Raha

On yleinen harhaluulo, että kaikki lentäjät käärivät tolkuttomia palkkasummia ja vaihtavat autoa useammin, kuin renkaita. Eivät kaikki. Mutta kuten luuloissa ja huhuissa monesti on tapana, tässäkin on totta toinen puoli.

Nyt puhutaan hiljattaisen veropäivän kunniaksi rahasta.

Ilmailualalla on monia erilaisia palkkausmalleja, mutta yleisin on virkaikään ja positioon perustuva malli, joka suhteutetaan jollakin tavalla tehdyn työn määrään ja joskus myös vaativuuteen. Esimerkiksi meillä maksetaan peruspalkan lisäksi mm. pyhä-, yö-, ja koulutuslisiä sekä tietysti niitä iki-ihania, verovapaita päivärahoja. Erilaisten lisien osuus kokonaisansioista voi ajoittain olla hyvinkin merkittävä.

Karkeana yleistyksenä tuore perämies tienaa kohtalaisesti, mutta hänellä on myös isot koulutusvelat maksettavana, jolloin uutta Volvoa ei voi (tai ainakaan kannata) laittaa heti tilaukseen. Vähän kokeneempi perämies tienaa vähän enemmän, jolloin lainanlyhennyksen jälkeenkin alkaa jäädä varaa mukaviin juttuihin. Tuore kapteeni tienaa jo melko hyvin, ja kokenut kapteeni vielä vähän enemmän, minkä lisäksi hänellä on koululainat jo maksettuna – siinä joutuu ihan tosissaan miettimään, että ostaisiko uuden Porschen vai toisen Teslan?

Tämän seuraajaa ei ole vielä tilattu.

No niin, numeroita kehiin, huutaa kansa? Saamanne pitää.

Kun aloitin lentokoulutukseni nollasta vuonna 2018, ammattilentäjän opintolinjan hintalappu Salpauslennolla oli 108 000 €. Nykyään hinnat ovat hieman nousseet kautta linjan, halukkaat voivat googlata itse. Minua kovemmat tyypit voivat päästä myös valtion tukemaan koulutukseen Suomen Ilmailuopistolle, joka on merkittävästi halvempi, mutta sinne on äärimmäisen vaikea päästä ja kurssin alkua voi ajoittain joutua odottamaan pitkäänkin.

Koulutuslaskun maksamisen lisäksi tuolla 18 kuukauden (kesto vaihtelee) opintojaksolla piti tietysti myös syödä ja nukkua – minun tapauksessani osittain väärällä paikkakunnalla – jolloin myös matkustamisesta ja elämisestä syntyi lisäkuluja. Kokonaisuutena puhutaan siis melko isosta investoinnista.

Säännöllisen työskentelyn ohella opiskelu on kuulemma periaatteessa ihan mahdollista, mutta infernaalisen rankkaa eikä missään nimessä suositeltavaa, kuin poikkeusyksilöille. Itse nostin ensin aikuiskoulutustukea ja sittemmin opintotukea ja -lainaa, satunnaisten työkeikkojen lisäksi. Perheelliselle taloudellinen ponnistus oli merkittävä, mutta onneksi parempi puolisko kävi töissä ja helpotti tilannetta.

Muun muassa tämä näköala tuli tutuksi, kun opiskeluaikanakin piti maksaa laskut.

Eli nyt on koulutukset käytynä, taskussa lupakirja ja 100k velkaa. Mitäs sitten?

Työpaikka on siitä kätevä, että joku maksaa sinulle lentämisestä – tähän astihan raha on liikkunut vain toiseen suuntaan.

Osa lentoyhtiöistä vaatii, että kuskilla on tyyppikurssi suoritettuna omalla kustannuksella, ennen kuin hänet otetaan työsuhteeseen. Omakustanteinen tyyppikurssi maksaa jotain 10 000 – 30 000 € väliltä. Toinen yleinen käytäntö on koulutussitoumus eli ns. bondi, jolloin työnantaja tarjoaa tyyppikelpuutuksen ja vastineeksi pilotti sitoutuu pysymään yhtiön palveluksessa vaikkapa kolme vuotta, tai maksamaan tuntuvan koulutussitoumusmaksun. Tässä järjestelyssä myös alkupalkka on koulutuskulujen kompensoimiseksi pienempi.

Tyyppikurssi ei ole helppoa eikä halpaa huvia.

Terävimmät lukijat jo päättelivätkin, että uran alkuvuosina se pilotin leipä ei todellakaan ole kovin leveä. Mutta kyllä se siitä.

Työvuorolistalle päätyy omasta positiosta ja yhtiön resurssitilanteesta riippuen x tuntia töitä, jotka on pakko hoitaa. Tämän jälkeen omaan palkkasummaansa voi vaikuttaa ottamalla ylimääräisiä ns. hälykeikkoja joita yhtiö joskus tarjoaa, tai tuuraamalla työkaveria keskenään sovittujen vuoronvaihtojen (tai vuoronluovutusten) kautta. Ja halutessaan vuoroja voi siis myös antaa pois kollegoille, jos elämäntilanne niin vaatii. Näissä kaikissa vaihto- ja luovutuskuvioissakin erittäin tarkat (ja tarkasti seuratut) lepoaikamääräykset pätevät, eli 24/7 ei voi kukaan ajaa, vaikka kuinka haluaisi.

Esimerkiksi minun listoillani on ollut suunniteltuna keskimäärin 100 – 120 työtuntia ja toteumat ovat vaihdelleet 80 – 160 tunnin välillä, juurikin em. vaihtokuvioiden johdosta. Työaika alkaa n. tunti ennen ensimmäistä lentoa ja päättyy puolisen tuntia viimeisen lennon jälkeen. (Joissain yhtiöissä maksetaan vain lentotunneista, mutta meillä onneksi koko työpäivä on palkallista työaikaa.)

Välillä työpäivä alkaa puoliltaöin ja loppuu, kun muut vasta heräilevät.

Miten tämä kaikki sitten realisoituu euroiksi? Minun bruttopalkkani on tänä vuonna vaihdellut 3000 – 5000 € välillä (keskimäärin 3500 € kieppeissä) ja sen päälle tulevat päivärahat 500 – 850 € haarukassa. Parin vuoden kuluttua bruttopalkkani vastaavilla työmäärillä olisi haarukassa 4500 – 6500 €, ja kymmenen vuotta palvelleena kipparina puhuttaisiin 8000 – 10 500 € kuukasituloista. Plus ne ihanat päivärahat.

Kyllähän tässä siis aivan kohtuullisesti tienaa, kunhan virkaikää kertyy riittävästi. Mutta isojen tulojen vastapainona pitää muistaa se monesti yli 100 000 € koulutusvelka, joka useimmilla meistä on pohjalla.


Mietitkö nyt, että kannattaisiko kokeilla?

Jos olet vain rahan perässä, niin hanki mieluummin hyväpalkkainen toimistotyö. Konttorilla elantosi ei ole kiinni tarkastusten läpäisemisestä ja terveyden säilymisestä. Lounaspaikoissa on enemmän valinnanvaraa, ja vuorokausirytmikin on säännöllinen.

Jos taas olet saman sortin kaheli kuin minä, niin papereita sisään jo! Minun vaatimattomana mielipiteenäni lentotyö on parasta, mitä voi tehdä housut jalassa – tai viimeisenä työpäivänä vaikka ilman.

Muutto

Monen ilmailijan työelämä mullistuu kuunvaihteessa, kun Norra luopuu omasta toimistostaan Vantaalla ja toiminnot siirtyvät samoihin tiloihin Finnairin kanssa. Tähän asti olemme aina aloittaneet ja lopettaneet työvuoron toimistolla, mutta jatkossa työvuorot alkavat ja päättyvät portilla.

Reissutyöläisen kannalta muutoksen tekee erityisen merkittäväksi se, että esim. minulla ei ole tähän asti ollut omaa asuntoa periferiassa. Silloin kun Syrjä-Suomessa on tarvinnut yöpyä, olen voinut hyödyntää toimiston lepohuoneita, joista löytyy kaikki tarpeellinen – eli sänky, suihku ja WC. Nyt piti meikäläisenkin hommata kimppakämppä, ettei vuorojen välissä tarvitse mennä veneen alle.

Oikean työasunnon hommaamisessa on puolensa ja puolensa. Toisaalta toimistosta luopuminen harmittaa, koska siellä yöpyminen oli kätevää ja kustannustehokasta. Toisaalta kimppakämppä voi osoittautua sikäli mukavaksi vaihtoehdoksi, että sieltä on helpompi lähteä käymään vaikka kaupassa kuin toimistolta, joka sijaitsi turvavalvotulla lentokenttäalueella. Ja on sekin plussaa, että omia tavaroita ei tarvitse kiikuttaa pois huoneesta joka välissä.

Oheisen kuvan näkymä lepohuoneisiin johtavasta eteläpään portaikosta ehti tulla tutuksi (142 yötä puolentoista vuoden aikana), mutta katoaa nyt pysyvästi tämän lentopojan arjesta. Elämme haikeita, mutta myös mielenkiintoisia aikoja.

Aamulla duuniin ja illaksi kotiin

Reissutyöläisenä sitä on orientoitunut ajatukseen, että työputkella nukutaan siellä sun täällä ja vain vapailla voi nauttia kotoilun mukavuudesta. No nytpä sattui kerrassaan kummallinen tilanne, kun pääsin keskellä työputkea omaan sänkyyn nukkumaan ja aamuyöllä pesin hampaita reissuharjan sijaan sillä paremmalla kotiharjalla. Kyse oli tietenkin Rovaniemen yöpyvästä.

Crew-tagi* näkyvillä ensimmäistä kertaa _kotoa lähtiessä_.

ATR-laivastolla ei ihan hirveän usein yövytä Rovaniemellä, mutta muutaman kerran kesässä niitä ilmestyy listoille. Vähän toista vuotta piti lentää, ennen kuin sain (kerjättyä vaihdossa kaverilta) sellaisen omaan rosteriini – työvuoroja kun ei ymmärrettävästi pystytä jakamaan kotipaikkakunnan tai muun preferenssin mukaan, niin kätevää ja kivaa kuin se olisikin.

