Erään lukijan toiveesta naputtelen postaussarjaa, jossa käydään läpi tyypillinen reittilento ATR-kuskin näkökulmasta. Ensimmäinen osa kattaa lentoa edeltävät valmistelut, käynnistyksen, rullauksen, sekä lentoonlähdön.
Oheista tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).
Päivitys: YouTube vinkkasi juuri, että mainio ilmailutubettaja Tapio on the move on julkaissut vloggauksen lennonvalmistelutoimista ennen koneelle saapumista. Yhtiö ja konetyyppi ovat täysin erit, mutta vaiheet sinänsä ovat käytännössä samat, kuin meillä.
Ohjaamovalmistelut
Miehistön saapuessa koneelle lentovuorossa oleva kuski (PF) aloittaa ohjaamovalmistelut monitoorausvuorossa olevan (PM) lähtiessä ulkoiselle kierrolle. Tässä vaiheessa tankkaus on yleensä käynnissä, ja usein myös tekniikka on koneella tekemässä määräaikaistarkastuksia.
Jos kone on ollut virroissa edellisen lennon jälkeen (eli miehistö vaihtuu läpsystä), ohjaamovalmisteluissa selvitään vähemmillä tarkastuksilla kuin jos kone on ”kylmä ja pimeä”, jolloin PF:n on näpelöitävä kaikki valmisteluproseduuriin kuuluvat n. 50 katkaisijaa ja kytkintä. Osa järjestelmistä siis tarkastetaan vain kun kone on ollut virrattomana, ja osa tulee suorittaa ennen joka ikistä lentoa.
Viimeistään tarkastusten jälkeen suoritetaan alustavat painopistelaskelmat (koska maahenkilökunta tulee pian kysymään, missä suhteessa kuormaus halutaan jakaa etu- ja takaruuman välillä), syötetään lentoreitti FMS:ään ja otetaan ATIS-tiedote (kentästä riippuen joko ACARS-viestinä tai radiolla). Tässä vaiheessa kollegakin yleensä saapuu kierroltaan, ja ollaan valmiita pyytämään lennonjohdolta reittiselvitys. Selvityksen jälkeen käydään läpi lähtöbriiffit, joissa kerrataan mm. moottorihäiriömenetelmät, lähtöön käytettävä kiitotie, sekä suunniteltu lentoreitti.
Näiden jälkeen luetaan ensimmäinen tarkistuslista, jolla varmistetaan, että kaikki kriittiset toimenpiteet on tehty ja esim. reittitietojen syöttö ja tankkaus on tehty oikein.
Suoritusarvolaskenta
Ilmailussa asioita ei jätetä sattuman varaan. Esimerkiksi lentoonlähtöön tarvittava määrä asfalttia lasketaan tarkasti ennen jokaista lähtöä. Konetyypistä ja yhtiöstä riippuen painopiste- ja suoritusarvolaskenta tehdään joko pilottien toimesta ohjaamossa, tai keskitetyssä laskentakeskuksessa etänä, josta se lähetetään sähköisesti koneeseen. Meillä ATR:ssä laskenta tehdään ohjaamossa juuri ennen käynnistystä, kun koneen kuormaus valmistuu.
