Ensimmäinen kokonainen kalenterivuosi liikennelentäjänä on paketissa, joten nyt on tilastopläjäyksen aika! Ihan vain siksi, koska tilastot ovat ihania.
Vuosi paketissa.
Suoritin vuoden 2023 aikana 620 lentoa, joista blokkiaikaa kertyi yhteensä 759 tuntia ja 41 minuuttia. Yötiimaa tuosta määrästä oli 212 h 3 min. Kyseisten lentojen aikana kyydissä oli yhteensä 29 293 matkustajaa, ajettiin kolme kierrosta odotuskuviota, sekä tehtiin kolme ylösvetoa. Laskennallisesti kilometrejä* ajettiin 280 293 ja polttoainetta paloi yhteensä 461 123 kg, mikä tekee keskimäärin 132 l/100 km tai ilmailuhenkisemmin 608 kg/h. Keskimääräisen matkustajamäärän ollessa 47, on keskikulutus per matkustaja vain 2,8 l/100 km. *) Mitattuna linnuntietä lähtökentältä määräkentälle – todellinen lukema on jotain muuta.
Lokikirjaan tuli lentoonlähtöjä päivällä 231 ja yöllä 76, laskuja vastaavasti 217 ja 87. Joku varmasti ihmettelee, että eikös nousuja sekä laskuja pitäisi olla kirjattuna saman verran? Ei välttämättä. Esimerkiksi meidän toimintakäsikirja määrittää kapteenille ja perämiehelle erilaiset sääminimit, jolloin määräkentän kelin huonontuessa lennon aikana peris joutuu luovuttamaan ”oman” laskunsa kapteenille, ja periksen lokiin päätyy tuolta sektorilta vain lentoonlähtö.
Yleisin määränpää (Helsingin jälkeen) oli Tallinna, jossa kävin 57 kertaa. Hopea meni Vaasaan (36) ja pronssi Vilnaan (33). Pisimmät yhtämittaiset lennot -kisassa jaetun ykkössijan veivät Helsinki – Bergen sekä Helsinki – Varsova (2:44), ja kolmossijalle nousi Bergen – Helsinki (2:41).
Reittikartta 2023.
Lähestymistilastosta (kattaa myös PM-roolissa ajetut) kärkipaikalta löytyy ILS CAT 1 (425 kpl), kakkosena näkölähestymiset (144), kolmantena RNP / LNAV (42), nelosena ILS CAT 2 (8) ja hännänhuippuna yksi (1) kiertolähestyminen.
Lentokavereideni TOP 10 -listan ykköseksi (puhutaan siis sektoreiden määrästä, ei juttujen laadusta!) pääsi tänä vuonna 31 lennolla, ja vastaavasti sijalle 10 riitti 22 lentoa – kärjessä oli siis aika tasaista. Vuonna 2022 lista oli kouluttajapainotteinen tyyppikurssiin liittyvien FAM-lentojen vuoksi, mutta tänä vuonna kympin kärkeen ei mahtunut yhtään kouluttajakelpparit omaavaa kaveria – heillä kun on ollut kädet täynnä uusien kurssien kanssa.
Uusi vuosi on jo hyvässä vauhdissa, kun vuodenvaihde meni töissä ja parin vapaan jälkeen kohta mennään taas. Seuraava tilastoyhteenveto iskee, kuin Espanjan inkvisitio – juuri silloin, kun sitä vähiten odotat.
On yleinen harhaluulo, että kaikki lentäjät käärivät tolkuttomia palkkasummia ja vaihtavat autoa useammin, kuin renkaita. Eivät kaikki. Mutta kuten luuloissa ja huhuissa monesti on tapana, tässäkin on totta toinen puoli.
Nyt puhutaan hiljattaisen veropäivän kunniaksi rahasta.
Ilmailualalla on monia erilaisia palkkausmalleja, mutta yleisin on virkaikään ja positioon perustuva malli, joka suhteutetaan jollakin tavalla tehdyn työn määrään ja joskus myös vaativuuteen. Esimerkiksi meillä maksetaan peruspalkan lisäksi mm. pyhä-, yö-, ja koulutuslisiä sekä tietysti niitä iki-ihania, verovapaita päivärahoja. Erilaisten lisien osuus kokonaisansioista voi ajoittain olla hyvinkin merkittävä.
Karkeana yleistyksenä tuore perämies tienaa kohtalaisesti, mutta hänellä on myös isot koulutusvelat maksettavana, jolloin uutta Volvoa ei voi (tai ainakaan kannata) laittaa heti tilaukseen. Vähän kokeneempi perämies tienaa vähän enemmän, jolloin lainanlyhennyksen jälkeenkin alkaa jäädä varaa mukaviin juttuihin. Tuore kapteeni tienaa jo melko hyvin, ja kokenut kapteeni vielä vähän enemmän, minkä lisäksi hänellä on koululainat jo maksettuna – siinä joutuu ihan tosissaan miettimään, että ostaisiko uuden Porschen vai toisen Teslan?
Tämän seuraajaa ei ole vielä tilattu.
No niin, numeroita kehiin, huutaa kansa? Saamanne pitää.