Ja olipa kyllä mukava setti. Ensimmäisenä päivänä lähdettiin Helsingistä ja käytiin pikapyrähdys Tallinnassa. Siitä meno-paluu Rovaniemelle ja vielä illaksi Vaasaan, jossa ensimmäinen yö vietettiin jo sangen tutuksi tulleessa hotellissa – minulle kyseessä oli yö numero 22 tälle vuodelle. Seuraavana aamuna ani varhain Vaasa – Helsinki, siitä meno-paluu Visbyyn ja hyvissä ajoin iltapäivällä siirtona Rovaniemelle. Jäi ihan mukavasti aikaa touhuilla kotonakin, ennen kuin iltasella piti laittaa nukkumaan – tällaistako se oli se tavallinen työssäkäynti, että töiden jälkeen pääsee illalla kotiin?

Kolmipäiväisen työputken loppuhuipennuksena siis aamulento RVN-HEL, jonka perään vielä kääntö Vilnassa. Toimistolla vaatteiden vaihto ja mukava kävelylenkki terminaaliin väijymään kyytiä kotiin. Tällä kertaa olikin tavallista täydempää enkä mahtunut ensimmäiseen koneeseen, johon yritin. Pääsin vasta illan viimeisen kyytiin ja sielläkin jumpparille, kun matkustamo oli täynnä viimeistä jakkaraa myöten. Mutta hyvä niin, koska laskeva aurinko tarjosi vanhoista Lapin Kulta -mainoksista tuttuja näkymiä – kyllä näitä jaksaa katsella, vaikka on ollut kohta 20 tuntia hereillä.


*) Miehistön laukuissa tulee työvuoron aikana olla näkyvillä crew-lipuke, joka kertoo koneen kuormaajille, että näitä laukkuja ei viedä koneesta matkatavarahihnalle. Omassa laukussani crew-tagi on kiinnitetty siten, että kun olen töissä, se on helppo pujottaa vetoketjun välistä näkyviin ja kun olen reissaamassa kodin ja konttorin väliä matkustajana, tagin voi jättää laukun sisälle piiloon. Yleensä kotoa lähtiessä tagi menee piiloon ja nyt piti oikein erikseen miettiä, että tagi pitääkin laittaa näkyville, kun miehän lähden aamulla aktiivisena miehistönä kohti periferiaa.

Loma on ihmisen parasta aikaa

Ensimmäinen palkallinen kesäloma vuoden 2017 jälkeen on takana, ja olipa aika mukavaa. Vaikka lentotyökin on aivan mahottoman lystiä hommaa, niin kyllä se vain loma on ihmisen parasta aikaa.

Tällä kertaa lomakohteeksi valikoitui niinkin eksoottinen paikka, kuin Hailuoto. Parempi puolisko halusi kaupunkilomien jälkeen järjestää vähän erilaisen kokemuksen jälkikasvulle, ja olihan tuo nyt kieltämättä kustannustehokkaampaakin, kun lentojen ja hotellien sijaan otettiin pariksi yöksi vuokramökki.

Lentopoika ei tälläkään reissulla päässyt kokonaan irti ilmailusta, kun perille saapuessamme kävi ilmi, että rouvan vuokraama mökki sijaitsee n. 300 metrin päässä äärimmäisen vilkkaasta Haukiluodon lentopaikasta (EFHL, jutun pääkuvassa). Näimme kolmen päivän aikana yhden lentokoneen, eli reissu oli bongauksellisestikin kohtalainen menestys.

Loma loppui aikanaan ja ensimmäinen työpäivä reilun kolmen viikon tauon jälkeen jopa vähän jännitti ennakkoon. Yllättävänkin sujuvasti toimenpiteet sieltä tulivat – toki kerroin heti aamubriiffissä kollegalle, että kyseessä on ensimmäinen vuoro loman jälkeen ja toiminta voi olla normaalia hitaampaa.

Norjassa on komeat maisemat. (ENVA)

Päivän ohjelmana oli pistäytyä Riiassa ja Trondheimissa, minkä jälkeen pääsin vielä samana iltana takaisin kotiin. Pehmeä lasku työarkeen, kun ensimmäiseen settiin sisältyy vain yksi työvuoro ja heti sen perään pari lepopäivää, mutta toki reissaajana mieluummin ajaisin useamman päivän putkeen kun periferiaan pitää pohjoisesta siirtyä.

Näillä levoilla jaksaakin painaa pitkälle syksyyn.

Mitä reittiä sie lennät?

Aika usein minulta kysytään, että ”mitä reittiä sie nyt lennät”, tai ”joko sie olet päässy ulkomaille lentämään”? Aika usein vastaan, että reitit vaihtelevat päivittäin ja ulkomaillakin käydään melkein joka vuorolla.

Kaupallisessa reittiliikenteessä pilotin puolesta kohteella ei ole juurikaan merkitystä, koska operointi on erittäin pitkälle standardisoitua joka paikassa ja suunnistus tapahtuu ”purkkiin” eli lennonhallintatietokoneeseen syötettävien reittipisteiden avulla. Tulokkaat karistavat kotimaan tomut laskutelineistä yleensä heti ensimmäisellä lennollaan – uuden kuskin kannalta ulkomaille operointi on ehkä jopa helpompaa, koska lentokoulussa radioon on puhuttu harjoituksen vuoksi enimmäkseen englantia ja englanninkielinen fraseologia on tämän vuoksi paremmin hallussa, kuin suomenkieliset vastineensa. (Vaikka tokihan Suomen maakuntakentilläkin englannilla pärjää, jos oikea suomitermi karkaa kielen päältä.)

