Avainsana: P28T

Ansiolentäjän lupakirja

Ilmailuala rakastaa lyhenteitä, joten tämän postauksen alkuun on tarpeellista antaa lyhyt oppimäärä lentolupakirjoista. Enemmän aiheesta Traficomin sivuilla.

  • Kahden tai useamman ohjaajan miehistöllä operoitavan, kaupallisessa ilma­liikenteessä käytettävän koneen (eli tyypillisen matkustajakoneen) päälliköllä tulee olla liikenne­lentäjän lupakirja eli ATPL.
  • Lentokoulusta valmistuvalla pilotilla on useimmiten ns. frozen ATPL joka tarkoittaa sitä, että ATPL-teoriat on suoritettu mutta liikenne­lentäjän lupakirjaa (ATPL) haetaan vasta myöhemmin, kun vaadittava lentokokemus täyttyy.
  • Ansiolentäjän lupakirja CPL oikeuttaa ilmailuun ansio­tarkoituksessa joko yhden ohjaajan miehistössä päällikkönä, tai usean ohjaajan miehistössä perämiehenä.

CPL-vaiheen lennot voi aloittaa jo ennen teorioiden valmistumista mutta lentokokeen voi suorittaa vasta kun kaikki teoriakokeet on läpäisty, joka minun kohdallani tapahtui viime viikolla. Opettaja­resurssien vuoksi koulutuksen tukikohtana toimi Tampere-Pirkkalan kenttä, jonne siirsimme viimeisissä lennoissa käytettävän Piper Arrowin koululentona Malmilta.

Operointi Tampereelta oli mukavaa monessa mielessä – kentällä on lennonjohto, ilmatila on (runsaasta koulutus­toiminnasta ja HX-testeistä huolimatta) Helsinkiä väljempää, ja sijainti keskempänä Suomea mahdollistaa monipuolisemmat reitti­vaihto­ehdot matka­lennoille. Ja matkalentämistä CPL-vaiheessa riittää, kun harjoitellaan esim. taksi- ja ilma­kuvaus­lennoille ominaisia suoritteita – eli niitä hommia, mitä CPL-pilotti voisi tehdä työkseen, ellei suuntaa liikennekoneen perämieheksi.

CPL-koulutukseen kuuluu runsaasti matkalentoja. Oulussa oli näin keväinen keli.

Suotuisien säiden sekä hyvän suunnittelun ansiosta jäljellä olleet lennot saatiin kasaan tiiviissä aikataulussa ja kun lentokoekin järjestyi heti koulutusjakson perään, pääsen jo tänään täyttämään hakemusta ansiolentäjän lupakirjasta. Sitten olisi jäljellä enää uutena koulutus­vaatimuksena tullut parin päivän Advanced UPRT -kurssi sekä reilun viikon kestävä MCC- eli ohjaamo­yhteis­työ­kurssi, joiden jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani päätöksessä.

Tällä hetkellä on kertakaikkisen outo tilanne, kun ei muutamaan päivään ole oikeastaan mitään kouluun liittyvää tekemistä – pystyy ihan vain ihmettelemään normaalia elämää. Hieno tunne.

ATPL – myöhäis­opiskelijan hyvitys koulun­käynnin jumalille

Tuntuu vähän vaikealta käsittää, että huomenna ei tarvitse päntätä ATPL-teorioita. Seitsemän kuukauden urakka päättyi ja vapauduin ATPL-vankilasta tänään 30.1.2020 klo 14:22, kun klikkasin sääopin kokeen päättyneeksi ja sain tulokset eteeni. Kaikki menivät ensimmäisellä yrityksellä läpi ja keskiarvoksi tuli kohtalaisen tyydyttävä 94 %.

Ilman kakkaraa ja kahvimukia ei ATPL-vankeudesta olisi selvinnyt.

Helpolla tähän ei ole päästy. Huvitan välillä itseäni ajattelemalla, että ahkeroimalla nyt maksan takaisin nuoruuden laiskottelujani, joista selvisin kuin ihmeen kaupalla.

