matkustaminen – Lentoon.blog

Matkakertomus: RVN-HEL-MUC-LAX, LAX-JFK-CPH-HEL-RVN

Blogin esittelytekstissä luvataan tarinaa liikennelentäjän opinnoista ja työstä, mutta kokeilen nyt virkistyksen vuoksi syrjähyppyä matkabloggaamisen puolelle. Sillä kulmalla kuitenkin, että keskityn henkilöstölipuilla* reissaamisen iloihin.

*) Henkilöstöliput (ID-liput) ovat työsuhde-etu, joilla lentoyhtiön työntekijä pääsee matkustamaan erittäin edullisesti, mikäli koneeseen jää tilaa. ID-matkalaiselle ei taata paikkaa lennolla, eivätkä häntä suojaa tavalliselle asiakkaalle kuuluvat turvaverkot matkan katketessa koneen myöhästymisen tai täyttymisen vuoksi – näissä tilanteissa ID-matkaaja saa rahat takaisin, mutta hotelli ja/tai uusi reititys pitää hoitaa itse.

ID-matkustamisesta on luonnosteilla myös pidempi postaus, jossa avaan kuviota tarkemmin.

Halpa reissaaminen ID-lipuilla täytyy ottaa seikkailun kannalta, koska aina kaikki ei mene suunnitellusti. Kerron tässä postauksessa meidän perheen ensimmäisestä Ameriikan-reissusta, kun vietimme syyslomaviikon Los Angelesissa.

Menomatkan reitiksi suunniteltiin perusteellisen paikkatietotiedustelun perusteella RVN-HEL-MUC-LAX. Ensimmäisen välin paikat olivat sen verran kortilla, että päädyimme lähtemään kuopuksen kanssa jo edellisenä iltana Helsinkiin, jossa yövyimme lentokenttähotellissa – rouva ja esikoinen tulisivat aamulla perässä, kunhan koira olisi viety hoitopaikkaan perjantaina illalla.

Yhteinen matka jatkui suunnitellusti lauantaiaamuna Vantaalta Müncheniin Finnairin A350:llä, johon mahduimme erittäinkin mukavasti. Münchenissä vaihdoimme Lufthansan A380:n kyytiin, jolla päästäisiin loppumatka Los Angelesiin, jossa olisimme perillä klo 15 paikallista aikaa. Menomatka sujui häkellyttävän hyvin suunnitelmien mukaisesti, joten siitä ei jäänyt paljoa kerrottavaa. Paitsi ensikosketukseni A380-koneeseen – on se kyllä iso! Ja ruma!

Yli 11 tuntisen lennon jälkeen saavuimme siis perille lauantaina iltapäivällä, jolloin aikaeroväsymyksen vuoksi ohjelmassa oli vain ihan pakolliset hommat – vuokra-autolla lyhyt ajomatka hotelliin ja läheiseltä ostarilta iltapalaa. Pitkä päivä ja 10 tunnin aikaero kotimaahan takasi, että unta ei tarvinnut houkutella ja aamulla olimme helposti ensimmäisinä aamupalalla.

Viikon ohjelmassa oli paikalliset kliseet: Hollywoodin tähtikatu, Santa Monican ranta, Disneyland, Warnerin studiokierros, ja jostain syystä naisvaltainen seurueemme halusi myös käydä ostoksilla. Rättikauppahelvetistä huolimatta oli kyllä hieno viikko.

Tämä oli meille ensimmäinen kerta Euroopan ulkopuolella, mutta Yhdysvallat tuntui sikäli helpolta kohteelta, että kulttuuri ja kieli on näillä kulmilla tuotettujen elokuvien ja TV-sarjojen myötä tuttua. Aiemmilla (ja lyhyemmillä) reissuilla olemme liikkuneet jalan ja/tai julkisilla, mutta kohdevinkeistä viisastuneena otimme tällä kertaa vuokra-auton. Tämä osoittautui hyväksi ratkaisuksi: Los Angeles on erittäin autoilumyönteisesti rakennettu alue ja vaikka liikenne on vilkasta, se on hyvin selkeää ja myös kohtalaisen sujuvaa.

Oma kulkuväline mahdollisti helpon liikkumisen omaan tahtiin, kun käytännössä joka paikkaan oli 30-60 minuutin ajomatka majapaikastamme. Ja olihan se aika siistiä ajella Hollywoodista Sunset Boulevardia pitkin Beverly Hillsin kautta Santa Monicaan, kun matkalla joka toinen tienviitta tai maisema oli tuttu jostain elokuvasta, TV-sarjasta, tai muusta populaarikulttuurin tuotoksesta.

Mantereesta viis, mutta Volvo se olla pitää.

Täytyy myöntää, että pohjoisen poikaa vähän jännitti työntyä moottoritielle, jossa menee parhaimmillaan seitsemän kaistaa yhteen suuntaan. Eipä se kuitenkaan niin kummallista lopulta ollut. Ruuhka-aikaan liikkuessa piti olla hereillä, mutta ilahduttavaa oli huomata, että kanssa-autoilija huomioidaan keskimääräisesti erittäin hyvin ja isosta liikennemäärästä huolimatta sikailu on harvinaista.

Viikon aikana alussa kovastikin painanut jet lag tasaantui hiljalleen ja pari päivää ennen lähtöä paikallinen rytmi tuntui jo aivan normaalilta – pian pääsisikin jo kärvistelemään saman käännön toiseen suuntaan.

Thanks, ’Murica! Tavataan varmasti toistekin.

Yllättävänkin sujuvan menomatkan vastapainoksi paluu oli lopulta vähän toisenlainen kokemus. Alunperin tarkoitus oli lentää lauantaina Losista Dallasiin American Airlinesilla ja Dallasista yön yli Finnairilla Helsinkiin ja sieltä Rovaniemelle, jolloin olisimme olleet kotiovella sunnuntaina n. klo 14. Tämä olisi ollut erittäin jees, koska 75 % pesueesta oli menossa maanantaina kouluun ja töihin.

Reissun kuluessa hyvältä näyttänyt Dallasin reitti meni kuitenkin tukkoon koneiden täyttyessä, jolloin välilaskupaikaksi vaihtui New York. Lähtöpäivää edeltävänä iltana kävi ilmi, että myös LAX-JFK olisi erittäin täynnä. Vaimo ja lapset pääsivät toiseen koneeseen jota yritimme ja minäkin viimein kolmanteen, jolla piti vielä ehtiä jatkolennolle Helsinkiin. Koneeseeni tuli kuitenkin tekninen vika, jonka vuoksi lento viivästyi reilut kolme tuntia ja missasin jatkon JFK:lta. Kirsikkana kakun päälle eräs kanssamatkustaja oksensi kengälleni.

Oksennuksesta huolimatta onnekasta oli, että kanssani samassa koneessa oli myös muutama Helsinkiin suuntaava maksava asiakas, joiden jatkoyhteys katkesi myöhästymisemme myötä. Tämän myötä etujoukollemme varmistui jakkarat JFK-HEL -välille, joka tällä välin oli myös ruvennut näyttämään vähän liian jännältä – ilman tämän koneen ”onnekasta” myöhästymistä perheemme matkanjärjestäjä olisi saattanut saada verrattain kriittistä palautetta.

Itse saavuin pienten vastoinkäymisten jälkeen New Yorkiin puoliltaöin paikallista aikaa ja seuraava yhteys kotimaahan (Kööpenhaminan kautta SAS:lla) lähtisi klo 17 jälkeen sunnuntaina iltapäivällä. Lentoaseman hotellit olivat täynnä, joten päädyin glamoröösisti torkkumaan terminaalin lattialle pariksi tunniksi, kunnes tuntitaksahotellista vapautui huone aamukuuden jälkeen. Siinä sitten muutama tunti ihan oikeaa nukkumista ja suihkun kautta tukevassa univaje-jetlag-pöhnässä ihastelemaan terminaalin ikkunasta näkyvää Manhattanin silhuettia.

Aamuyö JFK:lla. Voisi jopa sanoa, että kotimatka meni osittain penkin alle.

Tällä välin muu pesue laskeutui jo kotimaan kamaralle toteamaan, että myös suunniteltu yhteys Helsingistä Rovaniemelle oli täyttynyt. Esikoinen pääsi jo seuraavalle lennolle kysymälläni jumpparilla kotiin, ja lopulta myös parempi puoliskoni ja kuopuksemme mahtuivat illan viimeisen kyytiin, joka laskeutui klo 23. Tällä välin minä siemailin silmät ristissä iltapäiväkahvia Nykissä ja olisin kotona lopulta vasta maanantaina iltapäivällä. Eipä tässä mittään – työt alkaisivat vasta torstaina.

Oppia tästä reissusta tuli etenkin jenkkiyhtiöiden osalta, että ID-matkaajia ilmestyy listalle todella paljon todella lähellä lähtöaikaa – Euroopassa kysyntä nousee paljon tasaisemmin, eikä tuollaista viime hetken piikkiä yleensä tule. Minulle osunut konerikko oli täydellinen force majeure johon ei käytännössä voisikaan varautua, mutta jatkossa ehkä kuitenkin varataan yksi ylimääräinen päivä kotimatkaan – ainakin pidemmillä reissuilla.

Vaikka etenkin allekirjoittaneen New York -elämys kuulostaa aika kamalalta, niin en silti vaihtaisi sitäkään pois. Tällaisiin reissuihin ei olisi mitään mahdollisuutta normaalihintaisilla lipuilla, joten pienelle epämukavuudelle jää vielä ihan kohtuullinen tuntipalkka. Ja olihan vuorokausi itärannikolla jo kokemus sinänsä – melkein voin nyt sanoa käyneeni Losin lisäksi myös New Yorkissa.

No, miltäs tämä kokeilu maistui – tulisiko suutarin pysyä lestissään, vai kokeillaanko toistekin matkablogivivahteita? Laita palautetta suoraan tähän postaukseen kommenttina, tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!

Perämiehen sunnuntai

Kerroin aika tasan kaksi vuotta sitten, miltä ATR-periksen työviikko näyttää. Nyt tuntuu sopivalta hetkeltä kertoa vastaava tarina Embraer-periksen näkökulmasta.

Elokuussa oli kesäloman jälkeen vielä kaikenlaista vapaatarvetta, joten sovin parin työkaverin kanssa vaihtodiilejä ”teen vuoron takaisin syyskuussa” -periaatteella. Syyskuusta tulikin sitten lopulta aika työntäyteinen, lisää siitä myöhemmin.

Tämän tarinan esimerkkiviikko alkaa kahden päivän työpätkällä: maanantaina aamupäivällä kotoa Syrjä-Suomeen, muutama tunti ajantappoa työasunnolla ja iltapäivällä edestakaisen Köpiksen kautta Pariisiin. Yöpyminen CDG:llä lentokenttähotellissa ja seuraavana päivänä iltapäivällä Pariisi – Helsinki, sekä illalla vielä eestaas Göteborg. Paluumatkalla Götikästä ehdin kuulemaan, kun Helsingin tutka toivotteli hyvät illanjatkot Rollon koneelle, joten siihen en (odotetusti) tällä kertaa ehtinyt – työmajalle nukkumaan ja kotiin sitten keskiviikon puolella.

Keskiviikko ja torstai olivat vapaata, perjantaina aamupäivällä taas laukut kantoon ja kohti Syrjä-Suomea. Rosterissa oli erityisen mukava iltapäivä-Billund sekä Varsova. Billundin-, eli Legolandin-lennoilla on paljon lomatunnelmaisia lapsiperheitä. Vaikkei matkustajia ohjaamoon hirveästi näekään, niin tunnelma välittyy vääjäämättä, mikä on aika kivaa.

Tämän vuoron ilmoittautuminen oli sen verran lähellä työmatkakoneeni saapumisaikaa, että olin henkisesti varautunut vaihtamaan virkapuvun päälle lentoaseman vessassa. Billundiin lähdettiin kuitenkin meistä riippumattomista syistä toista tuntia myöhässä, joten tässäkin jäi lopulta reilusti luppoaikaa.

Myöhässä lähteminen ei ole mukavaa, mutta tässä tapauksessa se mahdollisti hauskan juttutuokion innostuneiden lapsimatkustajien kanssa lähtöportilla, kun odotimme konettamme saapuvaksi edelliseltä lennolta. Lentämisestä kiinnostuneiden lasten kommentit ja kysymykset ovat kyllä huikeita – vähän harmi, että oma jälkikasvu ei ole pahemmin kiinnostunut aiheesta, ja normaalioperoinnissa matkustajien kanssa seurusteluun ei juurikaan ole mahdollisuuksia.

Billundin jälkeen ohjelmassa oli siis vielä Varsova. Koko päivä oli aikataulutettu minimikäännöillä, mutta tehokkaiden kääntöjen ja hyvien reittioikaisujen ansiosta onnistuimme päivän aikana ottamaan viivästystä kiinni yhteensä yli puoli tuntia.

Se tuntuu hyvältä, kun ARR DELAY on vähemmän, kuin DEP DELAY.

Lauantaina ja sunnuntaina ohjelmassa oli tuplapäivystys. Tuplapäivystyksen eli kahtena peräkkäisenä päivänä olevien päivystysvuorojen ideana on, että sieltä voi napsahtaa yöpyvä työvuoro, ja niinhän siinä tällä kertaa suureksi ilokseni kävikin: eestaas Oulu ja Pariisiin yöksi. Sattuipa vielä olemaan perjantaisen kipparin kanssa, joten saatoimme jatkaa juttua suoraan siitä, mihin edellisiltana jäimme.

Sunnuntaina minulle jäi vain Pariisin paluulennon verran töitä, jonka jälkeen palasin työmajalle odottelemaan maanantaita. Muu miehistö jatkoi vielä toisen periksen kanssa Varsovaan käännölle, jonka jälkeen myös heidän vuoronsa päättyisi puolen yön paikkeilla.

Useimmat laippa-apinat pitävät banaaneista.

Kuten postauksen kansikuva vähän viittaakin, tässä viikossa oli läsnä keskivoimakas ranskalaisten maku. Tunnelmaa vahvistaa vielä seuraavan viikon puolelle jatkuvan työputken loppuosa: maanantaina lennän Arlandan kautta taas Pariisiin yöksi – jo kolmatta kertaa yhdeksän päivän sisään. Sen jälkeen tiistaina paluu Helsinkiin, Göteborg, ja jälleen keskiviikon puolella kotiin. Kotona ehtii tällä kertaa olla vain reilun vuorokauden, kun pitää taas lähteä – silloin edessä on harvinainen kuuden päivän työputki.

Jatkuva Pariisissa ramppaaminen kuulostaa puoliksi romanttiselta ja glamoröösiltä, puoliksi taas puuduttavalta ja yksitoikkoiselta. Totuus ei oikeastaan ole kumpaakaan.