Käytännön erot reittien välillä ovat siis aika pieniä. Monen haastattelemani pilotin (ml. allekirjoittanut) suosikkeja ovat noin tunnin mittaiset reitit, joissa ehtii mukavasti vaikkapa syömään ja hetken rupattelemaan työkaverin kanssa, mutta paikat eivät puudu kovin pahasti ennen kuin top of descent eli lähestymisen aloituspiste tulee vastaan. Meidän verkostossa esim. Kuopio, Vaasa, Joensuu, Riika ja Tukholma menevät tähän haarukkaan.

Joinakin aamuina nousen Kuopiosta kohti Helsinkiä. (Kuva: Jonna Rossi)

Pidemmät reitit eivät ole ihan kaikkien lemppareita. Esimerkiksi Göteborg on ATR-mittakaavassa pitkän, melkein parituntisen lennon päässä. Kyseessä olisi muuten äärimmäisen leppoisa reitti, mutta matkalla lennetään suoraan Tukholman yli ja Arlandan liikenteen vuoksi handovereita eli vaihtoja eri lennonjohtoelinten välillä tulee paljon. Radiovuorossa (PM) ruokailun ajoitus pitää tällä reitillä suunnitella huolellisesti, koska lennonjohtajat tunnetusti osaavat ajoittaa handoverin erittäin tarkasti siihen hetkeen, kun olet haukannut hieman liian ison suupalan.

Pilotille pitkät lennot ovat yleensä helppoja, koska matka­lento­korkeudessa tekemistä on normaali­tilanteessa aika vähän ja aikaa siellä vietetään aika paljon. Mutta pakkohan se on todeta, että tällainen long haul -lentäminen on tylsää lyhyempiin reitteihin verrattuna.

Päivänä muutamana lensin tällaista reittiä Vaasaan.

Kaikkein työläimpiä, mutta myös kaikkein hauskimpia ovat lyhyet lennot. Norran liikenneohjelman yleisin kohde Tallinna on tämän kategorian legenda – lentoaika on 15-20 minuutin luokkaa. Tallinnaan mennessä reitti suunnitellaan yleensä lentopinnalle 90 (n. 2800 m), eli huomattavasti matalammalle kuin ATR:n normaali matkalentokorkeus pintojen 200-250 (6000-7500 m) välillä, jolloin reitille ehtii lyhyestä matkasta huolimatta sisältyä aivan selkeä matkalento-osuus.

Muita lähikohteita ovat Turku ja Tampere, joissa yleensä kiivetään kutakuinkin normaaliin reittikorkeuteen, mutta lentorata on lähes ballistinen – melkein heti top of climbin eli matkalentokorkeuden saavuttamisen jälkeen tulee top of descent, josta lähdetään alaspäin. Reippaammassa myötätuulessa laskennallinen top of descent voi tulla vastaan jopa ennen top of climbia – ohjaamossa pitääkin olla tarkkana, että hoksataan kääntää raketin lailla kiipeävän ranskattaren nokka ajoissa takaisin kohti Maapalloa.

Aika usein lennän myös Rovaniemelle – enimmäkseen tosin suihkarin takapenkillä.

Pitkästä alustuksesta kävi jo varmasti ilmi, että yksittäisen reitin sijaan valikoima on melko vaihteleva. Mutta onko yhtä ylitse muiden? No, sekin vaihtelee.

Otin lentopäiväkirjasta raportin ”Top destinations except home base”, eli yleisimmät lentokohteet pl. EFHK. Syksyllä 2022 kun aloitin tämän postauksen luonnostelun, sijat 1-2, 7, sekä 10 menivät kentille, joita tuli sahattua kouluvaiheessa paljon. Sijat 3-6 ovat enimmäkseen työlentoja, ja siellä on mielenkiintoista Göteborgin (ESGG) asema tasapisteissä Tallinnan (EETN) kanssa, vaikka liikenneohjelmassa on viikkotasolla keskimäärin tuplamäärä lentoja Tallinnaan verrattuna Götikkään. Työvuoroluettelon laadintaan liittyvällä sattumalla on siis iso vaikutus siihen, mitä lennetään.

Tilastot ja taulukot ovat ihqja. Top Destinations lokakuussa 2022…

Muutamaa kuukautta myöhemmin lista näyttääkin vähän toiselta. Kärjessä on edelleen kouluaikainen kotikenttä EFHF, mutta kakkoseksi on noussut verkostomme yleisin kohde EETN – ei vähiten siksi, että esim. viime viikolla kävin siellä kolmen päivän aikana viisi kertaa.

…ja sama tilasto maaliskuussa 2023. Tämä postaus on siis ollut tovin työstössä!

Mitä näistä taulukoista ja tilastoista sitten jää käteen? No ainakin voi laskea todennäköisyyksiä, että jos et muista mihin seuraavaksi pitäisi lähteä, niin Tallinna on vahva vaihtoehto. Onneksi reittejä sekä aikatauluja ei kuitenkaan lennetä muistinvaraisesti, vaan tukena on hyvät ja moninkertaisesti varmennetut järjestelmät – mutta se on toisen postauksen aihe, mikäli jotakuta tuo puoli kiinnostaa.

Taivaallinen työpaikkaruokala

Yksi hieman yllättävämmistä normaali-ihmisiä askarruttavista asioista on työpaikka­ruokailujen järjestäminen lentotyössä. Minulta on kysytty useampaankin kertaan, että syövätkö kapteeni ja perämies oikeasti aina eri ruokaa, pitääkö meidän itse käydä hakemassa ruokaa terminaalista, kuinka pian hotelli­aamiaisiin kyllästyy, tai onko se lento­kenttä­loungeissa tarjottava ruoka hyvää?

