Niinhän siinä pääsi käymään, että tyyppikurssin päättävä skill test meni läpi – juuri sopivasti ennen koulujen päättäjäisviikonloppua. Osui ihan muutaman päivän tarkkuudella samaan kohtaan, kuin ATR-typäriltä valmistuminen kaksi vuotta sitten.
Tarkkarista on ehtinyt kulua jo muutama päivä, kun kirjoittelen tätä postausta kotikentän terminaalissa, kyytiä Syrjä-Suomeen odotellessani. Tuntuu itse asiassa vähän oudolta matkustaa pitkästä aikaa yksin – tyyppikurssilla simuparinani toiminut kapteeni J on myös rovaniemeläinen, joten simujakson aikana ehti jo tottua työkaveriin törmäämiseen kotikentän portilla.
Huomenna ohjelmassa on tyypissä uusille kuskeille pakollinen Zero Flight Time -simusessio, jossa harjoitellaan vielä vähän lisää laskuja. Sen jälkeen on taas pari päivää vapaata ennen kuin linjakoulutusvaihe alkaa, jolloin pääsen oikean koneen puikkoihin.
Kurssin aikana oli nimellisesti paljon vapaata (toukokuussa peräti 18 vapaapäivää), mutta lajin luonteen vuoksi ne menivät paljolti opiskelun merkeissä. Linjakoulutusvaiheen lähestyminen on askel kohti tavallista työarkea – mutta eipä se haittaa, kun työssäkin on aivan mahottoman mukavaa.
Embraer-kurssin teoriat saatiin pakettiin pari viikkoa sitten ja nyt on simulaattorisessioistakin jo puolet takana, joten on hyvä hetki hieman reflektoida tuntemuksia menneestä ja tulevasta Jungle Jet -elämyksestä.
Saman polun aiemmin kulkeneet kertovat, että Empussa kaikki on helpompaa. Toki hankalimmat simusessiot ovat vielä edessä, mutta tähän mennessä koetun perusteella voin uskoa sen todeksi.
ATR 72-500:n verrattuna Embraer 190 on paljon nykyaikaisempi ja automatisoidumpi lentolaite. Autokaasu ja (huomattavasti Atikan vastaavaa kehittyneempi) autopilotti tekevät perusoperoinnista melko yksinkertaista, kun kaikkea ei tarvitse tehdä itse. Ellei siis välttämättä halua.
Toisaalta, automaation eri moodeja on sen verran paljon, että tässä vaiheessa koulutusta ”mitä se nyt tekee?” saavuttaa hetkittäin lähes standardi-calloutin aseman. Paras lääke näihin tilanteisiin onkin äärimmäisen sofistikoitunut ”click-click, click-click” -manööveri, jolla kuski näppää autokaasun ja -pilotin pois päältä tehdäkseen haluamansa manööverit manuaalisesti. Tämän jälkeen kouluttaja kertoo, miten asian olisi voinut tehdä helpommin ja koulutustavoitteiden niin vaatiessa toteaa, että tehdäänpä uudestaan.
”Click-click, click-click” -menetelmä toimii toki tarvittaessa myös tosielämässä – miinus repositio ja ”tehdäänpä uudestaan”.
Ilman automaatiota ajettaessa Fly By Wire -ohjaus tuntuu aika jännältä, kun aiempaa kokemusta on vain Fly By Steel Wire -koneista. Vaikka Emppu ei ole vienyt FBW-ideologiaa ihan Airbus-tasolle asti, niin tästäkin härvelistä löytyy monenlaisia suojauksia, joilla pilotin huonoimpia ideoita estetään toteutumasta ihan sellaisenaan. Esimerkiksi koneen sakkaaminen on Empullakin täysin mahdollista, mutta normaaliolosuhteissa se vaatii äärimmäisen päättäväistä väärinlentämistä. Normioperoinnissa eron huomaa koneen rauhallisena käytöksenä tilanteissa, joissa ATR-kuskin kädet kävisivät kuin tynnyrinpesijällä.
Kotisimun ominaisuudet eivät ihan vastaa FFS-D -luokan simulaattorielämystä……mutta on siinäkin parempi lentomallinnus, kuin paperitiikerissä!
Kehittyneen automaation toisella puolella on hieman monimutkaisemmat ATK-hommat, eli purkkia joutuu hakkaamaan aiempaa enemmän. Toinen merkittävä ero ATR:ään on laipat ja solakot – Atikassa oli vain kolme asentoa laipoille, kun taas E190:n laippavivulla on peräti seitsemän eri asentoa. Arkipäiväisen lentotyön kannalta hienoimmat jutut ovat kuitenkin etuvessa sekä Auxiliary Power Unit eli APU, jolla koneeseen saadaan lämpöä talvella ja jäähdytystä kesällä ennen moottoreiden käynnistystä – talviajohanskat voi siis nyt jättää kotiin.