Ohjaamotabletin eli EFB:n (Electronic Flight Bag) laskentaohjelmaan syötetään:
– koneyksilö (tietokannasta löytyy mm. koneen massa ja painopiste)
– kokonaiskuorma (sis. miehistö, polttoaine, mustikkamehu, matkustajat, rahti…)
– vallitsevat sääolosuhteet (tuuli, lämpötila, ilmanpaine)
– kiitotie (ja mahdollinen risteys, jos täyttä pituutta ei tarvitse tai voi käyttää)
– kiitotieltä mitatut kitkakertoimet
– mahdolliset poikkeukset oletusarvoihin (esim. jäätävät olosuhteet tai tilapäiset suorituskykyrajoitteet)
Näiden pohjalta laskuri kertoo ensinnäkin, saako lentoonlähdön suorittaa annetuilla lähtötiedoilla. Jos lähtöön valitusta risteyksestä ei ole riittävästi matkaa kiitotien loppuun, järjestelmä herjaa siitä eikä suostu hyväksymään laskelmaa, ennen kuin lähtötietoja on muutettu. Yleensä tällaisessa tilanteessa lähtöpaikkaa muutetaan, tai jos koko baana on jo käytössä, joko puretaan kuormaa vähemmäksi tai odotetaan olosuhteiden parantumista. Joskus ääritilanteissa rahtia, matkustajien laukkuja ja pahimmillaan jopa matkustajia joudutaan jättämään lähtökentälle, jos vaikkapa liukkauden vuoksi tie ei muuten riittäisi koneen pysäyttämiseen maksiminopeudelta keskeytetyssä* lentoonlähdössä. Mustikkamehusta ja kahvista ei toki luovuta missään tilanteessa.
*) Lähtökiidon alkuvaiheessa ilmenevä tekninen vika johtaa keskeytykseen, jonka jälkeen kone voidaan turvallisesti pysäyttää ennen kestopäällysteen loppumista. Keskeytysnopeuden (V1) jälkeen lentoonlähtöä jatketaan aina, sillä kone pystyy nousemaan vaikka yhdellä moottorilla ja kiitotie ei enää riittäisi turvalliseen pysähtymiseen maassa.
Hyväksyttävien lähtöarvojen löydyttyä laskuri sylkee ulos mm. lentoonlähdössä käytettävät nopeudet (V1, VR, V2 – lisätietoja oheisista linkeistä) ja trimmiasetuksen sekä sähköisen allekirjoituslomakkeen, jolla miehistön pitää kuitata ennen lähtöä, että tiedot on tarkistettu ja lähtö tullaan suorittamaan näiden arvojen mukaisesti. ATR 72-500:ssa ja muissa ”höyrymittarikoneissa” nopeudet merkitään analogisen mittarin kehälle muovisilla speed bugeilla, hienommissa lasiohjaamolaitteissa ne syötetään FMS:ään, joka näyttää tiedot nopeusmittarin yhteydessä.
Käynnistys
Kun kone on kuormattu ja tarvittavat toimistohommat tehty, päästään pyytämään lennonjohdolta käynnistyslupa ja laitetaan moottorit tulille. Ennen käynnistystä luetaan lennon toinen tarkistuslista, jonka jälkeen lentovuorossa oleva kuski pyytää käsimerkeillä (tai joillakin asemilla puheyhteydellä) koneen ulkopuolella olevalta lähettäjältä varmistuksen, että moottoreiden käynnistäminen on turvallista.
Itse käynnistysproseduuri vaihtelee valtavasti konetyypistä riippuen. Hienommissa vehkeissä startti tapahtuu täysin automaattisesti nappia painamalla, ATR:ssä on vähän enemmän käsityön makua:
1. Käynnistyskatkaisijalla valitaan käyttöön joko A, B, tai molemmat sytytysjärjestelmät.
2. Starttimoottori käynnistetään erillisestä napista, jolloin valittu moottori alkaa pyöriä.
3. Moottorin saavuttaessa haluttu pyörintänopeus, polttoaineensyöttö avataan kääntämällä konnari eli virallisemmin condition lever asentoon, jossa polttoaineensyöttö on auki, mutta potkurinlavat vielä lepuutettuina. Tässä kohtaa valvova pilotti laittaa kellon käyntiin, koska käynnistys pitää keskeyttää jos moottori ei syty kymmenessä sekunnissa polttoaineensyötön avaamisesta.
4. Käynnistyminen on ensimmäisenä todettavissa ITT:n (Interstage Turbine Temperature) eli korkeapaine- ja matalapaineturbiinien väliltä mitatun lämpötilan noususta. ITT pomppaa hetkeksi 500-700 Celsius-asteen haarukkaan ja vakiintuu sen jälkeen 300-400 asteeseen.