Olihan se hienon näköistä pimeässä, pilvettömässä illassa lähestyä kenttää, kun taustalla näkyi valaistu kaupunki Eiffel-torneineen ja sattumalta myös melko komeita ilotulituksia. Kohteessa yöpyvän miehistön kannalta ei kuitenkaan juuri ole merkitystä, ollaanko Pariisissa vai Vaasassa – hotellien erot ovat loppujen lopuksi melko pieniä ja kohteessa vietettävä aika sen verran lyhyt, että nähtävyyksien katselu vaatisi jonkin verran viitseliäisyyttä sekä vahvaa tahtotilaa. Esimerkiksi Pariisissa hotellin ikkunasta nimittäin näkyy Eiffelin sijaan lennonjohtotorni, ja kävelymatkan päässä olevien nähtävyyksien ykkönen on tolppien varassa seisova Concorde – joka toki on kerrassaan upea näky sinänsä.

Puuduttavuus saattaa toki iskeä silmille vuosien kuluttua, mutta kuten erään kipparin kanssa hiljattain pohdiskelimme, siihen voi vaikuttaa omalla toiminnallaan – ja etenkin asenteellaan. Asioita voi aina tehdä hieman paremmin ja kun vanha tapa alkaa puuduttaa, voi itseään haastaa jollakin uudella jutulla – vaikka lentotyö on pääpiirteiltään hyvin vakiomuotoista, on olemassa myös nyansseja, joissa artistilla on vapauksia. Myös usein vaihtuvat työkaverit ovat osa tämän työn rikkautta – uusiin ihmisiin tutustuminen ja heidän kanssaan keskusteleminen on todella antoisaa jo sinänsä.

Loppuun vielä lupaamani yhteenveto syyskuun työvuorolistasta, joka siis on kutakuinkin niin täysi, kuin sinne kohtuudella mahtuu. Listalle oli alunperin suunniteltu mukavat 13 vapaapäivää, mutta jutun alussa kertomistani syistä vapaiden määrä supistui lopulta 11 päivään. Vapaapäivien minimimäärän puolesta listalle mahtuisi enemmänkin työvuoroja, mutta pitkien sektoreiden vuoksi lentotuntien enimmäismäärä alkoi rajoittaa, jonka vuoksi vuoronvaihtoja piti hieroa ja säätää erityisen ahkerasti.

Listan sisältö on tässä kuussa enimmäkseen iltapainotteista ja usein vuorot päättyvät niin myöhään, etten ehdi illan viimeisellä koneella kotiin – tämän vuoksi myös ”turhia” työmajayöpymisiä kertyy verrattain paljon, kun myöhäisillan Rolloa ei kesäaikataulujen puitteissa vielä lennetä. Työtunteja minulle oli alun perin suunniteltu 125, mutta em. vaihtojen myötä työaikaa kertyy lopulta jopa reilut 160 h. Yksittäisiä lentoja on listalla nyt 53 kpl aktiivisena ja 3 kpl siirtona.

Sellainen katsaus Embraer-maailmasta. Kuten moneen kertaan todettua, kyseessä on nyt aika työntäyteinen jakso – normaalitilanteessa on hieman leppoisampaa, ja keskimäärin on paljonkin aiempaa leppoisampaa. Vapaiden määrä on suunnilleen samalla tasolla, kuin ATR:ssä. Päivät ovat keskimäärin hieman pidempiä ja lentotunteja tulee huomattavasti enemmän, mutta lentojen kokonaismäärä on pienempi, mikä keventää kuormitusta.

Toivottavasti tämä oli freshiä kontsaa, kuten nykynuorisolla on tapana sanoa. Jos haluat lukea jotain muuta, niin laitahan kommenttia alle tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!

Reissaamisen realiteetit

Moni pääkaupunkiseudulla asuva työkaveri on kysynyt, että eikö tuollainen 830 kilometrin työmatka käy välillä raskaaksi? Se vaatii kyllä ennakkosuunnittelua ja jonkin verran myös sopeutumista, mutta näin kahden vuoden kokemuksella voin jo todeta, että homman saa toimimaan.

Reissutyö kuormittaa kotijoukkoja, sitä ei käy kiistäminen. Entisessä toimistotyössäni pystyin milloin tahansa ottamaan etäpäivän, jos lapsi oli sairaana tai piti olla kotona avaamassa ovi sähkömiehelle. Aika monta työtuntia tuli tehtyä myös Santasportin kahviossa, kun jälkikasvu tarvitsi kyydin harrastuksiin ja läppäri oli helppo napata mukaan – nykyään etätyö onnistuu vain muutamana tuntina vuodessa, kun lukee kertauskoulutusten opintomateriaaleja.

Reissutyöläinen voi kokea pientä syyllisyydentunnetta ”oman ajan” hetkittäisestä runsaudesta. Esimerkiksi arkivapaan osuessa kohdalle, vien aamulla vaimon töihin ja lapset lähtevät kouluun – minulle jää päivä aikaa ihan vain olla ja möllötellä kaikessa rauhassa kotona. Tokihan luterilainen työmoraali nakuttaa hiljaa takaraivossa, että eikö kuitenkin pitäisi tehdä jotain tuottavaa ja hyödyllistä? Vaikka vähän pihatöitä ja siivoilua? Onneksi kotona on yleensä odottamassa jotain pientä askaretta myös arkivapaiden ratoksi ja kyllä se joutoajan ihmettelykin pian loppuu, kun työmaa kutsuu taas. Jolloin viikonloppukin menee monesti työn merkeissä.

Toinen reissutyön (ja osittain toki minkä tahansa vuorotyön – etenkin lentotyön) miinuksista on, että vuoro voi osua myös juhlapyhien kohdalle. Omiin menoihin ja perhejuhliin vapaita saa yleensä aika hyvin, mutta kaikki pilotit eivät pääse jouluksi kotiin, koska muuten meidän loppuasiakkaamme eivät pääse jouluksi kotiin. Esimerkiksi minulla on mennyt kaksi jouluaattoa peräkkäin työn merkeissä – onneksi lapset eivät enää kaipaa pukkia aattoillaksi, kunhan vain paketit saa aukoa.

Hieman aiemman postauksen aiheeseen liittyen, reissaamisesta tulee myös kustannuksia. Suorat matkakuluni vuonna 2023 olivat yhteensä 4 200 €, koostuen enimmäkseen lentolipuista sekä mausteena myös HSL-liput ja satunnaiset taksikulut. Markkinahintaisilla lipuilla tämä olisi tekemätön paikka alku-uran palkkaluokissa, mutta kuten useimmat muutkin lentoyhtiöt, myös Norra tarjoaa henkilöstölleen ns. ID-lippuedun – joka itse asiassa on niin kiinnostava osa lentotyötä, että ansaitsee joskus tulevaisuudessa oman juttunsa.

Työmatkoihin liittyy oleellisesti ennakkosuunnittelun tarve. ID-lipuilla reissatessa olet aina ensimmäinen, joka jätetään pois kyydistä koneen tullessa täyteen. ID-reissaajan pelastus on mahdollisuus käyttää jumpseatteja, mutta tämäkään ei ole itsestään selvää, vaan pitää aina ennakkoon varmistaa lennon kapteenilta. Olenkin ottanut tavakseni varmistaa jumpparin käyttömahdollisuuden kaikilta menomatkoilta, jos kone näyttää edes suunnilleen täydeltä – jos yhtään jumpparia ei ole käytettävissä (yleisin syy on koulutuslento, tai että joku muu ehti kysyä ensin), pitää suunnitella toinen reititys. Jumppareiden kysely on oma hommansa, joten paluumatkoille niitä ei tule varmisteltua kuin aivan poikkeustilanteissa – vaimosta kun selviää pahoittelulla, mutta esimiehen kanssa tilanne on toinen.