Olen joutunut kertomaan, etten ole kertaakaan vieraillut loungessa edes matkustaja­roolissa. Ja hotelli­aamiaisiin ei ole ainakaan vielä kyllästynyt, sillä runsaan buffetin sijaan tulee yleensä nautittua paperipussiin pakattu evässämpylä ja kahvit pahvikupista, koska aamiainen on vielä kattamatta miehistön lähtiessä kentälle (tai kerätty jo pois, kun yöllä saapunut miehistö vasta heräilee). Muut suosikkikysymykset vaativat hieman pidempiä vastauksia.

Glamoröösi paperipussiaamiainen.

Norralla työpaikkaruokailu on veronalainen työsuhde-etuus, joka järjestetään miehistölle kun päivän pituus ylittää tietyt parametrit. ATR-laivastossa miehistölle tulee useimmilla vuoroilla yksi ruoka, ja oikein pitkinä päivinä työmaalle toimitetaan kahdet eväät.

Lentokoneruoasta väännetään usein huumoria, mutta itse kun syön lähes mitä tahansa ihmisravinnoksi kelpaavaa, niin olen ollut hyvinkin tyytyväinen työpaikkaruokalan tarjontaan. Ja ihan hyviä ne ovat oikeastikin.

Ruokalajeja on kierrossa tietty määrä, ja niitä poimitaan toimitusbokseihin käytännössä täysin satunnaisesti (ellei työntekijällä ole erityisruokavaliota, jolloin hänelle toimitetaan korvamerkityt eväät). Ruokalähetyksen saavuttua miehistön kesken käydään yleensä pikainen keskustelu mahdollisista suosikeista ja inhokeista, jonka perusteella annokset jaetaan. Ja kyllä: kapteeni ja perämies syövät eri ruokia.

ATR:ssä ei ole uunia tai jääkaappia, joten ruoat toimitetaan koneelle styroksilaatikoissa – lämpimät on lämmitetty valmiiksi lämpöboksiin, ja kylmät ovat kylmänä kylmälaukussa. Lämpimään versioon sisältyy mikroateria, lisukesalaatti, leipä ja voi, sekä jälkiruokana rahka tai hedelmärasia. Kylmä versio koostuu ns. lounassalaatista (jonka saa syödä mihin vuorokaudenaikaan tahansa), välipalasta (kolmioleipä tms.) ja jälkiruoasta (kts. edellä). Lämmintä versiota tarjoillaan päiväsaikaan kun taas kylmää tarjoillaan varhain aamulla ja myöhään illalla.

Esimerkki taivaallisesta työpaikkalounaasta.

Itse ruokailu tapahtuu ohjaamossa useimmiten pian lentopinnan sata jälkeen, kun turvavyön merkkivalo on sammutettu koneen kiivetessä kohti matkalentokorkeutta ja ohjaamomiehistön työkuorma on pieni. Matkustamohenkilökunta ajoittaa oman ruokailunsa parhaaksi arvioimaansa ajankohtaan, joka taas riippuu mm. lennon pituudesta, vuorokaudenajasta, sekä matkustajamäärästä. Aina välillä kääntöaika on sen verran pidempi, että koko miehistö voi ruokailla samanaikaisesti maassa, jolloin ATR-kuskikin saa eteensä Airbus-tyylisen pienen ruokapöydän… matkustamossa.

Maaruokailun yhteydessä kukaan ei yleensä pahastu, jos ohjaamomiehistöön kuuluva lentoihminen tarjoutuu valmistamaan jälkiruokakahvit koko porukalle – kabiinin väki saa tehdä sitä ihan riittävästi ilmassa. Kahvinkeitto-SOP ei (ainakaan vielä) kuulu pilottien viralliseen koulutussyllabukseen, vaikka syytä ehkä olisi – pikakahvimuruja tulee yleensä joko ihan liikaa tai hiukkasen liian vähän. Optimituloksen tuottava ohjeistus on ”pohja juuri peittyy”, mikä alalle epätyypillisesti jättää hieman tulkinnanvaraa.

Kahvit juodaan asiakasomistajan juhlavuonna tyylikkäistä pahvimukeista.

Lentokentillä lentomiehistö ei siis kovinkaan usein ruokaile, vaikka äkkiseltään näin voisi ajatella. Ruokataukojen järjestäminen maahan heikentäisi miehistön ja koneiden käyttöastetta, mikä ei olisi kovin järkevää, koska ruokailut pystytään järjestämään turvallisesti myös ilmassa.

Myös työvuorosuunnittelussa pyritään huomioimaan ruokailumahdollisuus miehistölle. Jos kuitenkin myöhästymisten tai jonkin muun poikkeaman vuoksi ruokailulle ei meinaa löytyä aikaa, on kapteenilla oikeus (ja velvollisuus) tarvittaessa viivästyttää seuraavan lennon lähtöä, jotta koko miehistö ehtii syödä. Tätä tapahtuu erittäin harvoin, mutta työvireen eli turvallisuuden vuoksi se voi joissakin tilanteissa olla tarpeen.

Joensuusta voi ostaa matkaevääksi hillatorttua, jota jotkut kutsuvat virheellisesti myös lakkatortuksi.

Lyhyiden kääntöjen vuoksi ulkoasemien kulinaristiset erikoisuudet eivät tule kovinkaan tutuiksi, mutta poikkeuksia löytyy. Joskus ennen vanhaan ainakin Berliinin Tegelissä on voinut ostaa hodareita suoraan platalla miehistöjä palvelevasta nakkikioskista – tätä en ole itse nähnyt tai kokenut, mutta olivat kuulemma hyviä eivätkä juurikaan maistuneet kerosiinille.

Kotimaan kohteissa ei ole legendaarisia nakkikioskeja, mutta Joensuusta löytyy legendaarinen kahvio, josta voi aikataulun salliessa hakea legendaarista hillatorttua paluumatkalla nautiskeltavaksi.

Kansa kaipaa lisää legendoja, tiedätkö sinä missä niitä olisi?

Kapteeni ja perämies

Näin sinua huijataan lennon lopussa! Tämä postaus paljastaa yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista

…mutta sitä ennen pääset lukemaan puuduttavaa asiatekstiä ohjaamomiehistön työnjaosta, kun eräs arvoisa lukijamme sellaista toivoi.


Jos normaali-ihmiseltä kysytään matkustajakonetta ohjaavan tyypin ammattinimikettä, niin aika moni vastaa ”lentokapteeni”. Hiusten halkominen titteliasioissa on melko turhaa mutta jos siihen kuitenkin ryhdytään, niin ”lentokapteeni” on tasavallan presidentin myöntämä arvonimi (samaan tyyliin kuin vaikkapa ”vuorineuvos”) ja liikenneluokan lentokonetta ohjaavat tyypit ovat ammatiltaan ”liikennelentäjiä”.

Ilmailusta normaali-ihmistä enemmän innostuneet (eli ilmailuhörhöt) tietävätkin jo, että kaupallisessa lentoliikenteessä ohjaamossa on yksinäisen lentokapteenin sijaan kaksi liikennelentäjää. Normaalisti konetta lennetään yhteistyössä siten, että pilotit vuorottelevat ohjaavan (PF, Pilot Flying) ja monitoroivan (PM, Pilot Monitoring) kuskin rooleissa, mutta molemmat on koulutettu operoimaan konetta hätätilanteessa myös yksin. Tällaiseen yhden ohjaajan operointiin johtavan hätätilanteen voisi aiheuttaa esim. kollegan huonolaatuinen kala-ateria tai muu äkillisesti työkyvyttömäksi saattava sattumus. Kalariskin vuoksi ohjaajat syövätkin aina eri ruokia.

Hieman yksinkertaistettuna PF vastaa koneen käytännön ohjaamisesta ja PM hoitaa kaiken muun: radioliikenteen, lento­suunnitelman seuraamisen, ja ohjaavan pilotin avustamisen esim. käyttämällä laskuteline- ja lasku­siiveke­vipuja tämän niin pyytäessä. Ennen lentoa PF mm. syöttää reitin koneen navigointi­järjestelmään PM:n tarkastaessa ulkopuolella, että renkaissa on riittävästi typpeä ja turbiinit ovat pelikaani­vapaita. Yksityiskohtainen työnjako ja kaikki toimenpiteet on määritelty tarkasti lentoyhtiön toimintamenetelmissä (SOP, Standard Operating Procedures), joihin kuskit koulutetaan ja joiden noudattamista tarkastetaan määräajoin.

PF syöttää lennon tiedot FMS:ään 365 päivänä vuodessa.

PF/PM-jako määritetään työvuoron alussa vuoron jokaiselle lennolle kapteenin toimesta, joka aika usein tiedustelee perämiehen mahdollisia toiveita ajovuorojen suhteen. Nykyaikana yleisenä käytäntönä on, että molemmille piloteille tulee kutakuinkin saman verran lentoja sekä PF- että PM-roolissa. Poikkeuksena ovat tilanteet, joissa esim. sääolojen vuoksi koneen kapteenin on toimittava PF-roolissa – mistä saadaankin loistava aasinsilta kapteenin ja perämiehen eroihin.

Kapteeni istuu ohjaamon vasemmalla puolella ja hänellä on neljä raitaa olkapoleteissa sekä paksumpi koristenauha lakissa. Kapteeni on yleensä ohjaajakaksikosta kokeneempi, mutta joissakin tilanteissa esim. työpaikkaa tai konetyyppiä hiljattain vaihtanut perämies voi olla kokonaistunneissa mitattuna jopa kokeneempi kuin kapteeni, jonka parina hän lentää. Kapteenilla on ilma-aluksen päällikkönä ylin päätäntävalta – ja lopullinen vastuu – kaikesta koneessa tapahtuvasta, minkä vuoksi hän myös tienaa hieman enemmän kuin perämies.

Perämies* istuu ohjaamon oikealla puolella ja hänellä on kahdesta neljään** raitaa olkapoleteissa – useimmiten kuitenkin vain kaksi tai kolme. Kolmannen raidan kriteerit vaihtelevat yhtiöittäin, mutta yleensä se vaatii tietyn määrän lentotunteja yhtiön palveluksessa. Perämies on ilma-aluksen komentoketjussa toisena.

*) Perämies voi olla mies, nainen, tai muunsukupuolinen – vaikka muilla aloilla puhutaan jo semisujuvasti esihenkilöistä, ei perähenkilö-termi ole ainakaan vielä ottanut ilmaa siipiensä alle. Ja ehkä parempi niin.

**) Neliraitainen perämies on oikeasti kapteeni, jolla on erityinen EPS-kelpuutus (EPS = Either Pilot’s Seat) ohjata konetta sekä vasemmalta että oikealta jakkaralta. Tyypillisiä syitä kahdeksanraitaiselle ohjaamolle ovat uuden kapteenin koulutus (jolloin kouluttajakapteeni toimii perämiehenä) tai pula vapaana olevista perämiehistä.


Jaksoit lukea tänne asti? Mainiota, pitänee ottaa lööppiotsikointi pysyvään käyttöön! Ja toki ansaitset pikku palkinnon, joten kerron nyt eksklusiivisesti vain sinulle yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista:

Lennon lopuksi matkustajia pyydetään istumaan vielä paikoillaan ja pitämään turvavyö kiinnitettynä, ”kunnes kapteenimme sammuttaa turvavyön merkkivalon”. Joissakin konetyypeissä (esim. allekirjoittaneen operoima ATR 72) turvavyön merkkivalon sammuttaa kuitenkin perämies!

Shokkipaljastus – et varmaan meinaa uskoa todeksi?

Viekkauden ja vääryyden välikappale.

Myönnettäköön, että ATR:ssäkin valo sammutetaan kapteenin pyynnöstä, joten sinänsä huijaus on aika pieni ja käytännössä absoluuttisen merkityksetön. Siksi se onkin yksi alan vähiten varjeltuja salaisuuksia.

Perämiehen lauantai

Ennen kuin pääsin tänne, missä nyt olen, minua kiinnosti kovasti, että miltä se semmonen tavallinen työarki näyttää käytännössä. Yleisön pyynnöstä: ATR-perämiehen työviikko.


Lentäminen on epäsäännöllistä vuorotyötä ja koska Norralla ei käytetä kiinteää työvuorolistaa*, työt ja vapaat menevät kutakuinkin miten sattuu. Toki työvuorosuunnittelussa noudatetaan tarkasti työaikamääräyksiä, mutta tämä on aika kaukana ”arkisin 8-16” -tyyppisestä toimistotyöstä. Mikä on ainakin minun mielestäni varsin kiva juttu, kun jokainen viikko ei ole edellisen kopio. 

*) Joillakin lentoyhtiöillä työvuorot perustuvat ns. fixed roster -malliin, jossa esim. X työpäivää seuraa aina Y vapaata. Tällä laskukaavalla yksittäinen pilotti pystyy päättelemään työvuoronsa useita kuukausia etukäteen.

Esimerkkiviikkoani edelsi kolmen päivän vapaa la-ma, jonka jälkeen lensin maanantai-iltana matkustajana Rovaniemeltä Vantaalle tiistaina alkavaa aamuvuoroa varten. Varhaisen herätyksen (ilmoittautumisaika** 06.30) vuoksi yövyin toimistolla, jossa on muutama henkilökunnalle tarkoitettu lepohuone tällaisiin tilanteisiin – illalla työkamppeet mukaan pukkarista, ja hyvissä ajoin nukkumaan. 

**) Ilmoittautuminen tarkoittaa aikaa, jolloin miehistönjäsenen pitää olla virkapukeutuneena työpaikalla ja valmiina töihin. Ilmoittautuminen on yleensä 60 minuuttia ennen aikataulunmukaista lähtöaikaa.

Pukukaappi on pendelöijän tukikohta periferiassa.

Työvuoro aloitetaan aina ohjaamomiehistön briiffillä, jossa käydään läpi reitit, säät, ym. ohjaamotyöskentelyyn välittömästi liittyvät asiat. Heti perään otetaan yhteisbriiffi matkustamomiehistön kanssa, jossa käydään läpi aikataulut, matkustajamäärät, mahdolliset erityismatkustajat (lapset, liikuntarajoitteiset, eläimet, jne.) ja muut esille tulevat asiat.

Tiistaina alkava työvuoro oli kaksipäiväinen yöpyvä, eli miehistö yöpyi ulkoasemalla ja jatkoi myös seuraavan päivän samalla kokoonpanolla. Ensimmäiseen päivään kuului kolme lentoa, joista ensimmäisen (Helsinki – Göteborg) lähtöaika oli 07.30, eli tunti ilmoittautumisajan jälkeen. Kuten useimmilla muillakin ulkoasemilla, Göteborgissa käytiin vain nopeasti kääntymässä – aikataulunmukainen kääntöaika on 25 minuuttia. Göteborgin paluun jälkeen oli reilun tunnin tauko Helsingissä, jonka jälkeen ajettiin vielä yöksi Vaasaan. Työpäivä päättyi siis Vaasaan, jossa avasin hotellihuoneen oven klo 14.45.

Seuraavana aamuna miehistökuljetus lähti hotellilta klo 04.55, jota ennen piti luonnollisesti virkapukeutua ja haukata aamupalaa – oma herätykseni soi jo hieman ennen neljää, ettei tarvitse polttaa suuta kahvin kanssa. Lento Helsinkiin, 35 minuutin kääntöajalla sieltä Rovaniemelle, josta 25 minuutin käännöllä takaisin Helsinkiin. Viikon ensimmäinen työvuoro päättyi keskiviikkona klo 11.40 ja yöksi jäin taas toimiston lepohuoneeseen – ainakaan tällä hetkellä minulla ei siis ole ns. työasuntoa periferiassa, vaan olen toivonut vuorosuunnittelulta ulkoasemilla (hotellissa) yöpyviä työvuoroja ja tarvittaessa majoitun toimistolla.