FMS:n näppäilyä saa treenata myös omatoimisesti hieman kevyemmällä koulutuslaitteella.
Helpomman konetyypin lisäksi toinen tyyppikurssi tuntuu varmasti siksikin ensimmäistä kevyemmältä, että pohjalla on nollan sijaan 1400 tuntia kokemusta kaupallisesta lentoliikenteestä, joten ihan kaikkia juttuja ei tarvitse opetella uusina asioina. Ja vielä sellainenkin onnenpotku osui, että tällä kurssilla minulla on simuparina ihka oikea kapteeni, joka suorittaa omaa tyyppikurssiaan – aikanaan ATR-kurssilla kun simuilimme perispareina, jolloin omien hommien lisäksi piti opetella edes jollakin tasolla myös kapteenin hommat.
Mikäli kaikki menee suunnitellusti, ensimmäiset linjalennot suihkarikuskina on tarkoitus ajaa kesäkuun alkupuolella. Linjakoulutuksen päätteeksi ohjelmassa on taas linjatarkkari, ja hyväksytyn suorituksen jälkeen tulokkaat vapautetaan lentämään rivipilottien kanssa.
Liikennelentäjän työ on jatkuvaa tarkastelua. Päivittäisessä työssä käytetään tarkistuslistoja varmistamaan, että kriittiset toimenpiteet tulevat tehtyä. Ja sitten aina välillä lentäjä itse pääsee tarkastettavaksi, että kykeneehän se hoitamaan hommansa.
Operoinnin tarkistuslistat ansaitsevat oman postauksensa joskus tulevaisuudessa, mutta nyt kun tarkastettavana oleminen on tuoreena mielessä, kertoilen siitä puolesta.
Pilottiahan tarkastetaan säännöllisesti lääkärin toimesta, jotta varmistutaan kaverin olevan ylipäätään kelvollinen operoimaan lentolaitetta. Tämän lisäksi lentoyhtiössä työskentelevälle kuskille tulee eteen kompetenssitarkastuksia sekä simulaattorissa että linjalla.
Lentäjän osaamista tarkastetaan eri yhtiöissä hieman eri tavalla riippuen siitä, miten yhtiön koulutusosasto on suunnitellut ja valvova viranomainen hyväksynyt. Esimerkiksi meillä Norralla ajetaan vuosittain simulaattorisessiot LOE/REC eli Line Oriented Evaluation / Recurrent Training sekä TPC/OPC eli Type Proficiency Check / Operator’s Proficiency Check. Enintään kahden vuoden välein vastaan tulee myös LC eli Line Check, jossa tarkastaja hyppää kyytiin normaalille reittilennolle arvioimaan toimintaa.
Jossakin toisessa yhtiössä samat asiat saatetaan käydä läpi hieman eri kierrolla ja/tai eri nimillä. Tässä postauksessa kerron yleisellä tasolla juuri suorittamastani LOE/REC-setistä – tarkoin varjellun skenaarion yksityiskohtaista sisältöä paljastamatta.
Hikikoppi tulee tutuksi myös tyyppikurssin jälkeen.
Kaikkein mielenkiintoisin (ja myös raskain) tarkastus on siis kahdesta simupäivästä koostuva LOE/REC. LOE/RECin aihealueet vaihtelevat ennakkoon tiedotetun kierron mukaisesti, eli ennen koulutusta pilotit voivat kertailla omatoimisesti vuorossa olevia asioita.
LOE-osuudessa käydään läpi vuosittain vaihtuvia painajaisskenaarioita, joita koulutusosaston kieroutuneet mielet ovat punoneet viattomien rivipilottien riesaksi… no toki leikki leikkinä, mutta totta toinen puoli tässäkin. LOElla simuloidaan ”tavallista” reittilentoa, jolle teknisiä vikoja ja muita epäsuotuisia sattumuksia rupeaa kummasti kasautumaan ja jos piloteilla ei ole lopussa hiki, on ilmastointilaitteen termostaatti rikki.