Kun aloitin lentokoulutukseni nollasta vuonna 2018, ammattilentäjän opintolinjan hintalappu Salpauslennolla oli 108 000 €. Nykyään hinnat ovat hieman nousseet kautta linjan, halukkaat voivat googlata itse. Minua kovemmat tyypit voivat päästä myös valtion tukemaan koulutukseen Suomen Ilmailuopistolle, joka on merkittävästi halvempi, mutta sinne on äärimmäisen vaikea päästä ja kurssin alkua voi ajoittain joutua odottamaan pitkäänkin.
Koulutuslaskun maksamisen lisäksi tuolla 18 kuukauden (kesto vaihtelee) opintojaksolla piti tietysti myös syödä ja nukkua – minun tapauksessani osittain väärällä paikkakunnalla – jolloin myös matkustamisesta ja elämisestä syntyi lisäkuluja. Kokonaisuutena puhutaan siis melko isosta investoinnista.
Säännöllisen työskentelyn ohella opiskelu on kuulemma periaatteessa ihan mahdollista, mutta infernaalisen rankkaa eikä missään nimessä suositeltavaa, kuin poikkeusyksilöille. Itse nostin ensin aikuiskoulutustukea ja sittemmin opintotukea ja -lainaa, satunnaisten työkeikkojen lisäksi. Perheelliselle taloudellinen ponnistus oli merkittävä, mutta onneksi parempi puolisko kävi töissä ja helpotti tilannetta.
Muun muassa tämä näköala tuli tutuksi, kun opiskeluaikanakin piti maksaa laskut.
Eli nyt on koulutukset käytynä, taskussa lupakirja ja 100k velkaa. Mitäs sitten?
Työpaikka on siitä kätevä, että joku maksaa sinulle lentämisestä – tähän astihan raha on liikkunut vain toiseen suuntaan.
Osa lentoyhtiöistä vaatii, että kuskilla on tyyppikurssi suoritettuna omalla kustannuksella, ennen kuin hänet otetaan työsuhteeseen. Omakustanteinen tyyppikurssi maksaa jotain 10 000 – 30 000 € väliltä. Toinen yleinen käytäntö on koulutussitoumus eli ns. bondi, jolloin työnantaja tarjoaa tyyppikelpuutuksen ja vastineeksi pilotti sitoutuu pysymään yhtiön palveluksessa vaikkapa kolme vuotta, tai maksamaan tuntuvan koulutussitoumusmaksun. Tässä järjestelyssä myös alkupalkka on koulutuskulujen kompensoimiseksi pienempi.
Tyyppikurssi ei ole helppoa eikä halpaa huvia.
Terävimmät lukijat jo päättelivätkin, että uran alkuvuosina se pilotin leipä ei todellakaan ole kovin leveä. Mutta kyllä se siitä.
Työvuorolistalle päätyy omasta positiosta ja yhtiön resurssitilanteesta riippuen x tuntia töitä, jotka on pakko hoitaa. Tämän jälkeen omaan palkkasummaansa voi vaikuttaa ottamalla ylimääräisiä ns. hälykeikkoja joita yhtiö joskus tarjoaa, tai tuuraamalla työkaveria keskenään sovittujen vuoronvaihtojen (tai vuoronluovutusten) kautta. Ja halutessaan vuoroja voi siis myös antaa pois kollegoille, jos elämäntilanne niin vaatii. Näissä kaikissa vaihto- ja luovutuskuvioissakin erittäin tarkat (ja tarkasti seuratut) lepoaikamääräykset pätevät, eli 24/7 ei voi kukaan ajaa, vaikka kuinka haluaisi.
Esimerkiksi minun listoillani on ollut suunniteltuna keskimäärin 100 – 120 työtuntia ja toteumat ovat vaihdelleet 80 – 160 tunnin välillä, juurikin em. vaihtokuvioiden johdosta. Työaika alkaa n. tunti ennen ensimmäistä lentoa ja päättyy puolisen tuntia viimeisen lennon jälkeen. (Joissain yhtiöissä maksetaan vain lentotunneista, mutta meillä onneksi koko työpäivä on palkallista työaikaa.)
Välillä työpäivä alkaa puoliltaöin ja loppuu, kun muut vasta heräilevät.
Miten tämä kaikki sitten realisoituu euroiksi? Minun bruttopalkkani on tänä vuonna vaihdellut 3000 – 5000 € välillä (keskimäärin 3500 € kieppeissä) ja sen päälle tulevat päivärahat 500 – 850 € haarukassa. Parin vuoden kuluttua bruttopalkkani vastaavilla työmäärillä olisi haarukassa 4500 – 6500 €, ja kymmenen vuotta palvelleena kipparina puhuttaisiin 8000 – 10 500 € kuukasituloista. Plus ne ihanat päivärahat.
Kyllähän tässä siis aivan kohtuullisesti tienaa, kunhan virkaikää kertyy riittävästi. Mutta isojen tulojen vastapainona pitää muistaa se monesti yli 100 000 € koulutusvelka, joka useimmilla meistä on pohjalla.
Mietitkö nyt, että kannattaisiko kokeilla?
Jos olet vain rahan perässä, niin hanki mieluummin hyväpalkkainen toimistotyö. Konttorilla elantosi ei ole kiinni tarkastusten läpäisemisestä ja terveyden säilymisestä. Lounaspaikoissa on enemmän valinnanvaraa, ja vuorokausirytmikin on säännöllinen.
Jos taas olet saman sortin kaheli kuin minä, niin papereita sisään jo! Minun vaatimattomana mielipiteenäni lentotyö on parasta, mitä voi tehdä housut jalassa – tai viimeisenä työpäivänä vaikka ilman.
Monen ilmailijan työelämä mullistuu kuunvaihteessa, kun Norra luopuu omasta toimistostaan Vantaalla ja toiminnot siirtyvät samoihin tiloihin Finnairin kanssa. Tähän asti olemme aina aloittaneet ja lopettaneet työvuoron toimistolla, mutta jatkossa työvuorot alkavat ja päättyvät portilla.
Reissutyöläisen kannalta muutoksen tekee erityisen merkittäväksi se, että esim. minulla ei ole tähän asti ollut omaa asuntoa periferiassa. Silloin kun Syrjä-Suomessa on tarvinnut yöpyä, olen voinut hyödyntää toimiston lepohuoneita, joista löytyy kaikki tarpeellinen – eli sänky, suihku ja WC. Nyt piti meikäläisenkin hommata kimppakämppä, ettei vuorojen välissä tarvitse mennä veneen alle.
Oikean työasunnon hommaamisessa on puolensa ja puolensa. Toisaalta toimistosta luopuminen harmittaa, koska siellä yöpyminen oli kätevää ja kustannustehokasta. Toisaalta kimppakämppä voi osoittautua sikäli mukavaksi vaihtoehdoksi, että sieltä on helpompi lähteä käymään vaikka kaupassa kuin toimistolta, joka sijaitsi turvavalvotulla lentokenttäalueella. Ja on sekin plussaa, että omia tavaroita ei tarvitse kiikuttaa pois huoneesta joka välissä.
Oheisen kuvan näkymä lepohuoneisiin johtavasta eteläpään portaikosta ehti tulla tutuksi (142 yötä puolentoista vuoden aikana), mutta katoaa nyt pysyvästi tämän lentopojan arjesta. Elämme haikeita, mutta myös mielenkiintoisia aikoja.
Liikennelentäjän työ on jatkuvaa tarkastelua. Päivittäisessä työssä käytetään tarkistuslistoja varmistamaan, että kriittiset toimenpiteet tulevat tehtyä. Ja sitten aina välillä lentäjä itse pääsee tarkastettavaksi, että kykeneehän se hoitamaan hommansa.
Operoinnin tarkistuslistat ansaitsevat oman postauksensa joskus tulevaisuudessa, mutta nyt kun tarkastettavana oleminen on tuoreena mielessä, kertoilen siitä puolesta.
Pilottiahan tarkastetaan säännöllisesti lääkärin toimesta, jotta varmistutaan kaverin olevan ylipäätään kelvollinen operoimaan lentolaitetta. Tämän lisäksi lentoyhtiössä työskentelevälle kuskille tulee eteen kompetenssitarkastuksia sekä simulaattorissa että linjalla.
Lentäjän osaamista tarkastetaan eri yhtiöissä hieman eri tavalla riippuen siitä, miten yhtiön koulutusosasto on suunnitellut ja valvova viranomainen hyväksynyt. Esimerkiksi meillä Norralla ajetaan vuosittain simulaattorisessiot LOE/REC eli Line Oriented Evaluation / Recurrent Training sekä TPC/OPC eli Type Proficiency Check / Operator’s Proficiency Check. Enintään kahden vuoden välein vastaan tulee myös LC eli Line Check, jossa tarkastaja hyppää kyytiin normaalille reittilennolle arvioimaan toimintaa.
Jossakin toisessa yhtiössä samat asiat saatetaan käydä läpi hieman eri kierrolla ja/tai eri nimillä. Tässä postauksessa kerron yleisellä tasolla juuri suorittamastani LOE/REC-setistä – tarkoin varjellun skenaarion yksityiskohtaista sisältöä paljastamatta.
Hikikoppi tulee tutuksi myös tyyppikurssin jälkeen.
Kaikkein mielenkiintoisin (ja myös raskain) tarkastus on siis kahdesta simupäivästä koostuva LOE/REC. LOE/RECin aihealueet vaihtelevat ennakkoon tiedotetun kierron mukaisesti, eli ennen koulutusta pilotit voivat kertailla omatoimisesti vuorossa olevia asioita.
LOE-osuudessa käydään läpi vuosittain vaihtuvia painajaisskenaarioita, joita koulutusosaston kieroutuneet mielet ovat punoneet viattomien rivipilottien riesaksi… no toki leikki leikkinä, mutta totta toinen puoli tässäkin. LOElla simuloidaan ”tavallista” reittilentoa, jolle teknisiä vikoja ja muita epäsuotuisia sattumuksia rupeaa kummasti kasautumaan ja jos piloteilla ei ole lopussa hiki, on ilmastointilaitteen termostaatti rikki.
Tyypillisenä lähtötilanteena koneessa on jokin pieni vika, joka ei heikennä lentoturvallisuutta, mutta pitää huomioida lennonsuunnittelussa esim. suorituskykyrajoitusten vuoksi. Myös keli voi olla joltain osin haastava, tai saattaa yllättäen huonontua matkan aikana. Simun takapenkillä istuva tarkastaja näyttelee* Oscar-palkinnon arvoisesti mm. matkustamohenkilökuntaa, maapalveluita, mekaanikkoja, sekä lennonjohtoa. Kaikki nämä sidosryhmät tulee huomioida session aikana – esim. matkustamohenkilökunnalle pidetään ennen lentoa briiffi, aivan kuin oikealle lennolle lähdettäessä.
*) Vaikka sitä ei virallisissa valintakriteereissä lue, olen alkanut epäillä, että tarkastajatehtäviin valittavilta kouluttajilta vaaditaan teatteriopintoja.
Tarkastaja ei puutu pilottien tekemiseen ennen LOE-osuuden päättymistä, vaan heittää vain simulaattorin ohjauspaneelista toinen toistaan visaisempia kierrepalloja pahaa aavistamattoman miehistön lentoreitille ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan. Pilotit yrittävät selvitä lennosta parhaansa mukaan ja itse lentämisen lisäksi miehistöyhteistyö on erittäin tärkeässä roolissa – ja myös sen sujuminen arvioidaan. Haasteet kasautuvat hiljalleen session edetessä: viimeisen loppulähestymisen aikana yleensä yksi tai useampi järjestelmä on hajonnut ja monitooraavalla pilotilla on QRH** vähintään kolmesta kohtaa auki.
**) QRH = Quick Reference Handbook eli eräänlainen poikkeustilannekäsikirja, josta löytyy tarkistuslistat lähes kaikkiin kuviteltavissa oleviin ongelmatilanteisiin.
LOE on nimensä mukaisesti arvioitava suoritus ja ilman hyväksytysti suoritettua LOEa ei linjalle ole asiaa, eli kyseessä on myös jossain määrin stressaava sessio. Sitä seuraava REC-päivä on huomattavasti vähäpaineisempi, sillä recurrent trainingissa oikeita suoritustapoja kerrataan ja tarkastaja muuttuu enemmän kouluttajaksi, joka neuvoo ja antaa palautetta tekemisestä. Harjoitteluosiossa pilotin suorittamista ei siis varsinaisesti tarkasteta, mutta sekin pitää olla suoritettuna, että saa painaa töitä linjalla.
Minun osaltani LOE/REC on tältä vuodelta hyväksytysti suoritettu ja työt jatkuvat normaalisti – mukaan tarttui paljon hyvää oppia ja oivalluksia, sekä harmitusta omista virheistä ja tyytyväisyyttä onnistuneista suorituksista. TPC tuli uusittua jo keväällä ja seuraava LC on ohjelmassa vasta ensi vuonna, mutta ne ansaitsevat omat postauksensa joskus toisella kertaa.
Ps. Jutun pääkuvassa näkyvä Link-trainer edustaa historiallisten siipien vapinaa, mutta itsekin olen sen verran museokamaa, että voin kehua (vai joudun myöntämään?) lentäneeni ihka aidolla Linkillä! Vielä keväällä 2004 Kauhavan simulaattorihallista löytyi nimittäin peräti kolme aktiivikäytössä olevaa Link-traineria, joilla harjoiteltiin perustason mittarilentämistä. Olihan se aika askeettista, mutta auttoi perusteissa kun lähtötaso oli nolla.
Tavatessani tuttuja pidemmän tauon jälkeen minulta usein kysytään, että mitä olen tykännyt uusista hommistani. Puolileikilläni usein vastaan, että näköalat ovat paremmat, kuin toimistotyössäni. Tosiasiakin kyllä on, että näkymät ohjaamosta ovat yksi lentotyön parhaita puolia – pilvisimpänäkin syyspäivänä taivastyöläinen näkee auringon.
Vanhalta työpisteeltäni aukesi näköala parkkipaikalle, jossa käyskenteli ajoittain poroja.
Olen kertonut monelle ikimuistoisesta hetkestä Kauhavalla, taisi olla ohjaajakurssin toinen tai kolmas lento kyseessä. Sää oli puolipilvinen ja suurin osa muista lentoryhmistä jäi maahan. Meidän opettajamme sen sijaan tuumasi, että kyllä tuolta mahtuu pujottelemaan kirkkaaseen, joten laskuvarjot selkään ja menoksi.
Ylhäällä paistaa aurinko jopa tällaisina aamuina.
Sää maan pinnalla oli enimmäkseen harmaa, mutta opettajan ohjastamana Vinkamme sujahti muutamassa hetkessä reikäisen kattomme yläpuolelle, mitä kirkkaimpaan kevätpäivään. Siinä hetkessä olin myyty.
Aurinko ja avara taivas, tai yön tähdet ja maassa loistavat asutuskeskusten valot. Lentäminen on parhaimmillaan hyvin visuaalista. Mutta kuten kapteeni Nick oheisessa tarinassaan kertoo, lentäjä saa nauttia myös muilla aisteillaan.
APG:stä tuttu Captain Nick kiteyttää hienosti lentotyön hienouksia.
Se onkin aika uniikki tunne, kun kyynärvartesi pieni liike saa parikymmentä tonnia metallia, polttoainetta, matkalaukkuja, sekä ihmislihaa muuttamaan liikesuuntaansa ilmojen halki. Tokihan pikkukoneen pyörittäminen katon kautta ympäri tai syöksykierteeseen ja siitä ulos oli omalla tavallaan aivan mielettömän siistiä ja hauskaa, mutta liikennelentämisessä on taas omat siisteytensä, koska kaikki on niin paljon suurempaa. Ja tämä ”suuruus” tuntuu siis jo ATR:n puikoissa, joka on liikennekoneiden pienimmästä päästä – silläkin kuitenkin mittaa 27 metriä suuntaansa ja massaa enimmillään 23 tonnia.
Esimerkiksi A350 on 2,5 kertaa pidempi, kuin ATR 72 ja painaa jopa 200 henkilöauton verran.
Mikä lentokoneen ohjaamisessa itsessään sitten viehättää, on vaikea sanoa. Ehkä taustalla on ihmisrodulle ominainen taipumus hamuta hallintaa – tuntuu hyvältä, kun hallitsee jotakin. Mitä isompi laite, sitä parempi. Freud varmaan sanoisi tästä jotain fiksua.
Pakko sanoa, että vaikka Excelin ajaminenkin oli hauskaa, niin ei siitä ihan samanlaisia fiiliksiä irronnut. Ja työpöydän reunalla oli harvemmin ihmisiä valokuvaamassa ja vilkuttamassa, vaikka tuli kuinka hienoja käppyröitä.
Reissutyöläisenä sitä on orientoitunut ajatukseen, että työputkella nukutaan siellä sun täällä ja vain vapailla voi nauttia kotoilun mukavuudesta. No nytpä sattui kerrassaan kummallinen tilanne, kun pääsin keskellä työputkea omaan sänkyyn nukkumaan ja aamuyöllä pesin hampaita reissuharjan sijaan sillä paremmalla kotiharjalla. Kyse oli tietenkin Rovaniemen yöpyvästä.
Crew-tagi* näkyvillä ensimmäistä kertaa _kotoa lähtiessä_.
ATR-laivastolla ei ihan hirveän usein yövytä Rovaniemellä, mutta muutaman kerran kesässä niitä ilmestyy listoille. Vähän toista vuotta piti lentää, ennen kuin sain (kerjättyä vaihdossa kaverilta) sellaisen omaan rosteriini – työvuoroja kun ei ymmärrettävästi pystytä jakamaan kotipaikkakunnan tai muun preferenssin mukaan, niin kätevää ja kivaa kuin se olisikin.
Ja olipa kyllä mukava setti. Ensimmäisenä päivänä lähdettiin Helsingistä ja käytiin pikapyrähdys Tallinnassa. Siitä meno-paluu Rovaniemelle ja vielä illaksi Vaasaan, jossa ensimmäinen yö vietettiin jo sangen tutuksi tulleessa hotellissa – minulle kyseessä oli yö numero 22 tälle vuodelle. Seuraavana aamuna ani varhain Vaasa – Helsinki, siitä meno-paluu Visbyyn ja hyvissä ajoin iltapäivällä siirtona Rovaniemelle. Jäi ihan mukavasti aikaa touhuilla kotonakin, ennen kuin iltasella piti laittaa nukkumaan – tällaistako se oli se tavallinen työssäkäynti, että töiden jälkeen pääsee illalla kotiin?
Kolmipäiväisen työputken loppuhuipennuksena siis aamulento RVN-HEL, jonka perään vielä kääntö Vilnassa. Toimistolla vaatteiden vaihto ja mukava kävelylenkki terminaaliin väijymään kyytiä kotiin. Tällä kertaa olikin tavallista täydempää enkä mahtunut ensimmäiseen koneeseen, johon yritin. Pääsin vasta illan viimeisen kyytiin ja sielläkin jumpparille, kun matkustamo oli täynnä viimeistä jakkaraa myöten. Mutta hyvä niin, koska laskeva aurinko tarjosi vanhoista Lapin Kulta -mainoksista tuttuja näkymiä – kyllä näitä jaksaa katsella, vaikka on ollut kohta 20 tuntia hereillä.
*) Miehistön laukuissa tulee työvuoron aikana olla näkyvillä crew-lipuke, joka kertoo koneen kuormaajille, että näitä laukkuja ei viedä koneesta matkatavarahihnalle. Omassa laukussani crew-tagi on kiinnitetty siten, että kun olen töissä, se on helppo pujottaa vetoketjun välistä näkyviin ja kun olen reissaamassa kodin ja konttorin väliä matkustajana, tagin voi jättää laukun sisälle piiloon. Yleensä kotoa lähtiessä tagi menee piiloon ja nyt piti oikein erikseen miettiä, että tagi pitääkin laittaa näkyville, kun miehän lähden aamulla aktiivisena miehistönä kohti periferiaa.
Microsoft Flight Simulatorin Steam-versiossa on Wing Commander -niminen saavutus, joka vaatii 1000 lentotuntia avautuakseen. MSFS:ssä minulla ei sitä ole, mutta oikealla lentokoneella tuli tänään Achievement Unlocked. Siitä tosin ei kilahtanut erittäin tyydyttävää ilmoitusta EADIn alanurkkaan, vaan tapahtuma olisi mennyt ihan ohi, ellen olisi osannut sitä odottaa.
Juuri niin – vaikka syksyllä muuta arvelinkin, olin täysin tietoinen tonnin täyttymisestä. Ja siitä huolimatta olen itseäni täynnä oleva omnipotentti ilmailun multitalentti.
Joku kysyy, että mitä väliä sillä tuhannella tunnilla on? Ei yhtään mitään. Paitsi että paperilokikirjan totaalisarakkeeseen pitää jatkossa mahduttaa nelinumeroinen luku.
Ensimmäinen palkallinen kesäloma vuoden 2017 jälkeen on takana, ja olipa aika mukavaa. Vaikka lentotyökin on aivan mahottoman lystiä hommaa, niin kyllä se vain loma on ihmisen parasta aikaa.
Tällä kertaa lomakohteeksi valikoitui niinkin eksoottinen paikka, kuin Hailuoto. Parempi puolisko halusi kaupunkilomien jälkeen järjestää vähän erilaisen kokemuksen jälkikasvulle, ja olihan tuo nyt kieltämättä kustannustehokkaampaakin, kun lentojen ja hotellien sijaan otettiin pariksi yöksi vuokramökki.
Lentopoika ei tälläkään reissulla päässyt kokonaan irti ilmailusta, kun perille saapuessamme kävi ilmi, että rouvan vuokraama mökki sijaitsee n. 300 metrin päässä äärimmäisen vilkkaasta Haukiluodon lentopaikasta (EFHL, jutun pääkuvassa). Näimme kolmen päivän aikana yhden lentokoneen, eli reissu oli bongauksellisestikin kohtalainen menestys.
Loma loppui aikanaan ja ensimmäinen työpäivä reilun kolmen viikon tauon jälkeen jopa vähän jännitti ennakkoon. Yllättävänkin sujuvasti toimenpiteet sieltä tulivat – toki kerroin heti aamubriiffissä kollegalle, että kyseessä on ensimmäinen vuoro loman jälkeen ja toiminta voi olla normaalia hitaampaa.
Norjassa on komeat maisemat. (ENVA)
Päivän ohjelmana oli pistäytyä Riiassa ja Trondheimissa, minkä jälkeen pääsin vielä samana iltana takaisin kotiin. Pehmeä lasku työarkeen, kun ensimmäiseen settiin sisältyy vain yksi työvuoro ja heti sen perään pari lepopäivää, mutta toki reissaajana mieluummin ajaisin useamman päivän putkeen kun periferiaan pitää pohjoisesta siirtyä.
Näillä levoilla jaksaakin painaa pitkälle syksyyn.
Aika usein minulta kysytään, että ”mitä reittiä sie nyt lennät”, tai ”joko sie olet päässy ulkomaille lentämään”? Aika usein vastaan, että reitit vaihtelevat päivittäin ja ulkomaillakin käydään melkein joka vuorolla.
Kaupallisessa reittiliikenteessä pilotin puolesta kohteella ei ole juurikaan merkitystä, koska operointi on erittäin pitkälle standardisoitua joka paikassa ja suunnistus tapahtuu ”purkkiin” eli lennonhallintatietokoneeseen syötettävien reittipisteiden avulla. Tulokkaat karistavat kotimaan tomut laskutelineistä yleensä heti ensimmäisellä lennollaan – uuden kuskin kannalta ulkomaille operointi on ehkä jopa helpompaa, koska lentokoulussa radioon on puhuttu harjoituksen vuoksi enimmäkseen englantia ja englanninkielinen fraseologia on tämän vuoksi paremmin hallussa, kuin suomenkieliset vastineensa. (Vaikka tokihan Suomen maakuntakentilläkin englannilla pärjää, jos oikea suomitermi karkaa kielen päältä.)
Käytännön erot reittien välillä ovat siis aika pieniä. Monen haastattelemani pilotin (ml. allekirjoittanut) suosikkeja ovat noin tunnin mittaiset reitit, joissa ehtii mukavasti vaikkapa syömään ja hetken rupattelemaan työkaverin kanssa, mutta paikat eivät puudu kovin pahasti ennen kuin top of descent eli lähestymisen aloituspiste tulee vastaan. Meidän verkostossa esim. Kuopio, Vaasa, Joensuu, Riika ja Tukholma menevät tähän haarukkaan.
Joinakin aamuina nousen Kuopiosta kohti Helsinkiä. (Kuva: Jonna Rossi)
Pidemmät reitit eivät ole ihan kaikkien lemppareita. Esimerkiksi Göteborg on ATR-mittakaavassa pitkän, melkein parituntisen lennon päässä. Kyseessä olisi muuten äärimmäisen leppoisa reitti, mutta matkalla lennetään suoraan Tukholman yli ja Arlandan liikenteen vuoksi handovereita eli vaihtoja eri lennonjohtoelinten välillä tulee paljon. Radiovuorossa (PM) ruokailun ajoitus pitää tällä reitillä suunnitella huolellisesti, koska lennonjohtajat tunnetusti osaavat ajoittaa handoverin erittäin tarkasti siihen hetkeen, kun olet haukannut hieman liian ison suupalan.
Pilotille pitkät lennot ovat yleensä helppoja, koska matkalentokorkeudessa tekemistä on normaalitilanteessa aika vähän ja aikaa siellä vietetään aika paljon. Mutta pakkohan se on todeta, että tällainen long haul -lentäminen on tylsää lyhyempiin reitteihin verrattuna.
Päivänä muutamana lensin tällaista reittiä Vaasaan.
Kaikkein työläimpiä, mutta myös kaikkein hauskimpia ovat lyhyet lennot. Norran liikenneohjelman yleisin kohde Tallinna on tämän kategorian legenda – lentoaika on 15-20 minuutin luokkaa. Tallinnaan mennessä reitti suunnitellaan yleensä lentopinnalle 90 (n. 2800 m), eli huomattavasti matalammalle kuin ATR:n normaali matkalentokorkeus pintojen 200-250 (6000-7500 m) välillä, jolloin reitille ehtii lyhyestä matkasta huolimatta sisältyä aivan selkeä matkalento-osuus.
Muita lähikohteita ovat Turku ja Tampere, joissa yleensä kiivetään kutakuinkin normaaliin reittikorkeuteen, mutta lentorata on lähes ballistinen – melkein heti top of climbin eli matkalentokorkeuden saavuttamisen jälkeen tulee top of descent, josta lähdetään alaspäin. Reippaammassa myötätuulessa laskennallinen top of descent voi tulla vastaan jopa ennen top of climbia – ohjaamossa pitääkin olla tarkkana, että hoksataan kääntää raketin lailla kiipeävän ranskattaren nokka ajoissa takaisin kohti Maapalloa.
Aika usein lennän myös Rovaniemelle – enimmäkseen tosin suihkarin takapenkillä.
Pitkästä alustuksesta kävi jo varmasti ilmi, että yksittäisen reitin sijaan valikoima on melko vaihteleva. Mutta onko yhtä ylitse muiden? No, sekin vaihtelee.
Otin lentopäiväkirjasta raportin ”Top destinations except home base”, eli yleisimmät lentokohteet pl. EFHK. Syksyllä 2022 kun aloitin tämän postauksen luonnostelun, sijat 1-2, 7, sekä 10 menivät kentille, joita tuli sahattua kouluvaiheessa paljon. Sijat 3-6 ovat enimmäkseen työlentoja, ja siellä on mielenkiintoista Göteborgin (ESGG) asema tasapisteissä Tallinnan (EETN) kanssa, vaikka liikenneohjelmassa on viikkotasolla keskimäärin tuplamäärä lentoja Tallinnaan verrattuna Götikkään. Työvuoroluettelon laadintaan liittyvällä sattumalla on siis iso vaikutus siihen, mitä lennetään.
Tilastot ja taulukot ovat ihqja. Top Destinations lokakuussa 2022…
Muutamaa kuukautta myöhemmin lista näyttääkin vähän toiselta. Kärjessä on edelleen kouluaikainen kotikenttä EFHF, mutta kakkoseksi on noussut verkostomme yleisin kohde EETN – ei vähiten siksi, että esim. viime viikolla kävin siellä kolmen päivän aikana viisi kertaa.
…ja sama tilasto maaliskuussa 2023. Tämä postaus on siis ollut tovin työstössä!
Mitä näistä taulukoista ja tilastoista sitten jää käteen? No ainakin voi laskea todennäköisyyksiä, että jos et muista mihin seuraavaksi pitäisi lähteä, niin Tallinna on vahva vaihtoehto. Onneksi reittejä sekä aikatauluja ei kuitenkaan lennetä muistinvaraisesti, vaan tukena on hyvät ja moninkertaisesti varmennetut järjestelmät – mutta se on toisen postauksen aihe, mikäli jotakuta tuo puoli kiinnostaa.
Yksi hieman yllättävämmistä normaali-ihmisiä askarruttavista asioista on työpaikkaruokailujen järjestäminen lentotyössä. Minulta on kysytty useampaankin kertaan, että syövätkö kapteeni ja perämies oikeasti aina eri ruokaa, pitääkö meidän itse käydä hakemassa ruokaa terminaalista, kuinka pian hotelliaamiaisiin kyllästyy, tai onko se lentokenttäloungeissa tarjottava ruoka hyvää?
Olen joutunut kertomaan, etten ole kertaakaan vieraillut loungessa edes matkustajaroolissa. Ja hotelliaamiaisiin ei ole ainakaan vielä kyllästynyt, sillä runsaan buffetin sijaan tulee yleensä nautittua paperipussiin pakattu evässämpylä ja kahvit pahvikupista, koska aamiainen on vielä kattamatta miehistön lähtiessä kentälle (tai kerätty jo pois, kun yöllä saapunut miehistö vasta heräilee). Muut suosikkikysymykset vaativat hieman pidempiä vastauksia.
Glamoröösi paperipussiaamiainen.
Norralla työpaikkaruokailu on veronalainen työsuhde-etuus, joka järjestetään miehistölle kun päivän pituus ylittää tietyt parametrit. ATR-laivastossa miehistölle tulee useimmilla vuoroilla yksi ruoka, ja oikein pitkinä päivinä työmaalle toimitetaan kahdet eväät.
Lentokoneruoasta väännetään usein huumoria, mutta itse kun syön lähes mitä tahansa ihmisravinnoksi kelpaavaa, niin olen ollut hyvinkin tyytyväinen työpaikkaruokalan tarjontaan. Ja ihan hyviä ne ovat oikeastikin.
Ruokalajeja on kierrossa tietty määrä, ja niitä poimitaan toimitusbokseihin käytännössä täysin satunnaisesti (ellei työntekijällä ole erityisruokavaliota, jolloin hänelle toimitetaan korvamerkityt eväät). Ruokalähetyksen saavuttua miehistön kesken käydään yleensä pikainen keskustelu mahdollisista suosikeista ja inhokeista, jonka perusteella annokset jaetaan. Ja kyllä: kapteeni ja perämies syövät eri ruokia.
ATR:ssä ei ole uunia tai jääkaappia, joten ruoat toimitetaan koneelle styroksilaatikoissa – lämpimät on lämmitetty valmiiksi lämpöboksiin, ja kylmät ovat kylmänä kylmälaukussa. Lämpimään versioon sisältyy mikroateria, lisukesalaatti, leipä ja voi, sekä jälkiruokana rahka tai hedelmärasia. Kylmä versio koostuu ns. lounassalaatista (jonka saa syödä mihin vuorokaudenaikaan tahansa), välipalasta (kolmioleipä tms.) ja jälkiruoasta (kts. edellä). Lämmintä versiota tarjoillaan päiväsaikaan kun taas kylmää tarjoillaan varhain aamulla ja myöhään illalla.
Esimerkki taivaallisesta työpaikkalounaasta.
Itse ruokailu tapahtuu ohjaamossa useimmiten pian lentopinnan sata jälkeen, kun turvavyön merkkivalo on sammutettu koneen kiivetessä kohti matkalentokorkeutta ja ohjaamomiehistön työkuorma on pieni. Matkustamohenkilökunta ajoittaa oman ruokailunsa parhaaksi arvioimaansa ajankohtaan, joka taas riippuu mm. lennon pituudesta, vuorokaudenajasta, sekä matkustajamäärästä. Aina välillä kääntöaika on sen verran pidempi, että koko miehistö voi ruokailla samanaikaisesti maassa, jolloin ATR-kuskikin saa eteensä Airbus-tyylisen pienen ruokapöydän… matkustamossa.
Maaruokailun yhteydessä kukaan ei yleensä pahastu, jos ohjaamomiehistöön kuuluva lentoihminen tarjoutuu valmistamaan jälkiruokakahvit koko porukalle – kabiinin väki saa tehdä sitä ihan riittävästi ilmassa. Kahvinkeitto-SOP ei (ainakaan vielä) kuulu pilottien viralliseen koulutussyllabukseen, vaikka syytä ehkä olisi – pikakahvimuruja tulee yleensä joko ihan liikaa tai hiukkasen liian vähän. Optimituloksen tuottava ohjeistus on ”pohja juuri peittyy”, mikä alalle epätyypillisesti jättää hieman tulkinnanvaraa.
Lentokentillä lentomiehistö ei siis kovinkaan usein ruokaile, vaikka äkkiseltään näin voisi ajatella. Ruokataukojen järjestäminen maahan heikentäisi miehistön ja koneiden käyttöastetta, mikä ei olisi kovin järkevää, koska ruokailut pystytään järjestämään turvallisesti myös ilmassa.
Myös työvuorosuunnittelussa pyritään huomioimaan ruokailumahdollisuus miehistölle. Jos kuitenkin myöhästymisten tai jonkin muun poikkeaman vuoksi ruokailulle ei meinaa löytyä aikaa, on kapteenilla oikeus (ja velvollisuus) tarvittaessa viivästyttää seuraavan lennon lähtöä, jotta koko miehistö ehtii syödä. Tätä tapahtuu erittäin harvoin, mutta työvireen eli turvallisuuden vuoksi se voi joissakin tilanteissa olla tarpeen.
Joensuusta voi ostaa matkaevääksi hillatorttua, jota jotkut kutsuvat virheellisesti myös lakkatortuksi.
Lyhyiden kääntöjen vuoksi ulkoasemien kulinaristiset erikoisuudet eivät tule kovinkaan tutuiksi, mutta poikkeuksia löytyy. Joskus ennen vanhaan ainakin Berliinin Tegelissä on voinut ostaa hodareita suoraan platalla miehistöjä palvelevasta nakkikioskista – tätä en ole itse nähnyt tai kokenut, mutta olivat kuulemma hyviä eivätkä juurikaan maistuneet kerosiinille.
Kotimaan kohteissa ei ole legendaarisia nakkikioskeja, mutta Joensuusta löytyy legendaarinen kahvio, josta voi aikataulun salliessa hakea legendaarista hillatorttua paluumatkalla nautiskeltavaksi.
Kansa kaipaa lisää legendoja, tiedätkö sinä missä niitä olisi?