Olin ensimmäisellä kierroksella kohtalaisen lahjakas mutta – ja osin sen vuoksikin – patalaiska opiskelija. Kolmen ällän ylioppilas, mutta ne ällät olivat Lukion Läpi Lukematta laudaturien sijaan. Melkein hävettää, kun muistelen nuoren JP:n opiskelumotivaatiota – sitä ei oikeastaan ollut, ja panostus oli sen mukaista. Näin jälkikäteen ei enää ihmetytä, miksi herra alikersantti tarvitsi Kauhavalla pienen herätyksen ja miksi ne maisteriopinnot jäivät lopulta kokonaan aloittamatta.

Voin yhtään liioittelematta sanoa, että olen käyttänyt itsenäiseen opiskeluun enemmän aikaa kuluneen 20 kuukauden aikana kuin lukiossa, AMK:ssa ja yliopistolla vetelehtimieni seitsemän vuoden aikana yhteensä. Ylioppilaskokeet ja kandintyö tuntuivat leppoisilta askarteluilta tähän settiin verrattuna.

Joku toinen ATPL:t suorittanut saattaa tässä kohtaa tuhahdella, että ei se nyt NIIN vaikeaa ollut, ja täysin oikeutetusti tuhahteleekin – minulle tämä oli kirjoituksia ja kandia isompi juttu, joku toinen on varmasti toista mieltä. Minullakin oli vielä sikäli helppoa, että pystyin keskittymään täysipäiväisesti opiskeluun – iso hatunnosto heille, jotka tekevät saman setin täysipäiväisen työn ohella!

—

Mikä tästä ATPL-setistä sitten teki (minulle) niin ison jutun? Asiaan vaikutti muutamakin tekijä.

1. Itsenäisen opiskelun määrä. Pääasiassa itsenäisesti luettavat etäteoriat antavat paljon joustoa, mutta ne myös kasaavat paljon vastuuta opiskelijalle aikatauluttamisen ja edistymisen seuraamisen suhteen. Minusta oli kiva suunnitella ja seurata etenemistä (#excelnisti) mutta oli myös ajoittain raskasta olla samanaikaisesti sekä asiakas, projektipäällikkö, että projektin ainoa resurssi. 

2. Vaadittava osaamisen taso. EASA:n teoriakokeilla on ikävä maine, että ne on tehty keinotekoisen vaikeiksi kysymällä paljon epäolennaisia asioita ja kysymällä oleellisia asioita tarpeettoman vaikeasti. Ongelmaan on onneksi havahduttu ja kysymyspankkia uudistetaan parhaillaan kovalla kädellä – oman kokemukseni mukaan uudet kysymykset ovatkin pääsääntöisesti melko hyviä. Osa vanhemmista kysymyksistä puolestaan on silkkaa nihilismiä.

Kokelailta vaadittavan nippelitiedon kanssa on menty välillä lähes surrealistisiin ulottuvuuksiin.

3. Päättömät kysymykset. Ylettömän nippelitiedon lisäksi osa vanhemmista kysymyksistä on sellaisia, että niitä on mahdotonta saada ensiyrityksellä oikein, vaikka kokeessa saisi olla oppikirja mukana. Onneksi nämä vähenevät koko ajan mutta niin pitkään kuin niitä on mukana, on kolmannen osapuolen kysymyspankki välttämätön apuväline harjoitteluun. Ja sitä harjoittelua tarvitaan paljon.

Kysymyksen tekijän mielestä linssipilvi näyttää harmittomalta vaikka minusta se on hiton pelottava – tätä et kirjoista opi!

4. Hinkkaaminen. Soveltavien tehtävien ratkaisutekniikka pitää hioa riittävän nopeaksi vääntämällä harjoituslaskuja uudestaan, uudestaan, uudestaan… ja vielä muutaman kerran uudestaan. Ajallisesti tiukin koe on mielestäni General Navigation: 120 minuuttia aikaa vastata 60 kysymykseen, joista suurin osa on laskuja tai karttatehtäviä. Minulla meni tähän ensimmäisessä harjoituskokeessa 105 minuuttia, tänään tosipaikassa olin vastannut kaikkiin 65 minuutin kohdalla jolloin loppuajan pystyi käyttämään tarkistamiseen. Kolmen viikon harjoittelulla suoritusajasta lähti yli kolmannes – onnistuisipa sama myös maratonilla! Harjoituskysymysten hinkkaamisen hyödyt ovat kiistattomat mutta en voi kiistää, etteikö 27 000 kysymyksen kanssa olisi välillä vähän puuduttanut.