Tyypillisenä lähtötilanteena koneessa on jokin pieni vika, joka ei heikennä lentoturvallisuutta, mutta pitää huomioida lennonsuunnittelussa esim. suorituskykyrajoitusten vuoksi. Myös keli voi olla joltain osin haastava, tai saattaa yllättäen huonontua matkan aikana. Simun takapenkillä istuva tarkastaja näyttelee* Oscar-palkinnon arvoisesti mm. matkustamohenkilökuntaa, maapalveluita, mekaanikkoja, sekä lennonjohtoa. Kaikki nämä sidosryhmät tulee huomioida session aikana – esim. matkustamohenkilökunnalle pidetään ennen lentoa briiffi, aivan kuin oikealle lennolle lähdettäessä.
*) Vaikka sitä ei virallisissa valintakriteereissä lue, olen alkanut epäillä, että tarkastajatehtäviin valittavilta kouluttajilta vaaditaan teatteriopintoja.
Tarkastaja ei puutu pilottien tekemiseen ennen LOE-osuuden päättymistä, vaan heittää vain simulaattorin ohjauspaneelista toinen toistaan visaisempia kierrepalloja pahaa aavistamattoman miehistön lentoreitille ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan. Pilotit yrittävät selvitä lennosta parhaansa mukaan ja itse lentämisen lisäksi miehistöyhteistyö on erittäin tärkeässä roolissa – ja myös sen sujuminen arvioidaan. Haasteet kasautuvat hiljalleen session edetessä: viimeisen loppulähestymisen aikana yleensä yksi tai useampi järjestelmä on hajonnut ja monitooraavalla pilotilla on QRH** vähintään kolmesta kohtaa auki.
**) QRH = Quick Reference Handbook eli eräänlainen poikkeustilannekäsikirja, josta löytyy tarkistuslistat lähes kaikkiin kuviteltavissa oleviin ongelmatilanteisiin.
LOE on nimensä mukaisesti arvioitava suoritus ja ilman hyväksytysti suoritettua LOEa ei linjalle ole asiaa, eli kyseessä on myös jossain määrin stressaava sessio. Sitä seuraava REC-päivä on huomattavasti vähäpaineisempi, sillä recurrent trainingissa oikeita suoritustapoja kerrataan ja tarkastaja muuttuu enemmän kouluttajaksi, joka neuvoo ja antaa palautetta tekemisestä. Harjoitteluosiossa pilotin suorittamista ei siis varsinaisesti tarkasteta, mutta sekin pitää olla suoritettuna, että saa painaa töitä linjalla.
Minun osaltani LOE/REC on tältä vuodelta hyväksytysti suoritettu ja työt jatkuvat normaalisti – mukaan tarttui paljon hyvää oppia ja oivalluksia, sekä harmitusta omista virheistä ja tyytyväisyyttä onnistuneista suorituksista. TPC tuli uusittua jo keväällä ja seuraava LC on ohjelmassa vasta ensi vuonna, mutta ne ansaitsevat omat postauksensa joskus toisella kertaa.
Ps. Jutun pääkuvassa näkyvä Link-trainer edustaa historiallisten siipien vapinaa, mutta itsekin olen sen verran museokamaa, että voin kehua (vai joudun myöntämään?) lentäneeni ihka aidolla Linkillä! Vielä keväällä 2004 Kauhavan simulaattorihallista löytyi nimittäin peräti kolme aktiivikäytössä olevaa Link-traineria, joilla harjoiteltiin perustason mittarilentämistä. Olihan se aika askeettista, mutta auttoi perusteissa kun lähtötaso oli nolla.
Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana ”PASS” sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa – I’m still worthy!
Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.
Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.
Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?
Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.
Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä.
Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta!
Simulaattorikoulutuksessa on meneillään pieni hengähdystauko ennen loppurutistusta – kotiuduin periferiasta lauantaina ja seuraava istunto on kalenterissa vasta seuraavana perjantaina. Koin mukavaksi velvollisuudekseni kirjoittaa hiljaiselon jälkeen hieman kuulumisia, joten kerron tässä lyhyesti simulaattorivaiheen läpiviennistä.
Muutaman miljoonan hikimaja.
Tyyppikurssin loppuhuipennus koostuu siis simulaattorivaiheesta, johon meidän tapauksessamme sisältyy kaksi SPT-sessiota, kolme presim-sessiota, kahdeksan varsinaista FFS-sessiota, sekä simuvaiheen päättävä lentokoe. Yhden session kesto on 6 tuntia: aluksi 1,5 h briiffi kyseisen päivän ohjelmasta, 2+2 h tehokasta simulaattoriaikaa (välissä lyhyt vessa- ja kahvitauko) ja lopuksi n. puolen tunnin palaute.
Paljon mystisiä lyhenteitä, eikö niin? Pieni suomennos:
SPT eli Systems & Procedures Training: harjoitellaan esim. ohjaamovalmisteluja, moottoreiden käynnistämistä ja sammuttamista, FMS:n ohjelmointia, ym. perusteita. Näissä sessioissa ei oikeastaan lennetä vielä lainkaan.
Presim-sessioissa tutustutaan koneen ominaisuuksiin ja normaaliin käyttöön, sekä kerrataan STP-vaiheen oppeja. Näitä oli todella miellyttävää lentää, kun kouluttaja ei vielä rikkonut mitään järjestelmiä.
FFS eli Full Flight Simulator: koulutusohjelman mukaiset, tarkasti määritellyt harjoitteet joissa suoriutuminen arvostellaan – kuskeja ei panna paremmuusjärjestykseen, mutta tietty vaatimustaso tulee täyttää. Kone on mystisesti lähes koko ajan rikki?
Finnair Flight Academyn tiloissa sijaitseva ATR-simulaattori on ollut kovassa käytössä nyt keväällä. Sessioiden välissä on lyhyet varaukset pakollisille huoltotoimille sekä miehistöjen vaihdoille, ja kerran vuorokaudessa pidempi muutaman tunnin huoltoikkuna, mutta muuten se on ajossa vuorokauden ympäri. Ja kyllä, arvasit aivan oikein: käyttöasteesta johtuen koulutusta tapahtuu välillä myös yöllä. Kurssin rankin kokemus olikin kaksi peräkkäistä yösimua (00-06), joita seurasi 28 tunnin levon jälkeen vielä päiväsimu 10.30-16.30 – onneksi tällaisia ei kuitenkaan ollut enempää.
Sisältä löytyy täydellinen ATR:n ohjaamo (ja pari koulutuksessa tarvittavaa lisävarustetta).
Koko simulaattorikoulutus tapahtuu alussa määritellyn lentoparin kanssa. Ensimmäisellä kahden tunnin pätkällä oppilas A on ensisijaisesti koulutettavana, eli istuu perämiehen paikalla PF (Pilot Flying) -roolissa ja oppilas B pääsee (vai joutuu?) leikkimään kapteenia toimien PM (Pilot Monitoring) -roolissa. Kahvitauon jälkeen osia vaihdetaan, minkä lisäksi lentoparit (ainakin yleensä) vuorottelevat aloitusvuoroa, ettei esim. oppilas A joudu aina tekemään ensimmäisenä omaa osuuttaan.
Aluksi tuntui todella vaikealta tehdä kapteenille kuuluvia tehtäviä omalla PM-vuorolla, kun homma oli vielä muutenkin täyttä opettelua. Jo muutaman session jälkeen siihen kuitenkin alkoi tottua – koneen ohjaamisen kannalta ainoa merkittävä ero ohjaamon vasemmalla ja oikealla istuimella on, että nokkapyöräohjauksen tilleri (pieni ”ratti”, jolla kontrolloidaan nokkapyörää pienissä nopeuksissa) löytyy vain kapteenin puolelta, joten kapteeni ohjaa konetta aina rullattaessa. Molemmilta työpisteiltä voi tehdä kaikki muut normaalisti tarvittavat toimenpiteet.
Normaalioperoinnissa kapteeni ja perämies vuorottelevat PF- ja PM-rooleissa, mutta tyyppikurssin perämieskoulutuksessa on luonnollisesti järkevämpää, että perämies on aina PF-roolissa ja vastaa koneen ohjaamisesta. Ilmassa PM-toiminta vasemmalla jakkaralla on aivan samanlaista, mitä se olisi oikeallakin jakkaralla: radiot, laipan ja telinevivun kääntely, ja ennen kaikkea PF:n ja koneen monitorointi. Tässä koulutusmallissa on ilmeisten kustannussäästöjen ja näkemällä oppimisen lisäksi etuna, että perikselle muodostuu edes jonkinlainen kuva kapteenin tehtävistä, jolloin kapteenin monitooraaminen ja auttaminen on aikanaan helpompaa.
Tätä kirjoittaessani jäljellä on vielä muutama FFS ennen lentokoetta. Mikäli lentokoe menee läpi – kuten vakaasti uskon ja toivon – pääsemme vielä tekemään muutaman läpilaskun oikealla (tyhjällä) lentokoneella, ennen kuin aloitamme normaalissa reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen. Sitä ennen on vielä kiitettävästi tekemistä edessä, joten palataan linjakoulutukseen ja muihin jatkoaskeliin todennäköisesti seuraavassa postauksessa.
