Embraer-verkostossa keskimääräinen keikka on huomattavasti pidempi, kuin ATR:ssä – useimmiten huidellaan 1,5 – 3 tunnin reissuja, kun Atikalla päästiin perille useimmiten alle tunnissa. Ympyrän suuremman säteen myötä myös kohdevalikoima on hieman laajempi, kun ulottuville tulee käytännössä koko Eurooppa.
Top 20 Destinations syyskuussa 2025 koko siviili-ilmailu-urani ajalta.
Atikassa ollessani vähän moitiskelin, että pitkät lennot ovat tylsähköjä. Osittain totta edelleen, mutta paremman ergonomian (ja eväshuollon) myötä niitä on oppinut arvostamaan enemmän. On mukavasti aikaa syödä ihan rauhassa ja juoda jälkkärikahvit – joskus jopa pullan kanssa. Niiden jälkeen ehtii vielä käydä vessatauolla ja jaloittelemassa, sekä katsella maisemia ja/tai manuaaleja, kelistä hieman riippuen. Sekä tietysti suunnitella aivan spektaakkelimaisen upeita full magenta idle descenttejä, ja ajoittain jopa toteuttaa niitä, mikäli muu liikenne ei sotke suunnitelmia. Tästä descent planningistä on muuten tullut meikä-mandoliinon lempparihommaa – aiheesta tulee takuulla joskus oma postauksensa!
Lisääntyneen ruokailuajan lisäksi matkalento Embraerilla on sikälikin mukavampaa, että meillä on käytössä CPDLC eli Controller Pilot Data Link Communications. Käytännössä kyse on hienosti nimetystä tekstarijärjestelmästä, jota käytetään ei-aikakriittiseen lennonjohtoviestintään, kuten esimerkiksi jaksonvaihtoihin reitillä. Tämä parantaa työergonomiaa merkittävästi, kun suun ehtii syödä tyhjäksi ennen kuin on pakko painaa tangenttia.
Lentojen keskipituuden kasvaessa lokikirjan Top 10 Longest Duration -lista on mennyt ihan uusiksi, ja kympin listalla on enää vain yksi ei-Emppulento: syksyllä 2019 koulun Piper Arrowilla EFRO – EFTP, karmeaan vastatuuleen 3:37. Tämän hetken listaykkönen on Rhodos – Hesa 4:03, kakkosena Hesa – Reykjavik 3:47, ja näiden jälkeen on useita Keski-Euroopan vastatuulilentoja 3 – 3,5 tunnin haarukassa.
Jutun pääkuvana on kohdekarttani vuodelta 2024, jossa on sekaisin sekä ATR:ää että Embraeria. Osaan kohteista lennetään säännöllisesti molemmilla tyypeillä (esim. Rovaniemi, Oulu, Göteborg, Tallinna, Tukholma), mutta aika pitkältihän kohdevalikoima on siis vaihtunut laivaston myötä.
Layover-kohteet 2025, kvartaalit 1-3
Layover-kohteissa vaihtuvuus ei olekaan ihan niin suurta – oheisesta käppyrästä muistelen, että EMJ-eksklusiivisia yöpyviä on vain Göteborg, Bryssel, Pariisi ja Köpis. Käppyrästä käy samalla ilahduttavasti ilmi suurin syy, miksi en ole kiirehtimässä ATR-kipparikurssille: Emppu on lähes joka yö Rollossa, joten kotiöitä kertyy aika mukavasti myös työn merkeissä.
Tilastojen mukaan kaupallisessa lentoliikenteessä n. kolme lähestymistä tuhannesta päätyy ylösvetoon, eli laskeutumisyritys otetaan uusiksi syystä tai toisesta. Luku vaihtelee riippuen konetyypistä ja lennetyistä reiteistä (eli kentistä), mutta rukkasvakioksi se on riittävän hyvä.
Ylösveto proseduurina herättää suurta mielenkiintoa ilmailuintoilijoissa ja lievää kauhua vähänkin lentopelkoisissa, joten kirjoittelenpa siitä muutaman sanasen, kun toimenpidettä on hiljattain tullut reenattua simulaattorikertausten merkeissä.
Keskivertomatkustajan kohdalle erittäin harvoin osuva ylösvetomanööveri voi tilanteesta riippuen tuntua jopa kohtalaisen hurjalta, mutta se lasketaan toimintakäsikirjassa ns. normaaliksi menetelmäksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ylösvetoon varaudutaan aina, eikä ylösveto periaatteessa vaadi edes ylimääräisiä paperitöitä – vaikkakin käytännössä niistä usein kirjoitetaan raportti, koska ylösvetoon johtaneet syyt voivat olla raportointimielessä kiinnostavia.
Yleisimmät ylösvedon ydinsyyt
Yleisohje on, että pilotin tulee tehdä ylösveto, mikäli hän pitää sitä laskeutumista turvallisempana vaihtoehtona. Suoran turvallisuussyyn (esim. epävakaa lähestyminen tai epäonnistunut lasku) lisäksi ylösvetoon voidaan päätyä myös lennonjohdon käskystä, lähestymisen aikana ilmenneen vian vuoksi, tai ihan vain siksi, että kiitotietä ei huonon sään vuoksi saada näkyviin määrätyssä ratkaisukorkeudessa.
Yleinen syy ylösvedolle on, että ns. stabilized approach criteria eli toimintakäsikirjassa määritetyt vakaan lähestymisen kriteerit eivät ole syystä tai toisesta täyttyneet, jolloin pitää yrittää uudestaan. Tyypillinen tilanne on hankala keli, jonka vuoksi vaikkapa koneen ilmanopeus tai lentorata eivät ole pysyneet vaadituissa toleransseissa, jolloin vastuunsa tuntevalla lentokoneenkuljettajalla on vain yksi oikea vaihtoehto.
Koulutuksessa painotetaan, että ylösveto on aina oikea ratkaisu.
Huonon lähestymisen sijaan (tai lisäksi) ylösvedon syynä voi olla myös huono lasku. Kone voi vaikkapa pompata ja ottaa sivutuulessa suunnan kohti kiitotien reunaa, tai jäädä maavaikutuksessa leijumaan pintaan liian pitkäksi aikaa, jolloin jarrutukseen käytettävissä oleva baana lyhenee. Tällaisesta ylösvedosta käytetään englanninkielistä termiä baulked landing, jolle ei ole oikein hyvää suomennosta. Käytännössä kyse on erittäin matalalta, joskus jopa kosketuksen jälkeen tehdystä ylösvedosta.
Lennonjohto käskyttää ylösvedon, jos laskeutuville koneille vaadittava porrastus alittuu, tai uhkaa alittua. Syynä voi olla myös kiitotiellä oleva este, kuten ajoneuvo tai vaikkapa jokin isompi villieläin. Esimerkiksi omalle kohdalleni on osunut lennonjohdon käskemä ylösveto, kun lääkärihelikopterin kiireellinen tehtävä vaati lentämistä kiitotien poikki ja porrastusminimi ei olisi enää täyttynyt.
Lähestymisen aikana ilmennyt vika saattaisi intuitiivisesti aiheuttaa ajatuksen, että nyt pitää päästä äkkiä maahan. Useimmiten kyse on kuitenkin pienestä viasta, esim. jokin järjestelmä ei toimi kunnolla tai sen toimivuutta ei pystytä varmistamaan, jolloin turvallisempi vaihtoehto on tehdä kunniakierros. Teknikaaliylösvedon jälkeen luetaan vian vaatimat tarkastuslistat ja tarvittaessa lasketaan uudet suoritusarvot, ja tehdään uusi lähestyminen kaikessa rauhassa. Omakohtainen kokemukseni tällaisesta tilanteesta on erään merkkivalon vikaantumisesta: jos vaadittu merkkivalo ei syty oikean toiminnan merkiksi, täytyy siihen suhtautua, kuin kyseinen järjestelmä ei toimisi lainkaan.
Kevennyksenä koomikko Kivelän kokemuksia Kemistä.
Kuten oheisessa huumoripätkässä todetaan, voi matkustajasta tuntua ikävältä, mikäli ylösvedon syytä ei pian kerrota. Matkustajia pyritään informoimaan tilanteesta heti kun mahdollista, mutta prioriteettijärjestyksessä se ei ole ykkösenä: tärkeintä on aina lentää konetta ja sen jälkeen suunnistaa (eli kääntyä oikeaan suuntaan ja nousta oikealle korkeudelle), kommunikoida lennonjohdon kanssa, kommunikoida matkustamohenkilökunnan kanssa, ja vasta viidennellä sijalla tiedottaa tilanteesta matkustajille – mikäli siihen jää aikaa.
Turvallista, muttei aina helppoa
Ylösveto proseduurina on siis ns. normaalia toimintaa ja siihen varaudutaan ennen lähestymistä käymällä läpi callouttien, nappien ja vipujen tarkkuudella, että mitä ylösvetotilanteessa sanotaan ja mitä silloin tapahtuu. Myös ylösvedon jälkeen lennettävä kuvio briiffataan, koska se vaihtelee hieman lentokentästä ja kiitotiestä riippuen. Saman asian jankkaaminen päivittäin kuulostaa ehkä hassulta, mutta kyseessä on sen verran dynaaminen tapahtuma, että harvoin suoritettuna se on kohtalaisen haastavaa.
Tässä yhteydessä onkin hyvä painottaa, että liikenneilmailussa useimmat asiat on verrattain helppoa suorittaa turvallisesti, koska niitä harjoitellaan paljon. Samojen asioiden suorittaminen turvallisen lisäksi myös tarkasti, tehokkaasti, sekä sulavasti (eli matkustajien kannalta mukavasti) onkin sitten yleensä haastavaa, tai jopa vaikeaa – aivan kuten lentäminen yleensäkin. Aiheesta voisi hyvin kirjoittaa kokonaisen oman postauksensa, tai ehkä jopa kirjan.
Ylösvedossa ykkösprioriteettinä on kasvattaa maanpinnan ja lentokoneen välissä olevan ilman määrää ja tämä on verrattain helppoa, kun kasvattaa tehoasetusta ja nostaa nokkaa. Haastavaksi homma menee siinä kohtaa, kun lyhyessä ajassa (ja ehkä myös yllättävässä tilanteessa) pitää vaihtaa ajatusmaailma laskeutumisesta nousemiseen, muuttaa koneen konfiguraatiota nopeuden kasvaessa, sekä seurata määrättyä ylösvetoreittiä – ja kaikki tämä niin sulavasti, että kovin moni matkustaja ei soittaisi Iltalehteen.
Maapallosta irtautuminen onnistuukin käytännössä aina ilman ongelmia, se on siis se helppo osuus. Virheille otollisia kohtia on esimerkiksi laippojen sisäänotto, jonka myöhästyminen voi johtaa laippaylinopeuteen, jonka jälkeen tekniikka joutuu tarkastamaan koneen ennen seuraavaa lentoa. Toinen haastava paikka on ylösvetoreitin tarkka seuraaminen, varsinkin, jos menetelmän joutuu ajamaan manuaalisesti. Näissä tilanteissa lennonjohtajan tutka on hyvä kaveri, jonka avulla muuta liikennettä voidaan tarvittaessa ohjata pois tieltä ja/tai ylösvetäjälle annetaan vektoreita sopivaan suuntaan. Liikennelentokoneen ohjaamossa siis kestää tapahtua virheitä, ennen kuin lennon turvallisuus vaarantuu.
Ylösvetoproseduuri käytännössä
Laitteesta riippumatta ylösvetomenetelmä alkaa aina ylösvetopäätöksestä, jonka lentovuorossa oleva pilotti (PF) ilmoittaa sovitulla vakiosanonnalla eli calloutilla. Esim. Embraerissa kyseinen callout on ”GO-AROUND, FLAPS”. Jos PF ei itse hoksaa tilannetta, niin valvova kaveri (PM) voi suositella tai jopa käskeä ylösvedon, mutta silloinkin callout tulee lentävän suusta sen merkiksi, että menetelmä lähtee liikkeelle.
Lähikuva suihkumoottoreiden äänensäätökahvoista.
Liikennekoneissa ensimmäinen homma päätöksen jälkeen on tehovivusta löytyvän TO/GA-napin painaminen. Nappeja on oikeasti kaksi, toinen toisella puolella vipuja, jolloin sekä vasemmalla että oikealla kädellä vipuja käyttävä kuski yltää nappiin helposti peukalollaan. Se, mitä kyseinen nappi tekee, riippuu vähän konetyypistä: ATR:ssä se irrottaa autopilotin ja asettaa flight directorin palkit osoittamaan määrättyä nokan asentoa ja nykyistä ohjaussuuntaa – tehot pitää työntää eteen itse ja ylösvedon alkuvaihe ajetaan aina manuaalisesti.
Empun togaus on vähän hienompaa tekniikkaa, koska autokaasu työntää tehot oikeaan asentoon ja mikäli autopilottikin on päällä, se lähtee lentämään ylösvedon ensimmäistä vaihetta itsenäisesti. Anekdoottina todettakoon, että ATR:stä Embraeriin siirtyvien kuskien koulutukseen kuuluu vähintään kerran ottaa vahingossa autokaasu pois päältä, kun pitäisi tehdä ylösveto – ATR:ssä TOGA-nappi kun on kahvojen päädyissä, mistä taas EMJ:ssä löytyy A/T DISC -namiskat.
Seuraavassa lyhyt esimerkki, miten tyypillinen ylösvetomenetelmä suoritetaan meidän Embraer 190:llä.
”GO-AROUND, FLAPS” -komennon jälkeen siis moottoreiden äänenvoimakkuus kasvaa ja lentolaitteen nokan asento nousee. Samaan aikaan PM-vuorossa oleva veijari siirtää laskusiivekevipua pari pykälää ylöspäin vitosesta (joka on normaali laskuasetus) kolmoseen. Tämän jälkeen hän toteaa korkeusmittareista koneen nousevan, ”POSITIVE RATE”, johon PF vastaa ”GEAR UP”.
Laskutelineiden vetäytyessä kotikoloihinsa PM laittaa kojelaudassa olevan sekuntikellon käyntiin (TOGA-tehoilla saa ajaa vain rajoitetun ajan) ja varmistaa EICAS-näytöltä, että oikea tehoasetus on käytössä. Seuraavaksi hän pyöräyttää nopeusvalitsimen valmiiksi VFS-nopeudelle, jolle meidän proseduureissa kuitenkin kiihdytetään vasta, kun ylösvetokorkeus on saavutettu (osa yhtiöistä kiihdyttää jo aiemmin). Ehdittyään hän myös ilmoittaa asianomaiselle lennonjohtoelimelle, että otetaanpa uusiksi.
Sillä välin kun PM on touhunnut sekuntitolkulla pää märkänä, on PF vain kaikessa rauhassa lentänyt konetta äärimmäisellä tarkkuudella kiitotien keskilinjan suunnassa.
Kun etäisyyttä Maapalloon on kertynyt vähintään 400 jalkaa, on luvallista muuttaa autopilotin moodeja. Esimerkiksi ILS-lähestymisen jälkeen tässä kohtaa PF pyytäisi (tai asettaisi itse, jos autopilotti on päällä) navigointilähteeksi FMS:n ja moodiksi NAV:n, jolloin autopilotti lähtee seuraamaan purkista löytyvää ylösvetoreittiä.
Ylösvetokorkeudessa (yleensä 2000 – 4000 jalkaa) kone kiihtyy ensin VFS-nopeudelle (tyypillisesti 190 solmun hujakoissa) ja samalla kun laippoja otetaan sisään, nopeudeksi kiihdytetään 210 solmua, joka on meillä yleisin nopeus lähestymistä aloittaessa. Käytännössä siis ylösvedon lopuksi hankkiudutaan tilanteeseen, jossa koneen korkeuden, konfiguraation sekä sijainnin puolesta voidaan aloittaa uusi lähestyminen. Kun kone on silitetty ja kruisaillaan mukavasti ylösvetokorkeudessa, miehistö käy läpi ylösvetoon johtaneet syyt ja tekee päätöksen seuraavasta toimenpiteestä. Useimmiten otetaan heti uusiksi, mutta huonon sään vuoksi tehdyssä ylösvedossa voidaan myös miettiä, mennäänkö odotuskuvioon odottamaan kelin parantumista, vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi keli.
Edellä kuvattuun esimerkkiproseduuriin on muutamia poikkeuksia mm. riippuen siitä, oliko kyseessä RNP- vai ILS-lähestyminen, oliko autopilotti päällä, oliko ylösvetokorkeus koneen ylä- vai alapuolella, ja kävivätkö koneen kaikki moottorit. Näiden läpikäynti on kuitenkin tämän artikkelin tarkoituksen kannalta epätarkoituksenmukaista, joten ne jäävät tässä yhteydessä käsittelemättä.
Fun fact: jos määritelty ylösvetokorkeus on alempana kuin koneen lentokorkeus ylösvetopäätöksen hetkellä, tehdään ylösvedon sijaan ”alasveto”. Tällöin ei kuitenkaan käytetä TOGA-tehoja sekä muita normaaliproseduureja, vaan lähestymisestä irtaudutaan muilla keinoin ja pienemmällä äänellä.
Tapahtui eräänä päivänä, että kävelin ennen työvuoroni alkua kaikessa rauhassa kohti lähtöporttia. Perässäni käveli samaan suuntaan kaksi nuorta naista, joiden vilkkaasta keskustelusta korvaani tarttui toteamus ”…toi lentäjien virkapuku on kyllä aika makea…” jonka myötä vähän aavistinkin, mitä seuraavaksi tapahtuisi.
Daamit kiihdyttivät rinnalle ja rupesivat kyselemään kaikkea maan ja taivaan väliltä lentotyöstä, virkapuvun käytännöllisyydestä, sekä seuraavista matkakohteista. Muutaman porttivälin verran lentämisestä puhuttuamme toinen kysyi, että osaisinko arvata heidän ammattiaan – olivat kuulemma työkavereita.
Pienen mietinnän jälkeenkin pääni kolisi tyhjyyttä. Joitakin stereotyyppisimpiä ammattiryhmiä saattaa kohtuudella tunnistaa ihmisen kanssa hetken juteltuaan*, mutta heidän osaltaan minulla ei ollut mitään vaihtoehtoja mielessä.
*) Etenkin lentäjä on helppo tunnistaa – hän kyllä kertoo itse.
Naiset kertoivat olevansa Instagram-vaikuttajia, jotka saavat elantonsa postailemalla fressiä kontsaa sosiaaliseen mediaan. Eli vähän samaa hommaa, mitä meikämandoliino on tässä kohta pari vuosikymmentä harrastanut.
Jatkuvan kysymystulvan ja lähestyvän lähtöporttini yhteisvaikutuksesta jäi mainitsematta, että meinaan ehkä itsekin siirtyä kohta päätoimiseksi somevaikuttajaksi ja jatkaa lentämistä vain sivuhommana – tämä nykyinen ja sitä edeltäneet kaksi blogiani kun ovat tuottaneet 20 vuoden aikana yhteensä jo yli 50 euroa mainostuloja.
Disclaimer: tämän artikkelin tarkoitus ei ole ivata somevaikuttajien ammattikuntaa yleisesti, vaan itseironisesti ihmetellä, miksi edes vaivaudun pitämään mainosbannereita tällaisilla tuottolukemilla.
Pitäisi varmaan itsekin siirtyä Instan puolelle, mutta kun on naama radioon ja ääni sanomalehteen, niin parempi pysyä tekstiblogeissa.
Yleisön pyynnöstä huolimatta ohjemassa seuraa uusi matkakertomus ID-reissaamisen ihmeellisestä maailmasta. Lupaan olla jatkossa kirjoittamatta ihan joka reissusta, mutta ideapula on vakava ja tässä reissussa oli erikoinen twisti: emme kulkeneet Helsingin kautta!
Pohjoisen hiihtolomakauden koittaessa elimme aikaa, jolloin uutiskynnyksenkin ylittänyt Finnairin ID-embargo oli käynnissä. Käytännössä kyse oli siitä, että Finnairin lennoille ei oteta kyytiin ID-lipulla matkustavia henkilöitä. Linkittämässäni uutisessa puhuttiin itse asiassa virheellisesti koko lippuedun keskeyttämisestä – näin ei kuitenkaan tapahtunut, vaan Finnairin työntekijöiden (kuten meidänkin) alennusliput kävivät muiden yhtiöiden lennoille, mutta Finnairin lennoille ei otettu minkään yhtiön ID-matkaajia.
Mainitun rajoitteen vuoksi matkakohteen valinnassa tärkein kriteerimme oli, että sinne pääsee ”jonkin muun” yhtiön kyydissä suoraan Rovaniemeltä – turistisesonki kun oli vielä sen verran päällä, että suoria lentoja Eurooppaan löytyi.
Aikataulu-, sääennuste- ja paikkasaatavuustutkimuksen perusteella kohteeksemme valikoitui Madrid, jonne myös pääsimme kauden viimeisen suoran Iberian kyydissä. Lähtöselvitykseen jonottamista ja seurueemme istumapaikkojen hajasijoitusta lukuun ottamatta viitisen tuntia kestävä matka sujui sangen mukavasti.
Ensimmäinen määränpäämme ei kuitenkaan näyttänyt parhaita puoliaan. Sääennusteen +15 pilvipouta muuttui lopulta +2 räntäsateeksi, joka lupasi lämmetä suunnilleen +5 vesisateeksi loppuviikon aikana. Ei kiva. Tässä kohtaa yksi ID-reissaamisen parhaista puolista pelasti lomaviikon: lippuja sekä reititystä voi muuttaa ilman merkittäviä kuluja.
Alkuperäiseen suunnitelmaan kuului päiväretki luotijunalla Barcelonaan, jossa nyt näyttikin olevan merkittävästi kesäisemmät kelit. Lyhyen pohdinnan ja kätevästi hoituneiden varausmuutosten jälkeen pakkasimme laukut jo toisen yön jälkeen Madridissa, ja lähdimme kohti Välimerta.
Junalla on nopean näköinen nokka.
Kuudensadan kilometrin junamatka yhdellä välilaskulla kesti vajaat 3 tuntia, huippunopeuksien lähennellessä 300 km/h. Aika haipakkaa oli kyllä. Turvatarkastuksen kautta junaan siirtyminen oli uusi elämys, mutta sekin sujui yllättävän helposti ja nopeasti. Matkalla Keski-Espanjasta rannikolle nähtiin jopa ohuesti lumipeitteisiä alueita, mikä olikin erittäin sopivaa näin hiihtolomareissulle.
Barcelona oli parempi. Lämmintä siinä 15 kieppeissä ja puolipilvinen, ajoittain jopa aurinkoinen sää vastasivat sangen hyvin reissun tavoitteita. Sattui sikäli mukavasti, että ainoastaan hinta- ja saatavuuskriteereillä valittu hotellimme olikin lähellä kylän kolmen pääväylän risteystä, joten edellisestä reissustamme poiketen liikkuminen julkisilla oli kätevää. Kolme yötä ja kaksi päivää Espanjan itärannikolla kuluivat nopeasti kaupunkiin ja sen nähtävyyksiin tutustuessa.
Postauksen pääkuvassakin nähty Sagrada Família -kirkko sekä Barcelonan kuvatuin nostokurki.
Barcelonasta matka jatkui torstai-iltana Air Francen kyydillä Pariisiin, josta olisi lauantaiaamuna suora lento kotiin Rovaniemelle. Naisväellä oli jäänyt muutama asia todo-listalle aiemmalta Pariisin-reissulta, joten kotimatkalle suunniteltiin yhden sijaan kaksi ranskalaista yötä, kun samana päivänä ei kuitenkaan pääsisi kotiin asti.
Matka Barcelonan kentälle taittui lentokenttäbussilla, jonka alunperin kuvittelin kuuluvan ostamamme turistilipun hintaan. Olisi pitänyt lukea vähän tarkemmin, koska turistikortti sisälsi vain metrolipun lentokentälle, ja jostain syystä tuo metroyhteys ei tullut lainkaan esille reittihauissani… Pienen hämmennyksen saattelemana (ja muutamaa kymppiä köyhempänä) pääsimme kuitenkin bussilla erittäin sujuvasti perille.
Air France -ensikertalaisina olimme vähän jännän äärellä, että kuinka sujuvasti siirtymä jonotuslistalta koneeseen hoituu, mutta erittäin ystävälliset aspaihmiset hoitivat meidät ensin portille stby-boardareilla ja sieltä lopulta koneeseen. Tämäkin lento oli kohtalaisen täynnä ja sen myötä sijoituskuvio mallia ”haja”, mutta eräs kanssamatkustaja tarjoutui vaihtamaan paikkaa, jolloin minä pääsin sentään istumaan kuopuksemme viereen.
Vajaan kahden tunnin lento CDG:lle oli aika sopivan mittainen ja edessä oli taas siirtymä hotellille. Työreissuilta tuttu majapaikka oli täynnä, joten kohde oli tällä kertaa aivan uusi tuttavuus lyhyen taksimatkan päässä terminaalista. Nykyteknologian avulla sekin löytyi hienosti.
Päivä Pariisissa sai hieman suunnitelmista poikkeavan alun, kun ensin perheemme puhelinanarkistin iPhone ei suostunut yhteistyöhön bussilippusovelluksen kanssa – Androideilla homma luonnollisesti toimi, kuin vanhanaikainen junan vessa. Kun siitä viimein selvittiin ja pääsimme CDG:n juna-asemalle, oli ihmetys keskisuurta, kun portti laiturille pysyi säpissä ranskankielisen virheilmoituksen saattelemana. Hetki piti ihmetellä, kunnes aspasetä tuli kertomaan ongelman syyn englanniksi.
Ymmärrettävästi jokainen keskustaan vievä bussi oli ääriään myöten täynnä ja ihmisjonot tukkivat jo ajoväyliäkin. Päädyimme hyppäämään ensimmäiseen bussiin, jolla pääsisi pois kenttäalueelta, ja suunnistimme sitten esikaupunkien kautta kohti keskustaa.
Jumi ei ollut täysin auennut vielä illallakaan, jolloin reititykseksi muotoutui metrokyyti pois ytimestä ja loppumatka hotellille Uberilla. Tulipa nähtyä Eiffelin ja Louvren lisäksi myös uusia puolia Pariisista.
Viimeisen legin kyydistä vastasi jälleen Air France. Pääsimme häkellyttävän sujuvasti läpi Charles de Gaullen check-inistä ja turvasta, joten faijatasoisilla algoritmeilla* laskettuun lähtöaamun aikatauluumme jäi reilusti pelivaraa. Eipä tullut tälläkään kertaa kiire. *) Faijatason laskelmissa otetaan pelivaraa sekä sään, matkaseurueen, julkisen liikenteen, että maailmanpolitiikan aiheuttamien viivästysten varalta.
Koneessa oli mukavasti tilaa, ja koko porukka pääsi vihdoin samalle riville. Kotimatkalla ajettiin pienet odotuskuviot Haaparannan paikkeilla kiitotien harjauksen vuoksi, ja kotikentän tuttu(ja täynnä oleva) terminaali otti meidät lopulta vastaan viitisen minuuttia aikataulua jäljessä.
Mitä jäi mieleen?
ID-matkailun näkökulmasta täytyy edelleen iloita Rovaniemen turismisuosiosta. Reittilentoja (myös ID-yhteistyökumppaneidemme operoimina) lähtee moneen kohteeseen, joten maailmalle pääsee sesonkiaikana jopa kokonaan ilman sinivalkoisia siipiä. Helpompaa se toki on oman yhtiön kyydeillä, mutta aina ei onnistu.
Lähtö ja paluu kulkematta läht… siis Helsingin kautta antaa käytännössä kokonaisen päivän lisää lomailuvaraa, kun usein ahtaaksi käyvän RVN-HEL -yhteyden varalle ei tarvitse varata särkymävaraa. Verrattuna vaikkapa edelliseen reissuun, jossa kotimatka koostui kolmesta legistä, oli suoralla lennolla kotiin aivan häkellyttävää luksusta. Ja kivaa oli toki sekin, että pääsimme koko porukka kulkemaan samaa matkaa kotiovelta kohteisiin ja takaisin.
Loppukevennys
Anekdoottina Espanjasta mainittakoon kokemukseni julkisten tilojen sähkönsäästökampanjasta. Lähes jokainen käyttämäni julkinen käymälä oli varustettu liikkeentunnistimella, joka sammutti valon vain muutama sekunti viimeisen liikehavainnon jälkeen.
Valorajoitteiden inspiroimana kehitinkin reissulla erityisen vessatanssin. Lantio ja kädet pysyvät pääntyhjennysproseduurin ajan paikallaan kuin gimbaalin kannattelemana, mutta ylävartalo heiluu ja pyörii satunnaisiin suuntiin, antaen liiketunnistimelle uusia herätteitä siistiin suoritukseen tarvittavan valaistustason säilyttämiseksi. Tanssi, kuin kukaan ei katsoisi – ainakaan toivottavasti. Kuvamateriaalia ei ole tulossa.
Blogin esittelytekstissä luvataan tarinaa liikennelentäjän opinnoista ja työstä, mutta kokeilen nyt virkistyksen vuoksi syrjähyppyä matkabloggaamisen puolelle. Sillä kulmalla kuitenkin, että keskityn henkilöstölipuilla* reissaamisen iloihin.
*) Henkilöstöliput (ID-liput) ovat työsuhde-etu, joilla lentoyhtiön työntekijä pääsee matkustamaan erittäin edullisesti, mikäli koneeseen jää tilaa. ID-matkalaiselle ei taata paikkaa lennolla, eivätkä häntä suojaa tavalliselle asiakkaalle kuuluvat turvaverkot matkan katketessa koneen myöhästymisen tai täyttymisen vuoksi – näissä tilanteissa ID-matkaaja saa rahat takaisin, mutta hotelli ja/tai uusi reititys pitää hoitaa itse.
ID-matkustamisesta on luonnosteilla myös pidempi postaus, jossa avaan kuviota tarkemmin.
Halpa reissaaminen ID-lipuilla täytyy ottaa seikkailun kannalta, koska aina kaikki ei mene suunnitellusti. Kerron tässä postauksessa meidän perheen ensimmäisestä Ameriikan-reissusta, kun vietimme syyslomaviikon Los Angelesissa.
Menomatkan reitiksi suunniteltiin perusteellisen paikkatietotiedustelun perusteella RVN-HEL-MUC-LAX. Ensimmäisen välin paikat olivat sen verran kortilla, että päädyimme lähtemään kuopuksen kanssa jo edellisenä iltana Helsinkiin, jossa yövyimme lentokenttähotellissa – rouva ja esikoinen tulisivat aamulla perässä, kunhan koira olisi viety hoitopaikkaan perjantaina illalla.
Yhteinen matka jatkui suunnitellusti lauantaiaamuna Vantaalta Müncheniin Finnairin A350:llä, johon mahduimme erittäinkin mukavasti. Münchenissä vaihdoimme Lufthansan A380:n kyytiin, jolla päästäisiin loppumatka Los Angelesiin, jossa olisimme perillä klo 15 paikallista aikaa. Menomatka sujui häkellyttävän hyvin suunnitelmien mukaisesti, joten siitä ei jäänyt paljoa kerrottavaa. Paitsi ensikosketukseni A380-koneeseen – on se kyllä iso! Ja ruma!
Suuri ei aina ole kaunista.
Yli 11 tuntisen lennon jälkeen saavuimme siis perille lauantaina iltapäivällä, jolloin aikaeroväsymyksen vuoksi ohjelmassa oli vain ihan pakolliset hommat – vuokra-autolla lyhyt ajomatka hotelliin ja läheiseltä ostarilta iltapalaa. Pitkä päivä ja 10 tunnin aikaero kotimaahan takasi, että unta ei tarvinnut houkutella ja aamulla olimme helposti ensimmäisinä aamupalalla.
Viikon ohjelmassa oli paikalliset kliseet: Hollywoodin tähtikatu, Santa Monican ranta, Disneyland, Warnerin studiokierros, ja jostain syystä naisvaltainen seurueemme halusi myös käydä ostoksilla. Rättikauppahelvetistä huolimatta oli kyllä hieno viikko.
Tämä oli meille ensimmäinen kerta Euroopan ulkopuolella, mutta Yhdysvallat tuntui sikäli helpolta kohteelta, että kulttuuri ja kieli on näillä kulmilla tuotettujen elokuvien ja TV-sarjojen myötä tuttua. Aiemmilla (ja lyhyemmillä) reissuilla olemme liikkuneet jalan ja/tai julkisilla, mutta kohdevinkeistä viisastuneena otimme tällä kertaa vuokra-auton. Tämä osoittautui hyväksi ratkaisuksi: Los Angeles on erittäin autoilumyönteisesti rakennettu alue ja vaikka liikenne on vilkasta, se on hyvin selkeää ja myös kohtalaisen sujuvaa.
Oma kulkuväline mahdollisti helpon liikkumisen omaan tahtiin, kun käytännössä joka paikkaan oli 30-60 minuutin ajomatka majapaikastamme. Ja olihan se aika siistiä ajella Hollywoodista Sunset Boulevardia pitkin Beverly Hillsin kautta Santa Monicaan, kun matkalla joka toinen tienviitta tai maisema oli tuttu jostain elokuvasta, TV-sarjasta, tai muusta populaarikulttuurin tuotoksesta.
Mantereesta viis, mutta Volvo se olla pitää.
Täytyy myöntää, että pohjoisen poikaa vähän jännitti työntyä moottoritielle, jossa menee parhaimmillaan seitsemän kaistaa yhteen suuntaan. Eipä se kuitenkaan niin kummallista lopulta ollut. Ruuhka-aikaan liikkuessa piti olla hereillä, mutta ilahduttavaa oli huomata, että kanssa-autoilija huomioidaan keskimääräisesti erittäin hyvin ja isosta liikennemäärästä huolimatta sikailu on harvinaista.
Viikon aikana alussa kovastikin painanut jet lag tasaantui hiljalleen ja pari päivää ennen lähtöä paikallinen rytmi tuntui jo aivan normaalilta – pian pääsisikin jo kärvistelemään saman käännön toiseen suuntaan.
Thanks, ’Murica! Tavataan varmasti toistekin.
Yllättävänkin sujuvan menomatkan vastapainoksi paluu oli lopulta vähän toisenlainen kokemus. Alunperin tarkoitus oli lentää lauantaina Losista Dallasiin American Airlinesilla ja Dallasista yön yli Finnairilla Helsinkiin ja sieltä Rovaniemelle, jolloin olisimme olleet kotiovella sunnuntaina n. klo 14. Tämä olisi ollut erittäin jees, koska 75 % pesueesta oli menossa maanantaina kouluun ja töihin.
Reissun kuluessa hyvältä näyttänyt Dallasin reitti meni kuitenkin tukkoon koneiden täyttyessä, jolloin välilaskupaikaksi vaihtui New York. Lähtöpäivää edeltävänä iltana kävi ilmi, että myös LAX-JFK olisi erittäin täynnä. Vaimo ja lapset pääsivät toiseen koneeseen jota yritimme ja minäkin viimein kolmanteen, jolla piti vielä ehtiä jatkolennolle Helsinkiin. Koneeseeni tuli kuitenkin tekninen vika, jonka vuoksi lento viivästyi reilut kolme tuntia ja missasin jatkon JFK:lta. Kirsikkana kakun päälle eräs kanssamatkustaja oksensi kengälleni.
Oksennuksesta huolimatta onnekasta oli, että kanssani samassa koneessa oli myös muutama Helsinkiin suuntaava maksava asiakas, joiden jatkoyhteys katkesi myöhästymisemme myötä. Tämän myötä etujoukollemme varmistui jakkarat JFK-HEL -välille, joka tällä välin oli myös ruvennut näyttämään vähän liian jännältä – ilman tämän koneen ”onnekasta” myöhästymistä perheemme matkanjärjestäjä olisi saattanut saada verrattain kriittistä palautetta.
Itse saavuin pienten vastoinkäymisten jälkeen New Yorkiin puoliltaöin paikallista aikaa ja seuraava yhteys kotimaahan (Kööpenhaminan kautta SAS:lla) lähtisi klo 17 jälkeen sunnuntaina iltapäivällä. Lentoaseman hotellit olivat täynnä, joten päädyin glamoröösisti torkkumaan terminaalin lattialle pariksi tunniksi, kunnes tuntitaksahotellista vapautui huone aamukuuden jälkeen. Siinä sitten muutama tunti ihan oikeaa nukkumista ja suihkun kautta tukevassa univaje-jetlag-pöhnässä ihastelemaan terminaalin ikkunasta näkyvää Manhattanin silhuettia.
Aamuyö JFK:lla. Voisi jopa sanoa, että kotimatka meni osittain penkin alle.
Tällä välin muu pesue laskeutui jo kotimaan kamaralle toteamaan, että myös suunniteltu yhteys Helsingistä Rovaniemelle oli täyttynyt. Esikoinen pääsi jo seuraavalle lennolle kysymälläni jumpparilla kotiin, ja lopulta myös parempi puoliskoni ja kuopuksemme mahtuivat illan viimeisen kyytiin, joka laskeutui klo 23. Tällä välin minä siemailin silmät ristissä iltapäiväkahvia Nykissä ja olisin kotona lopulta vasta maanantaina iltapäivällä. Eipä tässä mittään – työt alkaisivat vasta torstaina.
Oppia tästä reissusta tuli etenkin jenkkiyhtiöiden osalta, että ID-matkaajia ilmestyy listalle todella paljon todella lähellä lähtöaikaa – Euroopassa kysyntä nousee paljon tasaisemmin, eikä tuollaista viime hetken piikkiä yleensä tule. Minulle osunut konerikko oli täydellinen force majeure johon ei käytännössä voisikaan varautua, mutta jatkossa ehkä kuitenkin varataan yksi ylimääräinen päivä kotimatkaan – ainakin pidemmillä reissuilla.
Vaikka etenkin allekirjoittaneen New York -elämys kuulostaa aika kamalalta, niin en silti vaihtaisi sitäkään pois. Tällaisiin reissuihin ei olisi mitään mahdollisuutta normaalihintaisilla lipuilla, joten pienelle epämukavuudelle jää vielä ihan kohtuullinen tuntipalkka. Ja olihan vuorokausi itärannikolla jo kokemus sinänsä – melkein voin nyt sanoa käyneeni Losin lisäksi myös New Yorkissa.
No, miltäs tämä kokeilu maistui – tulisiko suutarin pysyä lestissään, vai kokeillaanko toistekin matkablogivivahteita? Laita palautetta suoraan tähän postaukseen kommenttina, tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!
Kerroin aika tasan kaksi vuotta sitten, miltä ATR-periksen työviikko näyttää. Nyt tuntuu sopivalta hetkeltä kertoa vastaava tarina Embraer-periksen näkökulmasta.
Elokuussa oli kesäloman jälkeen vielä kaikenlaista vapaatarvetta, joten sovin parin työkaverin kanssa vaihtodiilejä ”teen vuoron takaisin syyskuussa” -periaatteella. Syyskuusta tulikin sitten lopulta aika työntäyteinen, lisää siitä myöhemmin.
Tämän tarinan esimerkkiviikko alkaa kahden päivän työpätkällä: maanantaina aamupäivällä kotoa Syrjä-Suomeen, muutama tunti ajantappoa työasunnolla ja iltapäivällä edestakaisen Köpiksen kautta Pariisiin. Yöpyminen CDG:llä lentokenttähotellissa ja seuraavana päivänä iltapäivällä Pariisi – Helsinki, sekä illalla vielä eestaas Göteborg. Paluumatkalla Götikästä ehdin kuulemaan, kun Helsingin tutka toivotteli hyvät illanjatkot Rollon koneelle, joten siihen en (odotetusti) tällä kertaa ehtinyt – työmajalle nukkumaan ja kotiin sitten keskiviikon puolella.
Keskiviikko ja torstai olivat vapaata, perjantaina aamupäivällä taas laukut kantoon ja kohti Syrjä-Suomea. Rosterissa oli erityisen mukava iltapäivä-Billund sekä Varsova. Billundin-, eli Legolandin-lennoilla on paljon lomatunnelmaisia lapsiperheitä. Vaikkei matkustajia ohjaamoon hirveästi näekään, niin tunnelma välittyy vääjäämättä, mikä on aika kivaa.
Tämän vuoron ilmoittautuminen oli sen verran lähellä työmatkakoneeni saapumisaikaa, että olin henkisesti varautunut vaihtamaan virkapuvun päälle lentoaseman vessassa. Billundiin lähdettiin kuitenkin meistä riippumattomista syistä toista tuntia myöhässä, joten tässäkin jäi lopulta reilusti luppoaikaa.
Myöhässä lähteminen ei ole mukavaa, mutta tässä tapauksessa se mahdollisti hauskan juttutuokion innostuneiden lapsimatkustajien kanssa lähtöportilla, kun odotimme konettamme saapuvaksi edelliseltä lennolta. Lentämisestä kiinnostuneiden lasten kommentit ja kysymykset ovat kyllä huikeita – vähän harmi, että oma jälkikasvu ei ole pahemmin kiinnostunut aiheesta, ja normaalioperoinnissa matkustajien kanssa seurusteluun ei juurikaan ole mahdollisuuksia.
Billundin jälkeen ohjelmassa oli siis vielä Varsova. Koko päivä oli aikataulutettu minimikäännöillä, mutta tehokkaiden kääntöjen ja hyvien reittioikaisujen ansiosta onnistuimme päivän aikana ottamaan viivästystä kiinni yhteensä yli puoli tuntia.
Se tuntuu hyvältä, kun ARR DELAY on vähemmän, kuin DEP DELAY.
Lauantaina ja sunnuntaina ohjelmassa oli tuplapäivystys. Tuplapäivystyksen eli kahtena peräkkäisenä päivänä olevien päivystysvuorojen ideana on, että sieltä voi napsahtaa yöpyvä työvuoro, ja niinhän siinä tällä kertaa suureksi ilokseni kävikin: eestaas Oulu ja Pariisiin yöksi. Sattuipa vielä olemaan perjantaisen kipparin kanssa, joten saatoimme jatkaa juttua suoraan siitä, mihin edellisiltana jäimme.
Sunnuntaina minulle jäi vain Pariisin paluulennon verran töitä, jonka jälkeen palasin työmajalle odottelemaan maanantaita. Muu miehistö jatkoi vielä toisen periksen kanssa Varsovaan käännölle, jonka jälkeen myös heidän vuoronsa päättyisi puolen yön paikkeilla.
Useimmat laippa-apinat pitävät banaaneista.
Kuten postauksen kansikuva vähän viittaakin, tässä viikossa oli läsnä keskivoimakas ranskalaisten maku. Tunnelmaa vahvistaa vielä seuraavan viikon puolelle jatkuvan työputken loppuosa: maanantaina lennän Arlandan kautta taas Pariisiin yöksi – jo kolmatta kertaa yhdeksän päivän sisään. Sen jälkeen tiistaina paluu Helsinkiin, Göteborg, ja jälleen keskiviikon puolella kotiin. Kotona ehtii tällä kertaa olla vain reilun vuorokauden, kun pitää taas lähteä – silloin edessä on harvinainen kuuden päivän työputki.
Jatkuva Pariisissa ramppaaminen kuulostaa puoliksi romanttiselta ja glamoröösiltä, puoliksi taas puuduttavalta ja yksitoikkoiselta. Totuus ei oikeastaan ole kumpaakaan.
Olihan se hienon näköistä pimeässä, pilvettömässä illassa lähestyä kenttää, kun taustalla näkyi valaistu kaupunki Eiffel-torneineen ja sattumalta myös melko komeita ilotulituksia. Kohteessa yöpyvän miehistön kannalta ei kuitenkaan juuri ole merkitystä, ollaanko Pariisissa vai Vaasassa – hotellien erot ovat loppujen lopuksi melko pieniä ja kohteessa vietettävä aika sen verran lyhyt, että nähtävyyksien katselu vaatisi jonkin verran viitseliäisyyttä sekä vahvaa tahtotilaa. Esimerkiksi Pariisissa hotellin ikkunasta nimittäin näkyy Eiffelin sijaan lennonjohtotorni, ja kävelymatkan päässä olevien nähtävyyksien ykkönen on tolppien varassa seisova Concorde – joka toki on kerrassaan upea näky sinänsä.
Puuduttavuus saattaa toki iskeä silmille vuosien kuluttua, mutta kuten erään kipparin kanssa hiljattain pohdiskelimme, siihen voi vaikuttaa omalla toiminnallaan – ja etenkin asenteellaan. Asioita voi aina tehdä hieman paremmin ja kun vanha tapa alkaa puuduttaa, voi itseään haastaa jollakin uudella jutulla – vaikka lentotyö on pääpiirteiltään hyvin vakiomuotoista, on olemassa myös nyansseja, joissa artistilla on vapauksia. Myös usein vaihtuvat työkaverit ovat osa tämän työn rikkautta – uusiin ihmisiin tutustuminen ja heidän kanssaan keskusteleminen on todella antoisaa jo sinänsä.
Loppuun vielä lupaamani yhteenveto syyskuun työvuorolistasta, joka siis on kutakuinkin niin täysi, kuin sinne kohtuudella mahtuu. Listalle oli alunperin suunniteltu mukavat 13 vapaapäivää, mutta jutun alussa kertomistani syistä vapaiden määrä supistui lopulta 11 päivään. Vapaapäivien minimimäärän puolesta listalle mahtuisi enemmänkin työvuoroja, mutta pitkien sektoreiden vuoksi lentotuntien enimmäismäärä alkoi rajoittaa, jonka vuoksi vuoronvaihtoja piti hieroa ja säätää erityisen ahkerasti.
Listan sisältö on tässä kuussa enimmäkseen iltapainotteista ja usein vuorot päättyvät niin myöhään, etten ehdi illan viimeisellä koneella kotiin – tämän vuoksi myös ”turhia” työmajayöpymisiä kertyy verrattain paljon, kun myöhäisillan Rolloa ei kesäaikataulujen puitteissa vielä lennetä. Työtunteja minulle oli alun perin suunniteltu 125, mutta em. vaihtojen myötä työaikaa kertyy lopulta jopa reilut 160 h. Yksittäisiä lentoja on listalla nyt 53 kpl aktiivisena ja 3 kpl siirtona.
Sellainen katsaus Embraer-maailmasta. Kuten moneen kertaan todettua, kyseessä on nyt aika työntäyteinen jakso – normaalitilanteessa on hieman leppoisampaa, ja keskimäärin on paljonkin aiempaa leppoisampaa. Vapaiden määrä on suunnilleen samalla tasolla, kuin ATR:ssä. Päivät ovat keskimäärin hieman pidempiä ja lentotunteja tulee huomattavasti enemmän, mutta lentojen kokonaismäärä on pienempi, mikä keventää kuormitusta.
Toivottavasti tämä oli freshiä kontsaa, kuten nykynuorisolla on tapana sanoa. Jos haluat lukea jotain muuta, niin laitahan kommenttia alle tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!
Moni pääkaupunkiseudulla asuva työkaveri on kysynyt, että eikö tuollainen 830 kilometrin työmatka käy välillä raskaaksi? Se vaatii kyllä ennakkosuunnittelua ja jonkin verran myös sopeutumista, mutta näin kahden vuoden kokemuksella voin jo todeta, että homman saa toimimaan.
Reissutyö kuormittaa kotijoukkoja, sitä ei käy kiistäminen. Entisessä toimistotyössäni pystyin milloin tahansa ottamaan etäpäivän, jos lapsi oli sairaana tai piti olla kotona avaamassa ovi sähkömiehelle. Aika monta työtuntia tuli tehtyä myös Santasportin kahviossa, kun jälkikasvu tarvitsi kyydin harrastuksiin ja läppäri oli helppo napata mukaan – nykyään etätyö onnistuu vain muutamana tuntina vuodessa, kun lukee kertauskoulutusten opintomateriaaleja.
Reissutyöläinen voi kokea pientä syyllisyydentunnetta ”oman ajan” hetkittäisestä runsaudesta. Esimerkiksi arkivapaan osuessa kohdalle, vien aamulla vaimon töihin ja lapset lähtevät kouluun – minulle jää päivä aikaa ihan vain olla ja möllötellä kaikessa rauhassa kotona. Tokihan luterilainen työmoraali nakuttaa hiljaa takaraivossa, että eikö kuitenkin pitäisi tehdä jotain tuottavaa ja hyödyllistä? Vaikka vähän pihatöitä ja siivoilua? Onneksi kotona on yleensä odottamassa jotain pientä askaretta myös arkivapaiden ratoksi ja kyllä se joutoajan ihmettelykin pian loppuu, kun työmaa kutsuu taas. Jolloin viikonloppukin menee monesti työn merkeissä.
Toinen reissutyön (ja osittain toki minkä tahansa vuorotyön – etenkin lentotyön) miinuksista on, että vuoro voi osua myös juhlapyhien kohdalle. Omiin menoihin ja perhejuhliin vapaita saa yleensä aika hyvin, mutta kaikki pilotit eivät pääse jouluksi kotiin, koska muuten meidän loppuasiakkaamme eivät pääse jouluksi kotiin. Esimerkiksi minulla on mennyt kaksi jouluaattoa peräkkäin työn merkeissä – onneksi lapset eivät enää kaipaa pukkia aattoillaksi, kunhan vain paketit saa aukoa.
Perätonttu työssään lentopinnalla 240.
Hieman aiemman postauksen aiheeseen liittyen, reissaamisesta tulee myös kustannuksia. Suorat matkakuluni vuonna 2023 olivat yhteensä 4 200 €, koostuen enimmäkseen lentolipuista sekä mausteena myös HSL-liput ja satunnaiset taksikulut. Markkinahintaisilla lipuilla tämä olisi tekemätön paikka alku-uran palkkaluokissa, mutta kuten useimmat muutkin lentoyhtiöt, myös Norra tarjoaa henkilöstölleen ns. ID-lippuedun – joka itse asiassa on niin kiinnostava osa lentotyötä, että ansaitsee joskus tulevaisuudessa oman juttunsa.
Työmatkoihin liittyy oleellisesti ennakkosuunnittelun tarve. ID-lipuilla reissatessa olet aina ensimmäinen, joka jätetään pois kyydistä koneen tullessa täyteen. ID-reissaajan pelastus on mahdollisuus käyttää jumpseatteja, mutta tämäkään ei ole itsestään selvää, vaan pitää aina ennakkoon varmistaa lennon kapteenilta. Olenkin ottanut tavakseni varmistaa jumpparin käyttömahdollisuuden kaikilta menomatkoilta, jos kone näyttää edes suunnilleen täydeltä – jos yhtään jumpparia ei ole käytettävissä (yleisin syy on koulutuslento, tai että joku muu ehti kysyä ensin), pitää suunnitella toinen reititys. Jumppareiden kysely on oma hommansa, joten paluumatkoille niitä ei tule varmisteltua kuin aivan poikkeustilanteissa – vaimosta kun selviää pahoittelulla, mutta esimiehen kanssa tilanne on toinen.
Jos ID-reissujen suunnittelua ei huomioida, niin työmatkat lentokoneella ovat sinänsä aika näppäriä – mutta toisaalta myös eivät kovin näppäriä. Käytännön esimerkki: meinasin hiljattain ottaa kotoa ruuvimeisselin mukaan, että kiristelisin löysät ruuvit työasunnon väliovista. Hoksasinpa kuitenkin, että meisseliähän ei saa viedä käsimatkatavaroissa koneeseen. Ja ruuvit ovat edelleen löysällä.
Koska kaikki on parempaa taulukoituna, olen tilastoinut myös yöpymispaikkani.
Vuoden 2023 aikana tein 49 edestakaista matkaa Rovaniemeltä Syrjä-Suomeen. Nukuin työn vuoksi kodin ulkopuolella 175 yötä, joista 79 oli hotellissa firman piikkiin (eli ns. layovereilla) ja loput jakautuivat edesmenneen toimistomme lepohuoneiden sekä nykyisen kimppakämppäkommuunimme välillä. Ja olihan siellä yksi yö myös VR:n makuuvaunussa, kun kaikki koneet olivat täynnä.
Joskus lentokoneet ovat täynnä.
Huomiona vielä edellä mainittuun layover-vuorojen määrään, että keskivertokuski ei vietä ihan näin paljoa aikaa hotelleissa. Reissumiehenä olen toivonut vuorosuunnittelulta yöpyviä työvuoroja, minkä lisäksi haalin niitä kavereilta vaihdoissa päivystysten ja päivävuorojen tilalle. Onhan itsestään selvää, että jos työn vuoksi pitää olla kotoa poissa, niin mieluummin aikaa viettää lentäen ja hotellissa kuin jossain tilapäismajoituksessa päivystämässä. Tukikohdan lähellä asuvilla piloteilla tilanne on toki päin vastoin, jolloin yleensä kaikki voittavat vuoronvaihdoissa.
Glamoröösi lepohuone entisellä toimistolla. Näitä on vähän ikäväkin.
Toinen puoli layovereita on talous – päivärahat kun ovat merkittävässä osassa varsinkin aloittavan pilotin kokonaistuloja laskettaessa. Ja jos ei ole turhan nirso syömistensä suhteen, pystyy yöpyväputkella elämään monta päivää käyttämättä senttiäkään omaa rahaa. Miehistöruoista jää monesti sen verran yli, että eväspussin mukaansa pakkaava kaikkiruokainen peräihminen pysyy hyvin kylläisenä hotellin aamiaiseen asti, jonka voimin jaksaa helposti lounaaseen, jonka voi taas nauttia taivaallisessa työpaikkaruokalassa firman piikkiin. No toki niistä firman tarjoamista ruoista pitää verot maksaa, mutta melkein ilmaista kuitenkin!
Jokainen vähänkin reissannut tietää, että matkustamisen mukavuuteen ja sujuvuuteen vaikuttaa oleellisesti se, mitä olet pakannut mukaasi. Yhden yön reissun pärjää periaatteessa taskuun mahtuvien hammasharjan ja vaihtokalsareiden kanssa, mutta ainakin itse tykkään pitää sen verran tavaraa mukana, että matkalla myös viihtyy.
Joskus matka taittuu myös bussilla. Terminaalista koneelle.
Pendelöivän pilotin tärkeimpiä luottokamoja ovat matkalaukku ja vastamelukuulokkeet. Perässä vedettävän laukun pystyy kodin ja työn väliä reissatessa usein korvaamaan olkalaukulla tai repulla, mutta laukku itsessään on koko ajan pakattuna – sieltä vain puretaan pois likaiset ja pakataan tilalle puhtaat vaatteet. Vastamelukuulokkeet taas ovat aivan mahtava tapa välttää matkanaikaisia ihmiskontakteja… eiku siis kuunnella lempipodcastia.
Layovereille otan kalsareiden lisäksi mukaan siviilivaatteet ja kohteesta riippuen jotkin liikuntakamppeet. Istumatyön vastapainoksi on pakko yrittää harrastaa jotain liikuntaa – varsinkin tässä parhaan keski-iän kulmilla, kun maallinen tomumaja ei ole enää ihan tuore. Liikunnan lisäksi pidän mukana yleensä kirjaa tai Steam Deck -käsikonsolia – lenkin jälkeen tulee monesti nautittua perinteisestä hotellikuolemasta jomman kumman parissa.
Viihtymisen ja liikunnan lisäksi myös nukkuminen on tärkeä – ja oikeasti toki se tärkein – osa layoveria. Hyvä unimaski ja korvatulpat ovat ainakin minulle aivan välttämättömät varusteet, koska pilotti nukkuu yleensä vähän outoihin aikoihin: aamupainotteisella pitää mennä sänkyyn viimeistään kahdeksan kieppeissä illalla, ja iltapainotteisella olisi hyvä pystyä nukkumaan mahdollisimman pitkään aamulla. Ainakin meikämandoliinolla verhojen välistä kajastava luonnonvalo sekä käytävällä juoksevat lapset ovat ylivoimaisia vastustajia unelle, ellen käytä maskia ja korvatulppia. (Layoverin ulkopuolella korvatulpat auttavat myös kuorsaaviin ja/tai eri rytmissä oleviin kämppiksiin.)
Pro tip: jos korvatulppien kanssa nukkuminen tuntuu epämiellyttävältä, kokeile useampaa erilaista tulppamallia!
Nukkumisen toinen puoli on sitten herääminen. Aamupainotteisella kello voi soida jopa ennen neljää, ja siihen olisi hyvä myös herätä. Oma taktiikkani on laittaa rannekello herättämään haluamaani aikaan, ja useimmiten se riittääkin. Kaksi minuuttia rannekellon jälkeen hälyttää puhelin – ihan siltä varalta, että olen unissani sulkenut ensimmäisen herätyksen tai se ei toiminut. Viimeisenä turvaverkkona on vielä työtabletti, joka soi kolme minuuttia alkuperäisen herätysajan jälkeen. Torkkutoimintoja en käytä, vaan pakotan pään irti tyynystä heti, kun ensimmäinen herätys soi.
Kolminkertainen varmistelu saattaa äkkiseltään naurattaa, mutta kuluttajatason elektroniikka pettää epäsäännöllisen säännöllisesti. Tokihan Dual Alarm Failure on tilastollisesti katsottuna erittäin epätodennäköinen, mutta esimerkiksi eräänä yönä puoliälykäs rannekello oli hypännyt 20 minuuttia taaksepäin, jolloin heräsin todella hämmentyneenä kännykän herätysääneen. Parinakin aamuna taas on käynyt niin, että puhelin on kaatunut ja sammunut yön aikana, mutta silloin taas rannekello on värissyt aivan oikeaan aikaan. Tabletille asti herätyssekvenssini ei ainakaan vielä ole päässyt kertaakaan – kop, kop!
Oman mausteensa heräämisen haasteisiin tuo vaihtuvat aikavyöhykkeet, joita Norran layover-kohteissa tosin ei ole kovin montaa – tällä hetkellä peräti kaksi. Itse ruukaan pitää työpädin koko ajan UTC-ajassa ja kännykän sekä kellon paikallisessa ajassa, mutta joku toinen saattaa tehdä toisin.
Välillä yövytään myös ulkomailla – tässä ollaan jäämässä Arlandaan.
Pikkutunneilla värisevää rannekelloa tai pikkutunneilla päättyvää työvuoroa miettiessä voi tulla (aivan oikeansuuntainen) käsitys, että tämä työ ei ole pelkkää herkkua ja glamouria. Enpä silti vaihtaisi pois.
Viime kesänä erään hikisen työputken jälkeen kävin toimistolla suihkussa ja olin kävelemässä sieltä takaisin kentälle kotimatkaa varten. Potkuripuistoa ohittaessani näin aidan reunalla lentokonebongarin, joka kärsivällisesti odotti kameransa kanssa juurikin samaisen lentolaitteen käynnistystä, jonka pari tuntia sitten sammutin tuohon ruutuun. Vaikka jalat jatkoivat jo matkaa, pysähdyin pitkäksi toviksi miettimään onnekkuuttani. Moni luopuisi munuaisestaan päästäkseen elämään tätä elämää.
Tämä pohdiskelu reissutyön iloista ja suruista saa kunnian olla viimeinen blogipostaus ennen tämänvuotista kesälomataukoa. Kuten rivien välistä (ja osin riveiltäkin) saattaa päätellä, suurin osa tekstistä on kirjoitettu jo ATR-aikakaudella viime talvena, mutta postaus joutui odottamaan viimeistelyvuoroaan aina nyt meneillään olevaan päivystykseen asti. Vaikka konetyyppi vaihtui, reissaamisen realiteetit sinänsä eivät ole isommin muuttuneet.
Näihin kuviin, näihin tunnelmiin – Lentoon.blog toivottaa lukijoilleen erinomaista loppukesää!
Niinhän siinä pääsi käymään, että tyyppikurssin päättävä skill test meni läpi – juuri sopivasti ennen koulujen päättäjäisviikonloppua. Osui ihan muutaman päivän tarkkuudella samaan kohtaan, kuin ATR-typäriltä valmistuminen kaksi vuotta sitten.
Tarkkarista on ehtinyt kulua jo muutama päivä, kun kirjoittelen tätä postausta kotikentän terminaalissa, kyytiä Syrjä-Suomeen odotellessani. Tuntuu itse asiassa vähän oudolta matkustaa pitkästä aikaa yksin – tyyppikurssilla simuparinani toiminut kapteeni J on myös rovaniemeläinen, joten simujakson aikana ehti jo tottua työkaveriin törmäämiseen kotikentän portilla.
Huomenna ohjelmassa on tyypissä uusille kuskeille pakollinen Zero Flight Time -simusessio, jossa harjoitellaan vielä vähän lisää laskuja. Sen jälkeen on taas pari päivää vapaata ennen kuin linjakoulutusvaihe alkaa, jolloin pääsen oikean koneen puikkoihin.
Kurssin aikana oli nimellisesti paljon vapaata (toukokuussa peräti 18 vapaapäivää), mutta lajin luonteen vuoksi ne menivät paljolti opiskelun merkeissä. Linjakoulutusvaiheen lähestyminen on askel kohti tavallista työarkea – mutta eipä se haittaa, kun työssäkin on aivan mahottoman mukavaa.
On yleinen harhaluulo, että kaikki lentäjät käärivät tolkuttomia palkkasummia ja vaihtavat autoa useammin, kuin renkaita. Eivät kaikki. Mutta kuten luuloissa ja huhuissa monesti on tapana, tässäkin on totta toinen puoli.
Nyt puhutaan hiljattaisen veropäivän kunniaksi rahasta.
Ilmailualalla on monia erilaisia palkkausmalleja, mutta yleisin on virkaikään ja positioon perustuva malli, joka suhteutetaan jollakin tavalla tehdyn työn määrään ja joskus myös vaativuuteen. Esimerkiksi meillä maksetaan peruspalkan lisäksi mm. pyhä-, yö-, ja koulutuslisiä sekä tietysti niitä iki-ihania, verovapaita päivärahoja. Erilaisten lisien osuus kokonaisansioista voi ajoittain olla hyvinkin merkittävä.
Karkeana yleistyksenä tuore perämies tienaa kohtalaisesti, mutta hänellä on myös isot koulutusvelat maksettavana, jolloin uutta Volvoa ei voi (tai ainakaan kannata) laittaa heti tilaukseen. Vähän kokeneempi perämies tienaa vähän enemmän, jolloin lainanlyhennyksen jälkeenkin alkaa jäädä varaa mukaviin juttuihin. Tuore kapteeni tienaa jo melko hyvin, ja kokenut kapteeni vielä vähän enemmän, minkä lisäksi hänellä on koululainat jo maksettuna – siinä joutuu ihan tosissaan miettimään, että ostaisiko uuden Porschen vai toisen Teslan?
Tämän seuraajaa ei ole vielä tilattu.
No niin, numeroita kehiin, huutaa kansa? Saamanne pitää.
Kun aloitin lentokoulutukseni nollasta vuonna 2018, ammattilentäjän opintolinjan hintalappu Salpauslennolla oli 108 000 €. Nykyään hinnat ovat hieman nousseet kautta linjan, halukkaat voivat googlata itse. Minua kovemmat tyypit voivat päästä myös valtion tukemaan koulutukseen Suomen Ilmailuopistolle, joka on merkittävästi halvempi, mutta sinne on äärimmäisen vaikea päästä ja kurssin alkua voi ajoittain joutua odottamaan pitkäänkin.
Koulutuslaskun maksamisen lisäksi tuolla 18 kuukauden (kesto vaihtelee) opintojaksolla piti tietysti myös syödä ja nukkua – minun tapauksessani osittain väärällä paikkakunnalla – jolloin myös matkustamisesta ja elämisestä syntyi lisäkuluja. Kokonaisuutena puhutaan siis melko isosta investoinnista.
Säännöllisen työskentelyn ohella opiskelu on kuulemma periaatteessa ihan mahdollista, mutta infernaalisen rankkaa eikä missään nimessä suositeltavaa, kuin poikkeusyksilöille. Itse nostin ensin aikuiskoulutustukea ja sittemmin opintotukea ja -lainaa, satunnaisten työkeikkojen lisäksi. Perheelliselle taloudellinen ponnistus oli merkittävä, mutta onneksi parempi puolisko kävi töissä ja helpotti tilannetta.
Muun muassa tämä näköala tuli tutuksi, kun opiskeluaikanakin piti maksaa laskut.
Eli nyt on koulutukset käytynä, taskussa lupakirja ja 100k velkaa. Mitäs sitten?
Työpaikka on siitä kätevä, että joku maksaa sinulle lentämisestä – tähän astihan raha on liikkunut vain toiseen suuntaan.
Osa lentoyhtiöistä vaatii, että kuskilla on tyyppikurssi suoritettuna omalla kustannuksella, ennen kuin hänet otetaan työsuhteeseen. Omakustanteinen tyyppikurssi maksaa jotain 10 000 – 30 000 € väliltä. Toinen yleinen käytäntö on koulutussitoumus eli ns. bondi, jolloin työnantaja tarjoaa tyyppikelpuutuksen ja vastineeksi pilotti sitoutuu pysymään yhtiön palveluksessa vaikkapa kolme vuotta, tai maksamaan tuntuvan koulutussitoumusmaksun. Tässä järjestelyssä myös alkupalkka on koulutuskulujen kompensoimiseksi pienempi.
Tyyppikurssi ei ole helppoa eikä halpaa huvia.
Terävimmät lukijat jo päättelivätkin, että uran alkuvuosina se pilotin leipä ei todellakaan ole kovin leveä. Mutta kyllä se siitä.
Työvuorolistalle päätyy omasta positiosta ja yhtiön resurssitilanteesta riippuen x tuntia töitä, jotka on pakko hoitaa. Tämän jälkeen omaan palkkasummaansa voi vaikuttaa ottamalla ylimääräisiä ns. hälykeikkoja joita yhtiö joskus tarjoaa, tai tuuraamalla työkaveria keskenään sovittujen vuoronvaihtojen (tai vuoronluovutusten) kautta. Ja halutessaan vuoroja voi siis myös antaa pois kollegoille, jos elämäntilanne niin vaatii. Näissä kaikissa vaihto- ja luovutuskuvioissakin erittäin tarkat (ja tarkasti seuratut) lepoaikamääräykset pätevät, eli 24/7 ei voi kukaan ajaa, vaikka kuinka haluaisi.
Esimerkiksi minun listoillani on ollut suunniteltuna keskimäärin 100 – 120 työtuntia ja toteumat ovat vaihdelleet 80 – 160 tunnin välillä, juurikin em. vaihtokuvioiden johdosta. Työaika alkaa n. tunti ennen ensimmäistä lentoa ja päättyy puolisen tuntia viimeisen lennon jälkeen. (Joissain yhtiöissä maksetaan vain lentotunneista, mutta meillä onneksi koko työpäivä on palkallista työaikaa.)
Välillä työpäivä alkaa puoliltaöin ja loppuu, kun muut vasta heräilevät.
Miten tämä kaikki sitten realisoituu euroiksi? Minun bruttopalkkani on tänä vuonna vaihdellut 3000 – 5000 € välillä (keskimäärin 3500 € kieppeissä) ja sen päälle tulevat päivärahat 500 – 850 € haarukassa. Parin vuoden kuluttua bruttopalkkani vastaavilla työmäärillä olisi haarukassa 4500 – 6500 €, ja kymmenen vuotta palvelleena kipparina puhuttaisiin 8000 – 10 500 € kuukasituloista. Plus ne ihanat päivärahat.
Kyllähän tässä siis aivan kohtuullisesti tienaa, kunhan virkaikää kertyy riittävästi. Mutta isojen tulojen vastapainona pitää muistaa se monesti yli 100 000 € koulutusvelka, joka useimmilla meistä on pohjalla.
Mietitkö nyt, että kannattaisiko kokeilla?
Jos olet vain rahan perässä, niin hanki mieluummin hyväpalkkainen toimistotyö. Konttorilla elantosi ei ole kiinni tarkastusten läpäisemisestä ja terveyden säilymisestä. Lounaspaikoissa on enemmän valinnanvaraa, ja vuorokausirytmikin on säännöllinen.
Jos taas olet saman sortin kaheli kuin minä, niin papereita sisään jo! Minun vaatimattomana mielipiteenäni lentotyö on parasta, mitä voi tehdä housut jalassa – tai viimeisenä työpäivänä vaikka ilman.
Monen ilmailijan työelämä mullistuu kuunvaihteessa, kun Norra luopuu omasta toimistostaan Vantaalla ja toiminnot siirtyvät samoihin tiloihin Finnairin kanssa. Tähän asti olemme aina aloittaneet ja lopettaneet työvuoron toimistolla, mutta jatkossa työvuorot alkavat ja päättyvät portilla.
Reissutyöläisen kannalta muutoksen tekee erityisen merkittäväksi se, että esim. minulla ei ole tähän asti ollut omaa asuntoa periferiassa. Silloin kun Syrjä-Suomessa on tarvinnut yöpyä, olen voinut hyödyntää toimiston lepohuoneita, joista löytyy kaikki tarpeellinen – eli sänky, suihku ja WC. Nyt piti meikäläisenkin hommata kimppakämppä, ettei vuorojen välissä tarvitse mennä veneen alle.
Oikean työasunnon hommaamisessa on puolensa ja puolensa. Toisaalta toimistosta luopuminen harmittaa, koska siellä yöpyminen oli kätevää ja kustannustehokasta. Toisaalta kimppakämppä voi osoittautua sikäli mukavaksi vaihtoehdoksi, että sieltä on helpompi lähteä käymään vaikka kaupassa kuin toimistolta, joka sijaitsi turvavalvotulla lentokenttäalueella. Ja on sekin plussaa, että omia tavaroita ei tarvitse kiikuttaa pois huoneesta joka välissä.
Oheisen kuvan näkymä lepohuoneisiin johtavasta eteläpään portaikosta ehti tulla tutuksi (142 yötä puolentoista vuoden aikana), mutta katoaa nyt pysyvästi tämän lentopojan arjesta. Elämme haikeita, mutta myös mielenkiintoisia aikoja.