5. Arvosanojen merkitys. Kymmenen kuskin lentotaitoja tai ryhmätyöosaamista on vaikea laittaa yksiselitteisesti paremmuusjärjestykseen, mutta teoriakokeiden keskiarvo on miellyttävän kvantitatiivinen suure kun tuoreita pilotteja arvioidaan urakehitykseen vaikuttavissa tilanteissa. Ei varmasti lähellekään tärkein mittari, mutta mukana kuitenkin.

—

Nyt ATPL-pänttääminen on siis vihdoinkin ohi mikä tarkoittaa ainakin hetkellisesti lisääntynyttä vapaa-aikaa. Huomenna ajattelin kertailla Arrowin käsikirjaa, koska lähitulevaisuudessa olisi tarkoitus lähteä Pirkkalaan lentämään loput CPL-lennot kasaan. Käsikirjakertailuun ja suunnistuslentojen suunnitteluun riittää kuitenkin virka-aika, kun lapset ovat tarhassa ja koulussa – ei tarvitse enää illalla jatkaa kysymyspankin kanssa, kuten viimeaikoina on ollut tapana. 

Viikonloppuna voisi käydä vaikka hiihtämässä.

40 vuotta ajassa taaksepäin

Olihan se melkoinen elämys, kun eilen istuin pitkästä aikaa mopo-Cessnan ohjaamoon. Kokenut pilotti pystyy (joissain rajoissa) vaihtamaan konetyypistä toiseen kohtalaisen helposti, mutta meikäläisen kokemuksella tyypin vaihto on vielä kohtalaisen iso juttu.

Lensin C152:lla viimeiset päällikkölennot kesäkuussa, jonka jälkeen on pitänyt opiskella ensin P28T sekä heti perään DA42. Diamondin DA42 lensi ensilentonsa 2000-luvulla, Piper Arrow 1960, ja Cessnan 150-sarja on noussut taivaalle jo 1950-luvulla – kontrasti on melkoinen, kun modernin monimoottorikoneen lasiohjaamosta tuli suora leikkaus lentävään mopediin. CPL-kurssilla ajetaan VFR:ää, joten mihinpä sitä Garminia, autopilottia tai jäänestoa kaipaisikaan?

Lasiohjaamosta takaisin muovin ja metallin pariin.

Verrokkejaan huomattavasti pienempi C152 tuntui nyt kovin kiikkerältä, minkä vuoksi sitä tuli yliohjattua ennen kuin tuntuma edes vähän palautui. Ei käsiala vielä kovin kauniiksi ehtinyt muodostua mutta vähän sinne päin edes. Pääasia kuitenkin, että CPL-syllabuksessa on ensimmäiset lennot kuitattuna ja sekin puoli etenee – nyt voi taas hyvillä mielin keskittyä teorioihin muutamaksi viikoksi.

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

Pilveen, pilvessä, pilvestä – luomuna

PPL-koulutukseen kuului muutaman tunnin verran perusmittarilentoa, joiden tarkoituksena oli antaa edes hieman toivoa vahingossa pilveen joutuneelle pilotille. IR- eli mittarilentokurssilla keskitytään täysipainoisesti ajamaan ilman ulkoisia referenssejä, eli mittareihin tukeutuen, jolloin lentäminen sujuu turvallisesti myös nollanäkyvyydessä.

Mittariharjoittelulaseillakin täytyy tukeutua mittareihin mutta silmäkulmasta väkisinkin pilkottava horisontti kuitenkin hieman helpottaa koneen pitämistä pystyssä verrattuna luomu-pilvessä lentämiseen, jolloin ulkona näkyy vain valkoista höttöä. Olikin varsin mukavaa, että IR-kurssin lentojaksolle sattui useampana päivänä sellaisia kelejä, joissa harjoittelulaseja ei tarvittu vaan päästiin aivan luomuna pilveen ajamaan mittarilähestymisiä ja muuta mukavaa.

