkeikkojen lisäksi. Perheelliselle taloudellinen ponnistus oli merkittävä, mutta onneksi parempi puolisko kävi töissä ja helpotti tilannetta.

Muun muassa tämä näköala tuli tutuksi, kun opiskeluaikanakin piti maksaa laskut.

Eli nyt on koulutukset käytynä, taskussa lupakirja ja 100k velkaa. Mitäs sitten?

Työpaikka on siitä kätevä, että joku maksaa sinulle lentämisestä – tähän astihan raha on liikkunut vain toiseen suuntaan.

Osa lentoyhtiöistä vaatii, että kuskilla on tyyppikurssi suoritettuna omalla kustannuksella, ennen kuin hänet otetaan työsuhteeseen. Omakustanteinen tyyppikurssi maksaa jotain 10 000 – 30 000 € väliltä. Toinen yleinen käytäntö on koulutussitoumus eli ns. bondi, jolloin työnantaja tarjoaa tyyppikelpuutuksen ja vastineeksi pilotti sitoutuu pysymään yhtiön palveluksessa vaikkapa kolme vuotta, tai maksamaan tuntuvan koulutussitoumusmaksun. Tässä järjestelyssä myös alkupalkka on koulutuskulujen kompensoimiseksi pienempi.

Tyyppikurssi ei ole helppoa eikä halpaa huvia.

Terävimmät lukijat jo päättelivätkin, että uran alkuvuosina se pilotin leipä ei todellakaan ole kovin leveä. Mutta kyllä se siitä.

Työvuorolistalle päätyy omasta positiosta ja yhtiön resurssitilanteesta riippuen x tuntia töitä, jotka on pakko hoitaa. Tämän jälkeen omaan palkkasummaansa voi vaikuttaa ottamalla ylimääräisiä ns. hälykeikkoja joita yhtiö joskus tarjoaa, tai tuuraamalla työkaveria keskenään sovittujen vuoronvaihtojen (tai vuoronluovutusten) kautta. Ja halutessaan vuoroja voi siis myös antaa pois kollegoille, jos elämäntilanne niin vaatii. Näissä kaikissa vaihto- ja luovutuskuvioissakin erittäin tarkat (ja tarkasti seuratut) lepoaikamääräykset pätevät, eli 24/7 ei voi kukaan ajaa, vaikka kuinka haluaisi.

Esimerkiksi minun listoillani on ollut suunniteltuna keskimäärin 100 – 120 työtuntia ja toteumat ovat vaihdelleet 80 – 160 tunnin välillä, juurikin em. vaihtokuvioiden johdosta. Työaika alkaa n. tunti ennen ensimmäistä lentoa ja päättyy puolisen tuntia viimeisen lennon jälkeen. (Joissain yhtiöissä maksetaan vain lentotunneista, mutta meillä onneksi koko työpäivä on palkallista työaikaa.)

Välillä työpäivä alkaa puoliltaöin ja loppuu, kun muut vasta heräilevät.

Miten tämä kaikki sitten realisoituu euroiksi? Minun bruttopalkkani on tänä vuonna vaihdellut 3000 – 5000 € välillä (keskimäärin 3500 € kieppeissä) ja sen päälle tulevat päivärahat 500 – 850 € haarukassa. Parin vuoden kuluttua bruttopalkkani vastaavilla työmäärillä olisi haarukassa 4500 – 6500 €, ja kymmenen vuotta palvelleena kipparina puhuttaisiin 8000 – 10 500 € kuukasituloista. Plus ne ihanat päivärahat.

Kyllähän tässä siis aivan kohtuullisesti tienaa, kunhan virkaikää kertyy riittävästi. Mutta isojen tulojen vastapainona pitää muistaa se monesti yli 100 000 € koulutusvelka, joka useimmilla meistä on pohjalla.


Mietitkö nyt, että kannattaisiko kokeilla?

Jos olet vain rahan perässä, niin hanki mieluummin hyväpalkkainen toimistotyö. Konttorilla elantosi ei ole kiinni tarkastusten läpäisemisestä ja terveyden säilymisestä. Lounaspaikoissa on enemmän valinnanvaraa, ja vuorokausirytmikin on säännöllinen.

Jos taas olet saman sortin kaheli kuin minä, niin papereita sisään jo! Minun vaatimattomana mielipiteenäni lentotyö on parasta, mitä voi tehdä housut jalassa – tai viimeisenä työpäivänä vaikka ilman.

2 kommenttia artikkeliin ”Raha”

  1. Ensinnäkin kiitoksia hyvästä blogista! Tätä on ollut mukavaa lukea. Vasta valmistuneena liikennelentäjänä kiinnostaisi tietää millainen urakierto Norralla on? Onko kuinka pian odotettavissa Embraer-tyyppikurssia tai kapteenin vakanssia?

    1. Kiitos palautteesta ja lukemisesta!

      Disclaimer: seuraava on yksittäisen pilotin mutuilua, eikä sitä tule tulkita yhtiön viralliseksi lausunnoksi. 🙂

      Tällä hetkellä meille rekrytään uutta porukkaa ja pienen tauon jälkeen urakiertoa tapahtuu kohtuullisesti. Itse olen nyt 19 kk työsuhteen jälkeen ATR-perämiesten virkaikäluettelossa hieman puolenvälin yläpuolella, joten EMJ-kurssi alkaa hiljalleen siintää näköpiirissä. Kapteenikurssia ajatellen matkaa on huomattavasti enemmän – tyypillinen urakierto meillä on ATR COP => EMJ COP => ATR CDR => EMJ CDR, eli siinä jonossa edellä on vanhempien ATR-peristen lisäksi myös kaikki EMJ-perikset. Toki jokaiselle kurssille pitää hakea (eli seuraavaan positioon ei määrätä), joten jos vanhemmista piloteista moni ei syystä tai toisesta täytä lappuja, sieltä takaa voi päästä nuoremmallakin virkaiällä eteenpäin.

      Jos jotain pitäisi veikata, niin veikkaisin omalle kohdalleni EMJ-kurssia vuoden sisällä (n. 2 vuotta aloituksesta) ja kapteenikurssi voisi tulla kysymykseen joskus 3-4 vuoden kuluttua (n. 5-6 vuotta aloituksesta). Toki tilanteet elävät jatkuvasti.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *