Yksityislento Turkuun

Skilltestin jälkeen koulutusohjelmassa oli laskuharjoitukset oikealla koneella, ennen kuin tuoreet perikset pääsevät linjalle. Aamulla kolme tuoretta perämiestä ja kouluttaja kiipesivät koneeseen ja suunta otettiin kohti Suomen Turkua. 

Matkustamovuorolaisella oli väljät oltavat.

Minulle osui arvonnassa viimeinen lentovuoro, joten menomatkalla sain nauttia yksityiskoneen tunnelmasta – matkustamossa ei ollut ketään muuta, kun ensimmäinen peris istui työpaikallaan ja toinen peris seurasi katseella ohjaamon jumpseatillä. Lensimme Turkuun ja teimme ensimmäiset laskuharjoitukset siellä, jonka jälkeen lyhyt tauko ja periskierrätys (matkustamosta jumpparille katsomaan ja jumpparilta oikealle jakkaralle suorittamaan). Sitten ajettiin samat läpärit toiselle perikselle ja pidettiin toinen lyhyt tauko.

Kolmantena oli minunkin vuoro sorvata koulutusohjelman mukaiset harjoitteet, ja tokavikan laskun jälkeen pyydettiin selvitys Helsinkiin ja noustiin matkalentokorkeuteen. Ohjelman viimeinen lasku luonnollisesti Helsinkiin, ja homma oli paketissa kaikilta kolmelta.

Flightradar24.com seurasi jokaista liikettämme.

No miltä se tuntui?

Olihan se mahtavaa hommaa. Isolla koneella visuaalikierroksen ajamisessa on melkolailla tekemistä, mutta ei se nyt periaatteessa hirveästi eroa samasta hommasta mopo-Cessnalla. Seuraavaksi sitten linjalle.

Skilltest: PASS

Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana ”PASS” sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa – I’m still worthy!

Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.

Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.

Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?

Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.

Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä. 

Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta! 

Simulaattorikoulutusta

Simulaattorikoulutuksessa on meneillään pieni hengähdystauko ennen loppurutistusta – kotiuduin periferiasta lauantaina ja seuraava istunto on kalenterissa vasta seuraavana perjantaina. Koin mukavaksi velvollisuudekseni kirjoittaa hiljaiselon jälkeen hieman kuulumisia, joten kerron tässä lyhyesti simulaattorivaiheen läpiviennistä.

 

Muutaman miljoonan hikimaja.

Tyyppikurssin loppuhuipennus koostuu siis simulaattorivaiheesta, johon meidän tapauksessamme sisältyy kaksi SPT-sessiota, kolme presim-sessiota, kahdeksan varsinaista FFS-sessiota, sekä simuvaiheen päättävä lentokoe. Yhden session kesto on 6 tuntia: aluksi 1,5 h briiffi kyseisen päivän ohjelmasta, 2+2 h tehokasta simulaattoriaikaa (välissä lyhyt vessa- ja kahvitauko) ja lopuksi n. puolen tunnin palaute.  

Paljon mystisiä lyhenteitä, eikö niin? Pieni suomennos:

  • SPT eli Systems & Procedures Training: harjoitellaan esim. ohjaamovalmisteluja, moottoreiden käynnistämistä ja sammuttamista, FMS:n ohjelmointia, ym. perusteita. Näissä sessioissa ei oikeastaan lennetä vielä lainkaan.
  • Presim-sessioissa tutustutaan koneen ominaisuuksiin ja normaaliin käyttöön, sekä kerrataan STP-vaiheen oppeja. Näitä oli todella miellyttävää lentää, kun kouluttaja ei vielä rikkonut mitään järjestelmiä.
  • FFS eli Full Flight Simulator: koulutusohjelman mukaiset, tarkasti määritellyt harjoitteet joissa suoriutuminen arvostellaan – kuskeja ei panna paremmuusjärjestykseen, mutta tietty vaatimustaso tulee täyttää. Kone on mystisesti lähes koko ajan rikki?

Finnair Flight Academyn tiloissa sijaitseva ATR-simulaattori on ollut kovassa käytössä nyt keväällä. Sessioiden välissä on lyhyet varaukset pakollisille huoltotoimille sekä miehistöjen vaihdoille, ja kerran vuorokaudessa pidempi muutaman tunnin huoltoikkuna, mutta muuten se on ajossa vuorokauden ympäri. Ja kyllä, arvasit aivan oikein: käyttöasteesta johtuen koulutusta tapahtuu välillä myös yöllä. Kurssin rankin kokemus olikin kaksi peräkkäistä yösimua (00-06), joita seurasi 28 tunnin levon jälkeen vielä päiväsimu 10.30-16.30 – onneksi tällaisia ei kuitenkaan ollut enempää.

Sisältä löytyy täydellinen ATR:n ohjaamo (ja pari koulutuksessa tarvittavaa lisävarustetta).

Koko simulaattorikoulutus tapahtuu alussa määritellyn lentoparin kanssa. Ensimmäisellä kahden tunnin pätkällä oppilas A on ensisijaisesti koulutettavana, eli istuu perämiehen paikalla PF (Pilot Flying) -roolissa ja oppilas B pääsee (vai joutuu?) leikkimään kapteenia toimien PM (Pilot Monitoring) -roolissa. Kahvitauon jälkeen osia vaihdetaan, minkä lisäksi lentoparit (ainakin yleensä) vuorottelevat aloitusvuoroa, ettei esim. oppilas A joudu aina tekemään ensimmäisenä omaa osuuttaan.

Aluksi tuntui todella vaikealta tehdä kapteenille kuuluvia tehtäviä omalla PM-vuorolla, kun homma oli vielä muutenkin täyttä opettelua. Jo muutaman session jälkeen siihen kuitenkin alkoi tottua – koneen ohjaamisen kannalta ainoa merkittävä ero ohjaamon vasemmalla ja oikealla istuimella on, että nokkapyöräohjauksen tilleri (pieni ”ratti”, jolla kontrolloidaan nokkapyörää pienissä nopeuksissa) löytyy vain kapteenin puolelta, joten kapteeni ohjaa konetta aina rullattaessa. Molemmilta työpisteiltä voi tehdä kaikki muut normaalisti tarvittavat toimenpiteet.

Normaalioperoinnissa kapteeni ja perämies vuorottelevat PF- ja PM-rooleissa, mutta tyyppikurssin perämieskoulutuksessa on luonnollisesti järkevämpää, että perämies on aina PF-roolissa ja vastaa koneen ohjaamisesta. Ilmassa PM-toiminta vasemmalla jakkaralla on aivan samanlaista, mitä se olisi oikeallakin jakkaralla: radiot, laipan ja telinevivun kääntely, ja ennen kaikkea PF:n ja koneen monitorointi. Tässä koulutusmallissa on ilmeisten kustannussäästöjen ja näkemällä oppimisen lisäksi etuna, että perikselle muodostuu edes jonkinlainen kuva kapteenin tehtävistä, jolloin kapteenin monitooraaminen ja auttaminen on aikanaan helpompaa.

Tätä kirjoittaessani jäljellä on vielä muutama FFS ennen lentokoetta. Mikäli lentokoe menee läpi – kuten vakaasti uskon ja toivon – pääsemme vielä tekemään muutaman läpilaskun oikealla (tyhjällä) lentokoneella, ennen kuin aloitamme normaalissa reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen. Sitä ennen on vielä kiitettävästi tekemistä edessä, joten palataan linjakoulutukseen ja muihin jatkoaskeliin todennäköisesti seuraavassa postauksessa.

Somevaikuttajan paradoksi

Tyyppikurssin teoriat päättyivät viime viikolla, ja simulaattorivaihe on alkanut ensimmäisten SPT (Systems & Procedures Training) -sessioiden merkeissä.

Training only, aika ei tällä hetkellä riitä juuri muuhun.

Opiskeltavaa on sen verran runsaasti, että täytyy priorisoida ajankäyttöä ja bloggaaminen on nyt tilapäisesti jäänyt vähemmälle huomiolle. Tämä on kai jonkinlainen somevaikuttajan paradoksi – kun olisi aikaa kirjoittaa, ei ole asiaa ja kun olisi asiaa, ei ole aikaa. 

Päiväni murmelina ovat ohitse

Eräs koulutusosaston työntekijä kysyi hiljattain, että onko ollut Päiväni murmelina -fiilis, kun jouduin käymään koko yhtiökoulutuksen toiseen kertaan? Kuten hänellekin vastasin, kertaus ei ole koskaan pahasta ja nyt toisella kerralla on enemmän kapasiteettia käytettävissä kun täysin uuden asian määrä on pienempi. Nyt voidaan kuitenkin todeta, että päiväni murmelina ovat luetut: yhtiökurssi on (jo toisen kerran) paketissa, mutta aiemmasta poiketen tyyppikoulutusvaihe on virallisesti alkanut!

Huoltohallilla oli komia, uusi potkuri odottamassa asennusta.
Tästä eteenpäin kaikki on uutta ja ennenkokematonta, kun pääsemme ensin tutustumaan ATR:n järjestelmien ihmeisiin ja reilua viikkoa myöhemmin aloitamme menetelmien opiskelun. Hienoja hetkiä edessä, ja myös takana.

Pelottava déjà-vu

Yhtiökoulutusta on vielä pari päivää jäljellä, jonka jälkeen aloitetaan tyyppiteoriat. Tänään vuorossa oli pelastautumisharjoitukset Finnair Flight Academyllä, jonka tiloista löytyy sammutus- ja savusimulaattorien lisäksi myös ”ihan vähän alle 38-asteinen” harjoitusallas. Vaatteet päällä uiminen oli aivan yhtä miellyttävää, kuin ensimmäisellä kerralla – onneksi kylvystä pääsi saunaan lämmittelemään.

Kallioseinämän jääpuikot kuvastivat hyvin vesiharjoituksen jälkeistä tunnelmaa – sisältä kohmeessa, mutta lämpenemään päin.

Vuonna 2020 sain varmuuden kurssin keskeyttämisestä kävellessäni FFA:lta bussipysäkille reppu täynnä märkiä vaatteita. Alitajuisesti vähän ehkä jännitin mitä tällä kertaa tapahtuu, mutta onneksi tilanne on edelleen sen verran stabiili, että koulutus jatkuu.

Kahvia koneeseen

Yhtiökoulutusta on kestänyt pari viikkoa ja teoriosuus alkaa olla kokeita vaille valmis. Ensi viikolla ohjelmassa on vielä viimeiset teoriatunnit, pari päivää käytännön harjoituksia hätätilanteisiin liittyen, sekä yhtiökoulutuksen päättävä käsikirjakoe ennen tyyppivaiheen alkua. Eli nyt ollaan lähellä niitä päiviä, kun kurssimme keskeytettiin 2020.

Juoma-automaatin valikoima tulee tutuksi teoriajakson aikana.

Luokkaopiskelu aamusta iltaan lentoyhtiön sisäisessä lentokoulussa on aivan samanlaista, kuin missä tahansa muussakin oppilaitoksessa. Ainoastaan sillä erolla, että kaikki asia on kiinnostavaa ja relevanttia tulevan työn kannalta. 