Jos ID-reissujen suunnittelua ei huomioida, niin työmatkat lentokoneella ovat sinänsä aika näppäriä – mutta toisaalta myös eivät kovin näppäriä. Käytännön esimerkki: meinasin hiljattain ottaa kotoa ruuvimeisselin mukaan, että kiristelisin löysät ruuvit työasunnon väliovista. Hoksasinpa kuitenkin, että meisseliähän ei saa viedä käsimatkatavaroissa koneeseen. Ja ruuvit ovat edelleen löysällä.

Koska kaikki on parempaa taulukoituna, olen tilastoinut myös yöpymispaikkani.

Vuoden 2023 aikana tein 49 edestakaista matkaa Rovaniemeltä Syrjä-Suomeen. Nukuin työn vuoksi kodin ulkopuolella 175 yötä, joista 79 oli hotellissa firman piikkiin (eli ns. layovereilla) ja loput jakautuivat edesmenneen toimistomme lepohuoneiden sekä nykyisen kimppakämppäkommuunimme välillä. Ja olihan siellä yksi yö myös VR:n makuuvaunussa, kun kaikki koneet olivat täynnä.

Huomiona vielä edellä mainittuun layover-vuorojen määrään, että keskivertokuski ei vietä ihan näin paljoa aikaa hotelleissa. Reissumiehenä olen toivonut vuorosuunnittelulta yöpyviä työvuoroja, minkä lisäksi haalin niitä kavereilta vaihdoissa päivystysten ja päivävuorojen tilalle. Onhan itsestään selvää, että jos työn vuoksi pitää olla kotoa poissa, niin mieluummin aikaa viettää lentäen ja hotellissa kuin jossain tilapäismajoituksessa päivystämässä. Tukikohdan lähellä asuvilla piloteilla tilanne on toki päin vastoin, jolloin yleensä kaikki voittavat vuoronvaihdoissa.

Glamoröösi lepohuone entisellä toimistolla. Näitä on vähän ikäväkin.

Toinen puoli layovereita on talous – päivärahat kun ovat merkittävässä osassa varsinkin aloittavan pilotin kokonaistuloja laskettaessa. Ja jos ei ole turhan nirso syömistensä suhteen, pystyy yöpyväputkella elämään monta päivää käyttämättä senttiäkään omaa rahaa. Miehistöruoista jää monesti sen verran yli, että eväspussin mukaansa pakkaava kaikkiruokainen peräihminen pysyy hyvin kylläisenä hotellin aamiaiseen asti, jonka voimin jaksaa helposti lounaaseen, jonka voi taas nauttia taivaallisessa työpaikkaruokalassa firman piikkiin. No toki niistä firman tarjoamista ruoista pitää verot maksaa, mutta melkein ilmaista kuitenkin!

Jokainen vähänkin reissannut tietää, että matkustamisen mukavuuteen ja sujuvuuteen vaikuttaa oleellisesti se, mitä olet pakannut mukaasi. Yhden yön reissun pärjää periaatteessa taskuun mahtuvien hammasharjan ja vaihtokalsareiden kanssa, mutta ainakin itse tykkään pitää sen verran tavaraa mukana, että matkalla myös viihtyy.

Joskus matka taittuu myös bussilla. Terminaalista koneelle.

Pendelöivän pilotin tärkeimpiä luottokamoja ovat matkalaukku ja vastamelukuulokkeet. Perässä vedettävän laukun pystyy kodin ja työn väliä reissatessa usein korvaamaan olkalaukulla tai repulla, mutta laukku itsessään on koko ajan pakattuna – sieltä vain puretaan pois likaiset ja pakataan tilalle puhtaat vaatteet. Vastamelukuulokkeet taas ovat aivan mahtava tapa välttää matkanaikaisia ihmiskontakteja… eiku siis kuunnella lempipodcastia.

Layovereille otan kalsareiden lisäksi mukaan siviilivaatteet ja kohteesta riippuen jotkin liikuntakamppeet. Istumatyön vastapainoksi on pakko yrittää harrastaa jotain liikuntaa – varsinkin tässä parhaan keski-iän kulmilla, kun maallinen tomumaja ei ole enää ihan tuore. Liikunnan lisäksi pidän mukana yleensä kirjaa tai Steam Deck -käsikonsolia – lenkin jälkeen tulee monesti nautittua perinteisestä hotellikuolemasta jomman kumman parissa.

Viihtymisen ja liikunnan lisäksi myös nukkuminen on tärkeä – ja oikeasti toki se tärkein – osa layoveria. Hyvä unimaski ja korvatulpat ovat ainakin minulle aivan välttämättömät varusteet, koska pilotti nukkuu yleensä vähän outoihin aikoihin: aamupainotteisella pitää mennä sänkyyn viimeistään kahdeksan kieppeissä illalla, ja iltapainotteisella olisi hyvä pystyä nukkumaan mahdollisimman pitkään aamulla. Ainakin meikämandoliinolla verhojen välistä kajastava luonnonvalo sekä käytävällä juoksevat lapset ovat ylivoimaisia vastustajia unelle, ellen käytä maskia ja korvatulppia. (Layoverin ulkopuolella korvatulpat auttavat myös kuorsaaviin ja/tai eri rytmissä oleviin kämppiksiin.)

Pro tip: jos korvatulppien kanssa nukkuminen tuntuu epämiellyttävältä, kokeile useampaa erilaista tulppamallia!

Nukkumisen toinen puoli on sitten herääminen. Aamupainotteisella kello voi soida jopa ennen neljää, ja siihen olisi hyvä myös herätä. Oma taktiikkani on laittaa rannekello herättämään haluamaani aikaan, ja useimmiten se riittääkin. Kaksi minuuttia rannekellon jälkeen hälyttää puhelin – ihan siltä varalta, että olen unissani sulkenut ensimmäisen herätyksen tai se ei toiminut. Viimeisenä turvaverkkona on vielä työtabletti, joka soi kolme minuuttia alkuperäisen herätysajan jälkeen. Torkkutoimintoja en käytä, vaan pakotan pään irti tyynystä heti, kun ensimmäinen herätys soi.

Kolminkertainen varmistelu saattaa äkkiseltään naurattaa, mutta kuluttajatason elektroniikka pettää epäsäännöllisen säännöllisesti. Tokihan Dual Alarm Failure on tilastollisesti katsottuna erittäin epätodennäköinen, mutta esimerkiksi eräänä yönä puoliälykäs rannekello oli hypännyt 20 minuuttia taaksepäin, jolloin heräsin todella hämmentyneenä kännykän herätysääneen. Parinakin aamuna taas on käynyt niin, että puhelin on kaatunut ja sammunut yön aikana, mutta silloin taas rannekello on värissyt aivan oikeaan aikaan. Tabletille asti herätyssekvenssini ei ainakaan vielä ole päässyt kertaakaan – kop, kop!

Oman mausteensa heräämisen haasteisiin tuo vaihtuvat aikavyöhykkeet, joita Norran layover-kohteissa tosin ei ole kovin montaa – tällä hetkellä peräti kaksi. Itse ruukaan pitää työpädin koko ajan UTC-ajassa ja kännykän sekä kellon paikallisessa ajassa, mutta joku toinen saattaa tehdä toisin.

Välillä yövytään myös ulkomailla – tässä ollaan jäämässä Arlandaan.

Pikkutunneilla värisevää rannekelloa tai pikkutunneilla päättyvää työvuoroa miettiessä voi tulla (aivan oikeansuuntainen) käsitys, että tämä työ ei ole pelkkää herkkua ja glamouria. Enpä silti vaihtaisi pois.

Viime kesänä erään hikisen työputken jälkeen kävin toimistolla suihkussa ja olin kävelemässä sieltä takaisin kentälle kotimatkaa varten. Potkuripuistoa ohittaessani näin aidan reunalla lentokonebongarin, joka kärsivällisesti odotti kameransa kanssa juurikin samaisen lentolaitteen käynnistystä, jonka pari tuntia sitten sammutin tuohon ruutuun. Vaikka jalat jatkoivat jo matkaa, pysähdyin pitkäksi toviksi miettimään onnekkuuttani. Moni luopuisi munuaisestaan päästäkseen elämään tätä elämää.

Tämä pohdiskelu reissutyön iloista ja suruista saa kunnian olla viimeinen blogipostaus ennen tämänvuotista kesälomataukoa. Kuten rivien välistä (ja osin riveiltäkin) saattaa päätellä, suurin osa tekstistä on kirjoitettu jo ATR-aikakaudella viime talvena, mutta postaus joutui odottamaan viimeistelyvuoroaan aina nyt meneillään olevaan päivystykseen asti. Vaikka konetyyppi vaihtui, reissaamisen realiteetit sinänsä eivät ole isommin muuttuneet.

Näihin kuviin, näihin tunnelmiin – Lentoon.blog toivottaa lukijoilleen erinomaista loppukesää!

Askel lähempänä arkea

Niinhän siinä pääsi käymään, että tyyppikurssin päättävä skill test meni läpi – juuri sopivasti ennen koulujen päättäjäisviikonloppua. Osui ihan muutaman päivän tarkkuudella samaan kohtaan, kuin ATR-typäriltä valmistuminen kaksi vuotta sitten.

Tarkkarista on ehtinyt kulua jo muutama päivä, kun kirjoittelen tätä postausta kotikentän terminaalissa, kyytiä Syrjä-Suomeen odotellessani. Tuntuu itse asiassa vähän oudolta matkustaa pitkästä aikaa yksin – tyyppikurssilla simuparinani toiminut kapteeni J on myös rovaniemeläinen, joten simujakson aikana ehti jo tottua työkaveriin törmäämiseen kotikentän portilla.

Huomenna ohjelmassa on tyypissä uusille kuskeille pakollinen Zero Flight Time -simusessio, jossa harjoitellaan vielä vähän lisää laskuja. Sen jälkeen on taas pari päivää vapaata ennen kuin linjakoulutusvaihe alkaa, jolloin pääsen oikean koneen puikkoihin.

Kurssin aikana oli nimellisesti paljon vapaata (toukokuussa peräti 18 vapaapäivää), mutta lajin luonteen vuoksi ne menivät paljolti opiskelun merkeissä. Linjakoulutusvaiheen lähestyminen on askel kohti tavallista työarkea – mutta eipä se haittaa, kun työssäkin on aivan mahottoman mukavaa.

Raha

On yleinen harhaluulo, että kaikki lentäjät käärivät tolkuttomia palkkasummia ja vaihtavat autoa useammin, kuin renkaita. Eivät kaikki. Mutta kuten luuloissa ja huhuissa monesti on tapana, tässäkin on totta toinen puoli.

Nyt puhutaan hiljattaisen veropäivän kunniaksi rahasta.

Ilmailualalla on monia erilaisia palkkausmalleja, mutta yleisin on virkaikään ja positioon perustuva malli, joka suhteutetaan jollakin tavalla tehdyn työn määrään ja joskus myös vaativuuteen. Esimerkiksi meillä maksetaan peruspalkan lisäksi mm. pyhä-, yö-, ja koulutuslisiä sekä tietysti niitä iki-ihania, verovapaita päivärahoja. Erilaisten lisien osuus kokonaisansioista voi ajoittain olla hyvinkin merkittävä.

Karkeana yleistyksenä tuore perämies tienaa kohtalaisesti, mutta hänellä on myös isot koulutusvelat maksettavana, jolloin uutta Volvoa ei voi (tai ainakaan kannata) laittaa heti tilaukseen. Vähän kokeneempi perämies tienaa vähän enemmän, jolloin lainanlyhennyksen jälkeenkin alkaa jäädä varaa mukaviin juttuihin. Tuore kapteeni tienaa jo melko hyvin, ja kokenut kapteeni vielä vähän enemmän, minkä lisäksi hänellä on koululainat jo maksettuna – siinä joutuu ihan tosissaan miettimään, että ostaisiko uuden Porschen vai toisen Teslan?

No niin, numeroita kehiin, huutaa kansa? Saamanne pitää.

Kun aloitin lentokoulutukseni nollasta vuonna 2018, ammattilentäjän opintolinjan hintalappu Salpauslennolla oli 108 000 €. Nykyään hinnat ovat hieman nousseet kautta linjan, halukkaat voivat googlata itse. Minua kovemmat tyypit voivat päästä myös valtion tukemaan koulutukseen Suomen Ilmailuopistolle, joka on merkittävästi halvempi, mutta sinne on äärimmäisen vaikea päästä ja kurssin alkua voi ajoittain joutua odottamaan pitkäänkin.

Koulutuslaskun maksamisen lisäksi tuolla 18 kuukauden (kesto vaihtelee) opintojaksolla piti tietysti myös syödä ja nukkua – minun tapauksessani osittain väärällä paikkakunnalla – jolloin myös matkustamisesta ja elämisestä syntyi lisäkuluja. Kokonaisuutena puhutaan siis melko isosta investoinnista.

Säännöllisen työskentelyn ohella opiskelu on kuulemma periaatteessa ihan mahdollista, mutta infernaalisen rankkaa eikä missään nimessä suositeltavaa, kuin poikkeusyksilöille. Itse nostin ensin aikuiskoulutustukea ja sittemmin opintotukea ja -lainaa, satunnaisten työkeikkojen lisäksi. Perheelliselle taloudellinen ponnistus oli merkittävä, mutta onneksi parempi puolisko kävi töissä ja helpotti tilannetta.

Muun muassa tämä näköala tuli tutuksi, kun opiskeluaikanakin piti maksaa laskut.

Eli nyt on koulutukset käytynä, taskussa lupakirja ja 100k velkaa. Mitäs sitten?

Työpaikka on siitä kätevä, että joku maksaa sinulle lentämisestä – tähän astihan raha on liikkunut vain toiseen suuntaan.

Osa lentoyhtiöistä vaatii, että kuskilla on tyyppikurssi suoritettuna omalla kustannuksella, ennen kuin hänet otetaan työsuhteeseen. Omakustanteinen tyyppikurssi maksaa jotain 10 000 – 30 000 € väliltä. Toinen yleinen käytäntö on koulutussitoumus eli ns. bondi, jolloin työnantaja tarjoaa tyyppikelpuutuksen ja vastineeksi pilotti sitoutuu pysymään yhtiön palveluksessa vaikkapa kolme vuotta, tai maksamaan tuntuvan koulutussitoumusmaksun. Tässä järjestelyssä myös alkupalkka on koulutuskulujen kompensoimiseksi pienempi.

Tyyppikurssi ei ole helppoa eikä halpaa huvia.

Terävimmät lukijat jo päättelivätkin, että uran alkuvuosina se pilotin leipä ei todellakaan ole kovin leveä. Mutta kyllä se siitä.

Työvuorolistalle päätyy omasta positiosta ja yhtiön resurssitilanteesta riippuen x tuntia töitä, jotka on pakko hoitaa. Tämän jälkeen omaan palkkasummaansa voi vaikuttaa ottamalla ylimääräisiä ns. hälykeikkoja joita yhtiö joskus tarjoaa, tai tuuraamalla työkaveria keskenään sovittujen vuoronvaihtojen (tai vuoronluovutusten) kautta. Ja halutessaan vuoroja voi siis myös antaa pois kollegoille, jos elämäntilanne niin vaatii. Näissä kaikissa vaihto- ja luovutuskuvioissakin erittäin tarkat (ja tarkasti seuratut) lepoaikamääräykset pätevät, eli 24/7 ei voi kukaan ajaa, vaikka kuinka haluaisi.

Esimerkiksi minun listoillani on ollut suunniteltuna keskimäärin 100 – 120 työtuntia ja toteumat ovat vaihdelleet 80 – 160 tunnin välillä, juurikin em. vaihtokuvioiden johdosta. Työaika alkaa n. tunti ennen ensimmäistä lentoa ja päättyy puolisen tuntia viimeisen lennon jälkeen. (Joissain yhtiöissä maksetaan vain lentotunneista, mutta meillä onneksi koko työpäivä on palkallista työaikaa.)

Välillä työpäivä alkaa puoliltaöin ja loppuu, kun muut vasta heräilevät.

Miten tämä kaikki sitten realisoituu euroiksi? Minun bruttopalkkani on tänä vuonna vaihdellut 3000 – 5000 € välillä (keskimäärin 3500 € kieppeissä) ja sen päälle tulevat päivärahat 500 – 850 € haarukassa. Parin vuoden kuluttua bruttopalkkani vastaavilla työmäärillä olisi haarukassa 4500 – 6500 €, ja kymmenen vuotta palvelleena kipparina puhuttaisiin 8000 – 10 500 € kuukasituloista. Plus ne ihanat päivärahat.

Kyllähän tässä siis aivan kohtuullisesti tienaa, kunhan virkaikää kertyy riittävästi. Mutta isojen tulojen vastapainona pitää muistaa se monesti yli 100 000 € koulutusvelka, joka useimmilla meistä on pohjalla.

Mietitkö nyt, että kannattaisiko kokeilla?

Jos olet vain rahan perässä, niin hanki mieluummin hyväpalkkainen toimistotyö. Konttorilla elantosi ei ole kiinni tarkastusten läpäisemisestä ja terveyden säilymisestä. Lounaspaikoissa on enemmän valinnanvaraa, ja vuorokausirytmikin on säännöllinen.

Jos taas olet saman sortin kaheli kuin minä, niin papereita sisään jo! Minun vaatimattomana mielipiteenäni lentotyö on parasta, mitä voi tehdä housut jalassa – tai viimeisenä työpäivänä vaikka ilman.

Muutto

Monen ilmailijan työelämä mullistuu kuunvaihteessa, kun Norra luopuu omasta toimistostaan Vantaalla ja toiminnot siirtyvät samoihin tiloihin Finnairin kanssa. Tähän asti olemme aina aloittaneet ja lopettaneet työvuoron toimistolla, mutta jatkossa työvuorot alkavat ja päättyvät portilla.

Reissutyöläisen kannalta muutoksen tekee erityisen merkittäväksi se, että esim. minulla ei ole tähän asti ollut omaa asuntoa periferiassa. Silloin kun Syrjä-Suomessa on tarvinnut yöpyä, olen voinut hyödyntää toimiston lepohuoneita, joista löytyy kaikki tarpeellinen – eli sänky, suihku ja WC. Nyt piti meikäläisenkin hommata kimppakämppä, ettei vuorojen välissä tarvitse mennä veneen alle.

Oikean työasunnon hommaamisessa on puolensa ja puolensa. Toisaalta toimistosta luopuminen harmittaa, koska siellä yöpyminen oli kätevää ja kustannustehokasta. Toisaalta kimppakämppä voi osoittautua sikäli mukavaksi vaihtoehdoksi, että sieltä on helpompi lähteä käymään vaikka kaupassa kuin toimistolta, joka sijaitsi turvavalvotulla lentokenttäalueella. Ja on sekin plussaa, että omia tavaroita ei tarvitse kiikuttaa pois huoneesta joka välissä.

Oheisen kuvan näkymä lepohuoneisiin johtavasta eteläpään portaikosta ehti tulla tutuksi (142 yötä puolentoista vuoden aikana), mutta katoaa nyt pysyvästi tämän lentopojan arjesta. Elämme haikeita, mutta myös mielenkiintoisia aikoja.

Aamulla duuniin ja illaksi kotiin

Reissutyöläisenä sitä on orientoitunut ajatukseen, että työputkella nukutaan siellä sun täällä ja vain vapailla voi nauttia kotoilun mukavuudesta. No nytpä sattui kerrassaan kummallinen tilanne, kun pääsin keskellä työputkea omaan sänkyyn nukkumaan ja aamuyöllä pesin hampaita reissuharjan sijaan sillä paremmalla kotiharjalla. Kyse oli tietenkin Rovaniemen yöpyvästä.

Crew-tagi* näkyvillä ensimmäistä kertaa _kotoa lähtiessä_.

ATR-laivastolla ei ihan hirveän usein yövytä Rovaniemellä, mutta muutaman kerran kesässä niitä ilmestyy listoille. Vähän toista vuotta piti lentää, ennen kuin sain (kerjättyä vaihdossa kaverilta) sellaisen omaan rosteriini – työvuoroja kun ei ymmärrettävästi pystytä jakamaan kotipaikkakunnan tai muun preferenssin mukaan, niin kätevää ja kivaa kuin se olisikin.

Ja olipa kyllä mukava setti. Ensimmäisenä päivänä lähdettiin Helsingistä ja käytiin pikapyrähdys Tallinnassa. Siitä meno-paluu Rovaniemelle ja vielä illaksi Vaasaan, jossa ensimmäinen yö vietettiin jo sangen tutuksi tulleessa hotellissa – minulle kyseessä oli yö numero 22 tälle vuodelle. Seuraavana aamuna ani varhain Vaasa – Helsinki, siitä meno-paluu Visbyyn ja hyvissä ajoin iltapäivällä siirtona Rovaniemelle. Jäi ihan mukavasti aikaa touhuilla kotonakin, ennen kuin iltasella piti laittaa nukkumaan – tällaistako se oli se tavallinen työssäkäynti, että töiden jälkeen pääsee illalla kotiin?

Kolmipäiväisen työputken loppuhuipennuksena siis aamulento RVN-HEL, jonka perään vielä kääntö Vilnassa. Toimistolla vaatteiden vaihto ja mukava kävelylenkki terminaaliin väijymään kyytiä kotiin. Tällä kertaa olikin tavallista täydempää enkä mahtunut ensimmäiseen koneeseen, johon yritin. Pääsin vasta illan viimeisen kyytiin ja sielläkin jumpparille, kun matkustamo oli täynnä viimeistä jakkaraa myöten. Mutta hyvä niin, koska laskeva aurinko tarjosi vanhoista Lapin Kulta -mainoksista tuttuja näkymiä – kyllä näitä jaksaa katsella, vaikka on ollut kohta 20 tuntia hereillä.

*) Miehistön laukuissa tulee työvuoron aikana olla näkyvillä crew-lipuke, joka kertoo koneen kuormaajille, että näitä laukkuja ei viedä koneesta matkatavarahihnalle. Omassa laukussani crew-tagi on kiinnitetty siten, että kun olen töissä, se on helppo pujottaa vetoketjun välistä näkyviin ja kun olen reissaamassa kodin ja konttorin väliä matkustajana, tagin voi jättää laukun sisälle piiloon. Yleensä kotoa lähtiessä tagi menee piiloon ja nyt piti oikein erikseen miettiä, että tagi pitääkin laittaa näkyville, kun miehän lähden aamulla aktiivisena miehistönä kohti periferiaa.

Loma on ihmisen parasta aikaa

Ensimmäinen palkallinen kesäloma vuoden 2017 jälkeen on takana, ja olipa aika mukavaa. Vaikka lentotyökin on aivan mahottoman lystiä hommaa, niin kyllä se vain loma on ihmisen parasta aikaa.

Tällä kertaa lomakohteeksi valikoitui niinkin eksoottinen paikka, kuin Hailuoto. Parempi puolisko halusi kaupunkilomien jälkeen järjestää vähän erilaisen kokemuksen jälkikasvulle, ja olihan tuo nyt kieltämättä kustannustehokkaampaakin, kun lentojen ja hotellien sijaan otettiin pariksi yöksi vuokramökki.

Lentopoika ei tälläkään reissulla päässyt kokonaan irti ilmailusta, kun perille saapuessamme kävi ilmi, että rouvan vuokraama mökki sijaitsee n. 300 metrin päässä äärimmäisen vilkkaasta Haukiluodon lentopaikasta (EFHL, jutun pääkuvassa). Näimme kolmen päivän aikana yhden lentokoneen, eli reissu oli bongauksellisestikin kohtalainen menestys.

Loma loppui aikanaan ja ensimmäinen työpäivä reilun kolmen viikon tauon jälkeen jopa vähän jännitti ennakkoon. Yllättävänkin sujuvasti toimenpiteet sieltä tulivat – toki kerroin heti aamubriiffissä kollegalle, että kyseessä on ensimmäinen vuoro loman jälkeen ja toiminta voi olla normaalia hitaampaa.

Päivän ohjelmana oli pistäytyä Riiassa ja Trondheimissa, minkä jälkeen pääsin vielä samana iltana takaisin kotiin. Pehmeä lasku työarkeen, kun ensimmäiseen settiin sisältyy vain yksi työvuoro ja heti sen perään pari lepopäivää, mutta toki reissaajana mieluummin ajaisin useamman päivän putkeen kun periferiaan pitää pohjoisesta siirtyä.

Näillä levoilla jaksaakin painaa pitkälle syksyyn.

Mitä reittiä sie lennät?

Aika usein minulta kysytään, että ”mitä reittiä sie nyt lennät”, tai ”joko sie olet päässy ulkomaille lentämään”? Aika usein vastaan, että reitit vaihtelevat päivittäin ja ulkomaillakin käydään melkein joka vuorolla.

Kaupallisessa reittiliikenteessä pilotin puolesta kohteella ei ole juurikaan merkitystä, koska operointi on erittäin pitkälle standardisoitua joka paikassa ja suunnistus tapahtuu ”purkkiin” eli lennonhallintatietokoneeseen syötettävien reittipisteiden avulla. Tulokkaat karistavat kotimaan tomut laskutelineistä yleensä heti ensimmäisellä lennollaan – uuden kuskin kannalta ulkomaille operointi on ehkä jopa helpompaa, koska lentokoulussa radioon on puhuttu harjoituksen vuoksi enimmäkseen englantia ja englanninkielinen fraseologia on tämän vuoksi paremmin hallussa, kuin suomenkieliset vastineensa. (Vaikka tokihan Suomen maakuntakentilläkin englannilla pärjää, jos oikea suomitermi karkaa kielen päältä.)

Käytännön erot reittien välillä ovat siis aika pieniä. Monen haastattelemani pilotin (ml. allekirjoittanut) suosikkeja ovat noin tunnin mittaiset reitit, joissa ehtii mukavasti vaikkapa syömään ja hetken rupattelemaan työkaverin kanssa, mutta paikat eivät puudu kovin pahasti ennen kuin top of descent eli lähestymisen aloituspiste tulee vastaan. Meidän verkostossa esim. Kuopio, Vaasa, Joensuu, Riika ja Tukholma menevät tähän haarukkaan.

Joinakin aamuina nousen Kuopiosta kohti Helsinkiä. (Kuva: Jonna Rossi)

Pidemmät reitit eivät ole ihan kaikkien lemppareita. Esimerkiksi Göteborg on ATR-mittakaavassa pitkän, melkein parituntisen lennon päässä. Kyseessä olisi muuten äärimmäisen leppoisa reitti, mutta matkalla lennetään suoraan Tukholman yli ja Arlandan liikenteen vuoksi handovereita eli vaihtoja eri lennonjohtoelinten välillä tulee paljon. Radiovuorossa (PM) ruokailun ajoitus pitää tällä reitillä suunnitella huolellisesti, koska lennonjohtajat tunnetusti osaavat ajoittaa handoverin erittäin tarkasti siihen hetkeen, kun olet haukannut hieman liian ison suupalan.

Pilotille pitkät lennot ovat yleensä helppoja, koska matkalentokorkeudessa tekemistä on normaalitilanteessa aika vähän ja aikaa siellä vietetään aika paljon. Mutta pakkohan se on todeta, että tällainen long haul -lentäminen on tylsää lyhyempiin reitteihin verrattuna.

Päivänä muutamana lensin tällaista reittiä Vaasaan.

Kaikkein työläimpiä, mutta myös kaikkein hauskimpia ovat lyhyet lennot. Norran liikenneohjelman yleisin kohde Tallinna on tämän kategorian legenda – lentoaika on 15-20 minuutin luokkaa. Tallinnaan mennessä reitti suunnitellaan yleensä lentopinnalle 90 (n. 2800 m), eli huomattavasti matalammalle kuin ATR:n normaali matkalentokorkeus pintojen 200-250 (6000-7500 m) välillä, jolloin reitille ehtii lyhyestä matkasta huolimatta sisältyä aivan selkeä matkalento-osuus.

Muita lähikohteita ovat Turku ja Tampere, joissa yleensä kiivetään kutakuinkin normaaliin reittikorkeuteen, mutta lentorata on lähes ballistinen – melkein heti top of climbin eli matkalentokorkeuden saavuttamisen jälkeen tulee top of descent, josta lähdetään alaspäin. Reippaammassa myötätuulessa laskennallinen top of descent voi tulla vastaan jopa ennen top of climbia – ohjaamossa pitääkin olla tarkkana, että hoksataan kääntää raketin lailla kiipeävän ranskattaren nokka ajoissa takaisin kohti Maapalloa.

Aika usein lennän myös Rovaniemelle – enimmäkseen tosin suihkarin takapenkillä.

Pitkästä alustuksesta kävi jo varmasti ilmi, että yksittäisen reitin sijaan valikoima on melko vaihteleva. Mutta onko yhtä ylitse muiden? No, sekin vaihtelee.

Otin lentopäiväkirjasta raportin ”Top destinations except home base”, eli yleisimmät lentokohteet pl. EFHK. Syksyllä 2022 kun aloitin tämän postauksen luonnostelun, sijat 1-2, 7, sekä 10 menivät kentille, joita tuli sahattua kouluvaiheessa paljon. Sijat 3-6 ovat enimmäkseen työlentoja, ja siellä on mielenkiintoista Göteborgin (ESGG) asema tasapisteissä Tallinnan (EETN) kanssa, vaikka liikenneohjelmassa on viikkotasolla keskimäärin tuplamäärä lentoja Tallinnaan verrattuna Götikkään. Työvuoroluettelon laadintaan liittyvällä sattumalla on siis iso vaikutus siihen, mitä lennetään.