5. Tämän jälkeen vaiheet 2-4 toistetaan toiselle moottorille. Kun molemmat myllyt pyörivät omavaraisesti ja kaikki moottoriarvot ovat oikealla alueella, käännetään molemmat konnarit lepuutusasennosta (feather) normaaliasentoon (auto), jossa lapakulmat säätyvät automaattisesti tehovipujen liikkeiden ja vallitsevien olosuhteiden mukaan.
6. Kun konnarit tulevat normaaliasentoon, ohjaamossa kuuluu releiden naksahtelua koneen oman sähköjärjestelmän noustessa linjaan. Pian kojetauluun syttyy kaksi pienestä lapakulmasta ilmoittavaa ”LO PITCH” -merkkivaloa potkurinohjausyksiköiden oikean toiminnan merkiksi, käynnistyskatkaisija käännetään OFF-asentoon ja kone irrotetaan maavirtalaitteesta.
Lopuksi luetaan kolmas eli käynnistyksenjälkeinen tarkistuslista.
Rullaus
Seuraavaksi pyydetään lennonjohdolta lupa rullata lähtöpaikalle. Siinä missä useimmat liikenneluokan koneet tarvitsevat työntötraktorin apua päästäkseen pois parkkipaikalta, on ATR-toiminnan erikoisuus power pushback -menetelmä, eli kone pystyy peruuttamaan parkkiruudusta omien moottoreiden voimalla. Osalla kentistä tämä tosin ei ole sallittua, jolloin joudutaan turvautumaan työntötraktorin apuun. Tällöin myös käynnistysproseduuri muuttuu hieman, mutta yksinkertaisuuden vuoksi ei paneuduta siihen sen tarkemmin.
Säätilan niin vaatiessa kone voi tarvita jäänpoistokäsittelyn, ja tarvittaessa myös jääneston eli ns. kaksivaiheisen pesun. Osalla kentistä käsittely tehdään parkkiruudussa ennen käynnistystä, mutta esim. Vantaalla on käytössä keskitetty pesupaikka, jolla pesut tehdään moottoreiden käydessä, juuri ennen kiitotielle siirtymistä.
Rullauksen aikana matkustamomiehistö käy läpi turvademon ja valmistelee matkustamon lähtöä varten. Kun kaikki on valmista, purseri ilmoittaa ohjaamoon cabin clear sen merkiksi, että matkustamon puolesta voidaan lähteä yhtä koska.
Rullauksen aikana ohjaamossa luetaan taas yksi tarkistuslista, jolla kerrataan lähtöreitti ja varmistetaan koneen oikea konfiguraatio sekä matkustamon valmius, ja vielä toinenkin lista sen jälkeen, kun saadaan lupa siirtyä kiitotielle. Ennen lähtökiidon aloittamista ATR:n ohjaamossa on siis luettu viisi (plus kaksi, mikäli tarvittiin jäänpoisto) eri tarkistuslistaa – hommaa ja tekemistä siis riittää.
Lähtökiito
Periaatteessa lentoonlähtö kuulostaa simppeliltä hommalta – tehot täysille ja vedetään sauvasta – mutta todellisuudessa se on erittäin kriittinen ja paljon harjoiteltu manööveri.
Lentoonlähdön yksityiskohdat riippuvat konetyypistä sekä yhtiökohtaisista menetelmistä, mutta päävaiheet ovat kutakuinkin samat. ATR:n ohjaaminen lähtökiidossa poikkeaa hieman monesta muusta lentolaitteesta, joten ei kannata ihmetellä monimutkaiselta kuulostavaa toimintaa – se tuntuu luontevalta jo parin simulaattoriharjoituksen jälkeen.
Lähtöluvan jälkeen kapteeni työntää tehovivut lentoonlähtöasentoon ja molemmat ohjaajat tarkistavat, että moottoriarvot ovat halutulla alueella. Kapteeni ohjaa konetta, vasen käsi nokkapyöräohjauksella ja toinen käsi tehovivuilla, sekä polkimilla avustaen. Perämies pitää ohjaussauvaa hieman edessä ja poikkeutettuna tuuleen päin, jotta kone ei lähde kallistumaan tuulen mukana.