Päivärytmi on yksinkertainen: herätys, aamupala digilehden parissa ja lyhyt kävelymatka koululle eli toimistolle. Ensimmäinen kuppi kahvia automaatista mukaan ja oppitunteja lounaaseen asti, ja sama toistuu iltapäivällä. Taukoja on kouluttajasta riippuen n. tunnin välein. Päivät päättyvät yleensä klo 16-17 aikoihin, jonka jälkeen voi siirtyä itsenäisen opiskelun pariin joko omaan majapaikkaan tai toimiston taukohuoneeseen – vapaa-aikaa ei ihan hirveästi pysty tässä vaiheessa ottamaan.

Säännölliset kahvitauot ajavat käyttämään aivan liikaa kofeiinia, ja talon tarjoamat juoma-automaatit ovatkin aktiivisella käytöllä. Ainakin minun täytyy hieman suunnitella, että montako kahvikuppia päivässä juo koska muuten menee helposti överiksi – välillä pitää ottaa vaihteeksi kaakaota, tai ihan vain juomapullosta vettä. 

Kimppakämppä kävelymatkan päässä toimistosta on osoittautunut loistavaksi ratkaisuksi. Sen minkä tiloissa häviää (päivästä riippuen 4-5 hlöä 45 neliön kolmiossa), sijainnissa voittaa. Forenomin valmiiksi kalustettu asunto ei ole järin luksuriöösi, mutta ajaa hyvin asiansa näin koulutusvaiheessa, kun päiviin ei mahdu muuta elämää kuin opiskelu.

Unboxing

Kurssi alkoi uudestaan eilen, ja tässä postauksessa onkin kahdenlaista unboxingia – sekä vertauskuvallista yhtiökurssin aloittelun merkeissä, että ihan konkreettista virkapukupaketin avaamista. Aloitetaan jälkimmäisestä, koska kuva on kiva tässä postauksen alussa ja vertauskuvan valokuvaaminen on hankalaa.

Pilotin aloituspaketti purettuna pukuhuoneen penkille.

Kaksi vuotta sitten sovitetut ja tilatut työvaatteet olivat toimistolla odottamassa ja tässä iässä olevaa miestähän ohuesti jännittää, että vieläkö ne sopivat päälle. Sain tänään pukukaapin myötä paikan varusteiden varastoinnille, joten oli aika ottaa paketti haltuun ja ruveta tutkimaan, pitääkö lähteä salille tai uudelle sovituskierrokselle.

Kuten useimmissa lentoyhtiöissä on tapana, myös Norra tarjoaa työvaatteet lentävälle henkilökunnalle. Poikapiloteilla pakettiin kuuluu kahdet housut, nippu kauluspaitoja, puvuntakki sekä päällystakki, lakki, pari kravattia, neule, kaulahuivi, sekä olkapoletit ym. lisävarusteita. Tyttöpilottien ja matkustamohenkilökunnan varusteissa on joitakin poikkeuksia, joita en osaa eritellä. Kamppeet käytiin sovittamassa ennakkoon vaatetoimittajalla, joka teki tarvittavat muutokset ja toimitti valmiin setin työmaalle. Itse pitää hommata mm. kengät, hanskat ja laukut, mutta näitä varten saadaan ns. varusteraha.

Ai että miten ne istuivat? Kiitos kysymästä, housut mahtuivat hyvin kiinni, vaikka kotona on viime aikoina ollut turhankin hyvät ruoat (kiitos Ruokaboksi-palvelun sekä kokkaamisesta innostuneen tyttären). Pieni silitysurakka näiden kanssa on vielä edessä, mutta sen ehtii hoitaa lähempänä ensimmäisiä lentoja.

Vähän yllättävää oli, että virkapuvun pukeminen päälle ei aiheuttanut isompaa tunnereaktiota. Mitä nyt sen, että innostuin kirjoittamaan tämän postauksen. Otin vain yhden tylsän peiliselfien, kun pitihän nyt vaimolle ilmoittaa, että maha ei ole kasvanut viimeisen kahden vuoden aikana. Tänne en sitä kuvaa kehtaa julkaista.

Univormu mielletään tärkeäksi osaksi lentäjän ammattia ja tokihan se oli mukava viimein vetää päälle, mutta ei se ollut sellainen ”lapsuuden haaveiden täyttymys”, mitä olisi voinut kuvitella. No ehkä se tuntuu erilaiselta sitten, kun ollaan menossa ensimmäiselle työlennolle – mene ja tiedä. Omalla bucket listilläni kyllä olikin mainittuna ”lentäminen palkkaa vastaan” eikä ”univormun pukeminen” – jälkimmäinen olisi ollut paljon halvempaa ja helpompaa hoitaa vuokraamalla naamiaisasu.

No sitten se toinen unboxing-juttu, eli kurssin aloitus. Mikäpä tässä, oli mukava tulla takaisin ja saada vanha kulkukortti kaulaan. Moni asia on ennestään tuttua ja sikäli helpottaa alkuvaihetta, mutta usein huomaa oppivansa myös jotakin täysin uutta – kuten aina näissä hommissa. Jotain on voinut muuttuakin, mutta useimmat varmaan vain menivät ohi ensimmäisen kerran informaatiotulvassa.

Koulutus on lähtenyt liikkeelle kutakuinkin samoissa merkeissä kuin viimeksi, runsaasti PowerPointteja sekä aivan liikaa automaattikahvia. Aiheet ovat yhtä mielenkiintoista kuin ensimmäisellä kerralla, eikä ole vielä yhtään hetkeä harmittanut olla täällä.

Viimeinen työpäivä – osa II

Siitä on seitsemää viikkoa vaille neljä vuotta, kun viimeksi kuvittelin tehneeni viimeisen toimistopäivän. Ja nyt taas. Toivottavasti tällä kertaa pystyisin pitämään itseni vähän pidempään erossa Excelin-lentämisestä.

Kyllä #inboxzero on kaunis näky.

Etätyöajan erikoisuus on se, että perinteisiin irtisanoutumisrituaaleihin kuuluva avaintenluovutus ei nyt ollut tarpeen – olen käynyt toimisto(i)lla vain muutamia kertoja tässä reilun puolentoista vuoden aikana, enkä ole hankkinut omia avaimia kummankaan työnantajan tiloihin. Työkavereiden ja asiakkaiden hyvästeleminen on aina vähän haikeaa, mutta kuuluu elämään – ja varsinkin isoihin elämänmuutoksiin. Tänään päättyi taas yksi aikakausi.

Ylihuomenna on ohjelmassa iltalento Vantaalle ja majoittuminen kurssikavereiden kanssa vuokrattuun kimppakämppään. Maanantaiaamuna sitten kokoonnutaan portille uuden perämieskurssin merkeissä ja homma lähtee liikkeelle kutakuinkin samoilla askelmerkeillä, kuin viimeksi. Toinen kerta toden sanoo?

Kelpuutukset kunnossa

Nyt on kaikki aloitusvaatimukset täytetty, kun kävimme vanhan kurssikaverini kanssa kertaamassa mittarilentämistä Pirkkalassa. Salpauslennon IR-kalusto oli remontissa, joten ostimme koulutuspaketin Lentokoulu Pirkanmaalta, joka on aiemmin isännöinyt mm. Salpiksen yölento- ja CPL-koulutusvaiheita Malmin lentokentän rajoitteiden vuoksi.

Ensimmäinen lentoonlähtö parin vuoden tauon jälkeen tuntui sangen mukavalta.

Ohjelmassa oli siis SEP- sekä IR-kelpuutuksien uusiminen. SEP ehti olla vanhana vain muutaman päivän, mutta IR happani jo puolitoista vuotta sitten ja sitä varten tarvittiin tarkastuslennon lisäksi ilmailumääräysten mukainen koulutuspaketti. Aluksi hieman teoriakertausta luokassa ja iltasessiot FNPT-laitteella menetelmien ja navigointilaitteiden muistelua varten. Seuraavana päivänä ohjelmassa olivat lennot oikealla koneella ja samassa yhteydessä tuli myös eroavuuskoulutus Cessna 172 -koneeseen, joka siis on käytännössä sama laite kuin ennestään tuttu C152, mutta hieman isompi.

C172 tuli perusteiltaan melko äkkiä tutuksi. Toimintalogiikka on täysin sama kuin pikkuvelimalli 152:ssa – kojetaulussa on muutama mittari ja katkaisija hieman eri paikoissa ja massaa on enemmän, mutta oppimiskäyrä oli verrattain loiva.

Koulutukseen käyttämässämme koneessa oli ennestään hyvinkin tuttu Garminin GNS430 -avioniikkapaketti, sekä mielenkiintoisena uudisasennuksena perinteisen keinohorisontin reiässä Garmin G5 EFIS, josta löytyy elektroninen keinohorisontti + korkeusmittari + nopeusmittari + suuntahyrrä pienessä (ja ennen kaikkea kevyessä) paketissa. Ei nyt vielä varsinainen lasiohjaamo, mutta vähän sinne päin.

Garmin G5 EFIS oli pikantti päivitys Cessnan höyrymittaristoon.

Ensimmäiselle lennolle lähtiessä vaikeinta oli saada penkin säädöt kohdalleen, ja niitä pitikin hieroa vielä pariin otteeseen matkalla. Muuten olo tuntui kotoisalta – vähän toki ruosteiselta, mutta koneen peruskäsittely, tärkeimmät calloutit ja radiopuhelinliikenne tulivat yllättävänkin mukavasti selkäytimestä. Ei missään nimessä lähellekään täydellistä suorittamista, mutta odotin paljon pahempaa takkuamista tai jäätäviä kelejä radiossa. Kotisimuilusta oli varmasti apua.

Koululennoilla käytiin läpi sekä SEP että IR-kelpuutuksiin tarvittavat temput: peruskäsittelyä harjoitusalueella, kaksi mittarilähestymistä, jne. Ruokatauon jälkeen vaihdettin opettajan tilalle tarkastuslentäjä ja suoritettiin sama homma uudestaan, mutta ilman neuvomista. Lopuksi kahvipöytälentämistä papereita täytellessä ja ne äärimmäisen arvokkaat kuittaukset lupakirjaan – SEP on nyt voimassa seuraavat kaksi vuotta ja IR seuraavan vuoden, ennen kuin tarvitsee uusia.

Kokonaisuutenahan homma sujui kuin elokuvissa – kuten aina, kun Pirkkalassa vierailee. Kelikin oli mitä parhain. Sivutuuli nousi tarkkarilla kohtalaisen navakaksi, mutta jäätämisestä tai muusta ikävästä ei ollut pelkoa ja koulutus saatiin vietyä läpi täsmälleen suunnitellussa aikataulussa. Kahvia ja voileipää oli jatkuvasti tarjolla taukohuoneessa ja koneen siirtelyt sekä tankkaukset hoituivat talon puolesta – ”suuren lentäjäsankarin” tarvitsi vain kiivetä koneeseen ja lähteä keikalle, kun sen aika oli. Melkein hävetti olla näin passattavana, mutta kaipa sieltä jonkinlainen omatuntoa rauhoittava lasku tulee perässä?

Sää oli mitä parhain – CAVOKin kanssa pärjää aina.

Tämän postauksen kuvista erityiskiitos lentoparilleni Miikalle. Nelipaikkainen C172 mahdollisti ”obsauksen” koululennoilla, eli vapaavuorossa oleva oppilas pääsi takapenkille observoimaan eli seuraamaan lennon kulkua ja kuuntelemaan opettajan jakamaa viisautta. Obsaillessa jää aikaa myös kuvaamiseen, mistä muutama näyte ohessa.