Tilastot ja taulukot ovat ihqja. *Top Destinations* lokakuussa 2022…

Muutamaa kuukautta myöhemmin lista näyttääkin vähän toiselta. Kärjessä on edelleen kouluaikainen kotikenttä EFHF, mutta kakkoseksi on noussut verkostomme yleisin kohde EETN – ei vähiten siksi, että esim. viime viikolla kävin siellä kolmen päivän aikana viisi kertaa.

…ja sama tilasto maaliskuussa 2023. Tämä postaus on siis ollut tovin työstössä!

Mitä näistä taulukoista ja tilastoista sitten jää käteen? No ainakin voi laskea todennäköisyyksiä, että jos et muista mihin seuraavaksi pitäisi lähteä, niin Tallinna on vahva vaihtoehto. Onneksi reittejä sekä aikatauluja ei kuitenkaan lennetä muistinvaraisesti, vaan tukena on hyvät ja moninkertaisesti varmennetut järjestelmät – mutta se on toisen postauksen aihe, mikäli jotakuta tuo puoli kiinnostaa.

Taivaallinen työpaikkaruokala

Yksi hieman yllättävämmistä normaali-ihmisiä askarruttavista asioista on työpaikkaruokailujen järjestäminen lentotyössä. Minulta on kysytty useampaankin kertaan, että syövätkö kapteeni ja perämies oikeasti aina eri ruokaa, pitääkö meidän itse käydä hakemassa ruokaa terminaalista, kuinka pian hotelliaamiaisiin kyllästyy, tai onko se lentokenttäloungeissa tarjottava ruoka hyvää?

Olen joutunut kertomaan, etten ole kertaakaan vieraillut loungessa edes matkustajaroolissa. Ja hotelliaamiaisiin ei ole ainakaan vielä kyllästynyt, sillä runsaan buffetin sijaan tulee yleensä nautittua paperipussiin pakattu evässämpylä ja kahvit pahvikupista, koska aamiainen on vielä kattamatta miehistön lähtiessä kentälle (tai kerätty jo pois, kun yöllä saapunut miehistö vasta heräilee). Muut suosikkikysymykset vaativat hieman pidempiä vastauksia.

Norralla työpaikkaruokailu on veronalainen työsuhde-etuus, joka järjestetään miehistölle kun päivän pituus ylittää tietyt parametrit. ATR-laivastossa miehistölle tulee useimmilla vuoroilla yksi ruoka, ja oikein pitkinä päivinä työmaalle toimitetaan kahdet eväät.

Lentokoneruoasta väännetään usein huumoria, mutta itse kun syön lähes mitä tahansa ihmisravinnoksi kelpaavaa, niin olen ollut hyvinkin tyytyväinen työpaikkaruokalan tarjontaan. Ja ihan hyviä ne ovat oikeastikin.

Ruokalajeja on kierrossa tietty määrä, ja niitä poimitaan toimitusbokseihin käytännössä täysin satunnaisesti (ellei työntekijällä ole erityisruokavaliota, jolloin hänelle toimitetaan korvamerkityt eväät). Ruokalähetyksen saavuttua miehistön kesken käydään yleensä pikainen keskustelu mahdollisista suosikeista ja inhokeista, jonka perusteella annokset jaetaan. Ja kyllä: kapteeni ja perämies syövät eri ruokia.

ATR:ssä ei ole uunia tai jääkaappia, joten ruoat toimitetaan koneelle styroksilaatikoissa – lämpimät on lämmitetty valmiiksi lämpöboksiin, ja kylmät ovat kylmänä kylmälaukussa. Lämpimään versioon sisältyy mikroateria, lisukesalaatti, leipä ja voi, sekä jälkiruokana rahka tai hedelmärasia. Kylmä versio koostuu ns. lounassalaatista (jonka saa syödä mihin vuorokaudenaikaan tahansa), välipalasta (kolmioleipä tms.) ja jälkiruoasta (kts. edellä). Lämmintä versiota tarjoillaan päiväsaikaan kun taas kylmää tarjoillaan varhain aamulla ja myöhään illalla.

Esimerkki taivaallisesta työpaikkalounaasta.

Itse ruokailu tapahtuu ohjaamossa useimmiten pian lentopinnan sata jälkeen, kun turvavyön merkkivalo on sammutettu koneen kiivetessä kohti matkalentokorkeutta ja ohjaamomiehistön työkuorma on pieni. Matkustamohenkilökunta ajoittaa oman ruokailunsa parhaaksi arvioimaansa ajankohtaan, joka taas riippuu mm. lennon pituudesta, vuorokaudenajasta, sekä matkustajamäärästä. Aina välillä kääntöaika on sen verran pidempi, että koko miehistö voi ruokailla samanaikaisesti maassa, jolloin ATR-kuskikin saa eteensä Airbus-tyylisen pienen ruokapöydän… matkustamossa.

Maaruokailun yhteydessä kukaan ei yleensä pahastu, jos ohjaamomiehistöön kuuluva lentoihminen tarjoutuu valmistamaan jälkiruokakahvit koko porukalle – kabiinin väki saa tehdä sitä ihan riittävästi ilmassa. Kahvinkeitto-SOP ei (ainakaan vielä) kuulu pilottien viralliseen koulutussyllabukseen, vaikka syytä ehkä olisi – pikakahvimuruja tulee yleensä joko ihan liikaa tai hiukkasen liian vähän. Optimituloksen tuottava ohjeistus on ”pohja juuri peittyy”, mikä alalle epätyypillisesti jättää hieman tulkinnanvaraa.

Kahvit juodaan asiakasomistajan juhlavuonna tyylikkäistä pahvimukeista.

Lentokentillä lentomiehistö ei siis kovinkaan usein ruokaile, vaikka äkkiseltään näin voisi ajatella. Ruokataukojen järjestäminen maahan heikentäisi miehistön ja koneiden käyttöastetta, mikä ei olisi kovin järkevää, koska ruokailut pystytään järjestämään turvallisesti myös ilmassa.

Myös työvuorosuunnittelussa pyritään huomioimaan ruokailumahdollisuus miehistölle. Jos kuitenkin myöhästymisten tai jonkin muun poikkeaman vuoksi ruokailulle ei meinaa löytyä aikaa, on kapteenilla oikeus (ja velvollisuus) tarvittaessa viivästyttää seuraavan lennon lähtöä, jotta koko miehistö ehtii syödä. Tätä tapahtuu erittäin harvoin, mutta työvireen eli turvallisuuden vuoksi se voi joissakin tilanteissa olla tarpeen.

Joensuusta voi ostaa matkaevääksi hillatorttua, jota jotkut kutsuvat virheellisesti myös lakkatortuksi.

Lyhyiden kääntöjen vuoksi ulkoasemien kulinaristiset erikoisuudet eivät tule kovinkaan tutuiksi, mutta poikkeuksia löytyy. Joskus ennen vanhaan ainakin Berliinin Tegelissä on voinut ostaa hodareita suoraan platalla miehistöjä palvelevasta nakkikioskista – tätä en ole itse nähnyt tai kokenut, mutta olivat kuulemma hyviä eivätkä juurikaan maistuneet kerosiinille.

Kotimaan kohteissa ei ole legendaarisia nakkikioskeja, mutta Joensuusta löytyy legendaarinen kahvio, josta voi aikataulun salliessa hakea legendaarista hillatorttua paluumatkalla nautiskeltavaksi.

Kansa kaipaa lisää legendoja, tiedätkö sinä missä niitä olisi?