Torstaiaamuna alkoi viikon toinen työvuoro, joka oli kolmipäiväinen yöpyvä. Päiväni murmelina: ilmoittautuminen 06.30, Helsinki – Göteborg – Helsinki – Vaasa. Vaasassa taas hotellilla klo 14.45 ja vieläpä samassa huoneessa, kuin tiistaina.

Murmeli. Kuvan eläin ei tiettävästi ole yöpynyt Vaasassa.

Myös perjantaina kello soi ennen neljää, mutta tällä kertaa lähdettiin aamu-Helsingin jälkeen Gdanskiin. Sielläkin nopea kääntö, jossa en edes astunut koneesta ulos – minulla oli lentovuoro takaisin Helsinkiin, joten kapteeni teki kierron ja minä poistuin ohjaamosta vain vieraillakseni koneen takaosassa sijaitsevassa ylellisessä käymälässä. Päivän neljäs lento vei jälleen Vaasaan, jossa olin hotellilla jälleen klo 14.45. Tällä kertaa tuli sentään eri huone, kuin viimeksi.

Launtaiaamuna kello soi taas… no arvasit varmaan jo. Tunnin lento Helsinkiin, pari tuntia suuntaansa Göteborgiin, ja päivä sekä vuoro päättyivät klo 12.20 toimistolle. Vaatteiden vaihto ja pyykkien pakkaaminen pukuhuoneessa, pieni välipala keittiössä ja kahvimuki matkaevääksi – se oli sellainen perämiehen lauantai. Onneksi vähän erilaista, kuin Irwinin laulussa.

Varjoselfie aamuauringossa. Toimii myös lentokonekuvana.

Tiistaina 06.30 alkaneen työputken (2+3 päivää) jälkeen kävelin ulos toimiston ovesta klo 12.50 lauantaina, ja seuraavan työvuoron ilmoittautumisaika on tiistaina 05.55 – käytännössä lähden kotoa taas maanantai-iltana. Kolme yötä viikossa samalla paikkakunnalla ei ole tavallista, mutta toisaalta se myös kuvastaa sitä säännöllistä epäsäännöllisyyttä, joka on ominaista tällaiselle vuorotyölle.


Esimerkkiviikko oli siis viisi työpäivää aamupainotteisena, mutta yhtä hyvin se voisi olla iltapainotteinenkin tai vaikkapa aamusta iltaan kääntyvä. Iltavuoron ilmoittautumisaika on tyypillisesti klo 15 kieppeissä, ja siinäkin ajetaan kolmesta viiteen sektoria. Ulkoasemalla yöpyvässä iltavuorossa hotellilla ollaan 24-02 aikoihin, ja seuraavana päivänä ilmoittautuminen on aikaisintaan 10 tuntia ja 15 minuuttia siitä, kun edellisen päivän viimeinen lento on päättynyt – käytännössä lepoaika on kuitenkin yleensä 12 tunnin kieppeissä tai vähän yli

Yöpyvien erikoistapaus on ns. split duty -yövuoro (ammattislangissa ”terävä”), joka alkaa yleensä n. klo 23. Vuoron aluksi lennetään illan viimeinen lento ulkoasemalle, jossa käydään muutama tunti taukoilemassa hotellilla ja lennetään sama kone takaisin aamulla viiden, kuuden kieppeissä. Näissä vuoroissa lakisääteinen lepoaika on ollut ennen työvuoron alkua ja koko yö on työaikaa, mutta lentojen puutteen vuoksi siinä voi halutessaan vaikka nukkua muutaman tunnin.

Eräs ”terävä” meneillään: kone parkkiin ja miehistö lähtee hotellille taukoilemaan.

Peräkkäisten työpäivien rytmitys voi myös vaihdella – esimerkkitapauksemme viiden työpäivän ja kahden vapaapäivän sijaan rosterissa voisi olla peräkkäin esim. kolme työpäivää, kaksi vapaata, kolme työpäivää, yksi vapaa, viisi työpäivää, kolme vapaata… eli siellä voi olla käytännössä melkein mitä vain, mikä täyttää ilmailuviranomaisen lepoaikamääräykset. Työvuoroja voi myös vaihtaa kollegoiden kanssa melko sujuvasti, eli jos hyvin käy, vuorolistasta saa muokattua juuri sellaisen, kuin itse haluaa.


Tämä postaus vastasi niihin kysymyksiin, mitä itse pohdiskelin ennen kuin aloitin nämä työt. Jos juuri sinua mietityttää jokin muu aiheeseen tai aiheen viereen liittyvä kysymys, niin laitapa kommenttia tai heitä sähköpostia lentoon.blog@gmail.com !

Eturivin paikka

Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa – erittäin siisti homma.

Siipinäkymä istuimelta 0B.
Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas… No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin. 
Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.
Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin – joka päivä on koulupäivä.
Kesäyö kauneimmillaan.

Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu? 

No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa. 

Kelpuutukset kuntoon

Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.

Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.

Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.

Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.