Perämies ilmoittaa ilmanopeuden ohittaessa 70 solmua, jonka kapteeni tarkistaa omasta mittaristaan (ristiintarkistus, että mittarit toimivat oikein). Tässä nopeudessa peräsimen teho alkaa riittää koneen suuntaohjaukseen ja mikäli kapteeni on lentovuorossa, hän siirtää vasemman kätensä sauvalle ja perämies irrottaa otteensa sauvasta. Perämiehen lentovuorolla kapteeni ei siirrä käsiään, mutta vastuu ohjaamisesta siirtyy perämiehelle ja kapteeni on yleensä ”kevyesti mukana”, jotta pystyy nopeasti ottamaan ohjat, mikäli lähtökiito jouduttaisiin keskeyttämään.
Tästä eteenpäin PF keskittyy pitämään koneen keskilinjalla ja PM kyttää nopeusmittaria, ilmoittaen ”vii van” nopeuden ylittäessä keskeytysnopeuden (V1), jolloin kapteeni ottaa kätensä pois tehovivuilta, ettei mahdollisessa häiriötilanteessa nykäisisi refleksinomaisesti tehoja pois, vaikka olisi jo turvallisempaa jatkaa ilmaan. ATR-operoinnissa V1 ja VR ovat useimmiten sama nopeus, minkä vuoksi niiden erottelu huomioidaan lentoonlähtöbriiffeissä erityisenä muistettavana asiana. Rotaationopeuden kohdalla callout kuuluu ”routeit”, ja lentovuorossa oleva kaveri kiskoo koneen taivaalle.
Alkunousu
Renkaiden irrotessa Maapallosta kuskin ensimmäinen homma on vetää nokan pystykallistus n. 12 asteeseen, minkä jälkeen asentoa hienosäädetään flight directorin avulla, joka ohjaa alkunousun ilmanopeudeksi V2+10 solmua. Samalla toki pidetään huoli, että kone etenee sivuttaissuunnassa oikealla lähtöreitillä.
Pian PM toteaa ”positiv reit”, eli ainakin kahden mittarin perusteella kone nousee ylöspäin. Tähän PF vastaa ”gier ap”, jolloin PM nostaa laskutelineet ylös ja kytkee yaw damperin päälle.
Seuraava callout on yleensä ”laits aut” laskutelineiden liikkeestä kertovien valojen sammumisen merkiksi, jonka jälkeen PF pyytää autopilotin päälle tai haluamansa asetukset flight directoriin (tai usein koko tirehtöörin pois päältä), mikäli tarkoitus on lentää manuaalisesti. 800 jalkaa maanpinnan yläpuolella aloitetaan kiihdytys nousunopeuteen (yleensä 170 solmua) ja PF pyytää lentoonlähtötehojen tilalle nousutehot – ATR:ssä tämä tapahtuu kääntämällä power management -nupikka asennosta ”TO” asentoon ”CLIMB”, tehokahvojen pysyessä paikallaan. Usein tehokahvoihin ei itse asiassa kosketa lähtökiidon alun jälkeen ennen kuin lähestymisen alussa.
Tarvittavan kiihdytyksen jälkeen kone silitetään, eli laipat otetaan asennosta 15 asentoon 0, ja luetaan tämän postauksen viimeinen tarkistuslista (lentoonlähtötehot, laipat, oikea korkeusmittariasetus). Kelistä riippuen matkustamohenkilökunta vapautetaan sopivassa kohtaa ”tuplakilkalla” ja olosuhteiden salliessa myös matkustajat päästetään irti lentopinnalla sata sammuttamalla turvavyön merkkivalo.
Tarina jatkuu matkalennon, lähestymisen ja laskun merkeissä heti mustikkamehutarjoilun jälkeen!