Kuten aiemmassa postauksessa kerroin, mittarikurssi suoritettiin lentoleirinä kotipaikkakunnallani Rovaniemellä. Aloitimme reissun matkalennoilla, ensin minä lensin Malmilta Kokkolaan josta kurssikaverini sitten jatkoi Rovaniemelle. Pitkähköt matkalennot heti lento-osion alkuun olivat hyvää totuttelua vielä vähän vieraaseen konetyyppiin sekä IFR-toimintaan yleisesti; koska lennon kesto oli meille molemmille parin tunnin luokkaa, ehti matkalla tehtäviä asioita käydä läpi rauhassa ja perusteellisesti.

Matka jatkuu Kokkolasta pohjoiseen – tämä perspektiivi tuli varsin tutuksi takapenkillä istuessa.

Lentoparillani sattui harmillinen tapaturma kolmannen lentopäivän aamuna, minkä vuoksi hän joutui ensiavun kautta kotimatkalle kesken kaiken ja homma jatkuu hänen osaltaan muutaman viikon kuluttua. Yllättävän muutoksen myötä leirin aikataulu muuttui hieman ennakoidusta, sain ajettua parina päivänä jopa kolme koululentoa per päivä ja väliin mahtui työaikamääräysten vaatiman viikkolevon lisäksi pari muutakin ”vapaapäivää” (jotka kylläkin menivät seuraavien lentojen valmisteluun ja asioiden kertaamiseen). Kun kelitkin suosivat, saimme koulutusohjelmaan kuuluvat suoritteet tehtyä ripeässä aikataulussa ja kaikki oli paluulentoja vaille valmista tasan viikko siitä, kun lähdimme Malmilta.

Paluulennolle lähtiessä kone oli siis yhtä miestä kevyempi, mikä tarkoitti tuplamatkaa minulle. Alunperin suunnitelmana oli lentää myös paluumatka puoliksi meidän oppilaiden kesken mutta toisen oppilaan puuttuessa oli selvää, että minä lennän koko matkan – onhan siitä varmasti enemmän hyötyä minulle, kuin 12 000 tuntia kokeneemmalle opettajallemme. Vastatuulen vuoksi lähes kolme ja puoli tuntia kestäneen Rovaniemi-Tampere-legin aikana tuli parikin kertaa mieleen, että kuskinvaihto ja vessatauko Kuopiossa tai Jyväskylässä olisi ollut aika kiva juttu. Pirkkalan kenttä tuli kuitenkin lopulta vastaan ja toinen legi parin mittarilähestymisen jälkeen Malmille tuntui ihan paikalliskeikalta.

IR-kurssi oli vaativa ja ajoittain sangen intensiivinenkin jakso, mutta tähän mennessä myös ehdottomasti mielenkiintoisin vaihe koulutuksessa. PPL-kurssista asti harjoitellut toimintatavat alkavat tässä vaiheessa selittää tarkoituksensa, kun kone on hieman isompi ja liikkeet vähän laajempia: esimerkiksi climb checklist tuntuu ihan eri tavalla mielekkäältä kun Arrowilla kiipeää lentopinnalle 90, verrattuna nousua mopo-Cessnalla laskukierroskorkeuteen. Kaikkein hienointa on kuitenkin operointi samoilla IFR-lentosäännöillä, joilla myös liikennekoneita liikutellaan: pieni pilvisyys ei heti estä lentämistä ja suunnistus tapahtuu laitteiden avulla sen sijaan, että yritetään tunnistaa kartalle piirrettyjen järvien muotoja maastosta. VFR-lentäminenkin on hienoa hommaa, mutta IFR nostaa kaiken toiseen potenssiin.

Mittarikoululennot on siis nyt lennetty, seuraavaksi edessä on lentokoe IR-kelpuutusta varten jonka jälkeen aloitetaan täysipainoisesti ATPL-teorioiden opiskelu. Koska C152-päällikkölennotkin ovat jo paketissa, tulee varsinaiseen avitaatiotoimintaan syksyn aikana pieni tauko jonka aikana intensiivisiä lentojaksoja tulee varmasti ikävä.

Tuntuu edelleen aivan uskomattomalta, että ihmisille maksetaan tästä hommasta.

Piper Turbo Arrow IV

Mittarikurssiin kuuluvat simulaattorisessiot ovat nyt paketissa ja heti seuraavaksi ohjelmassa oli eroavaisuuskoulutus seuraavissa koulutusvaiheissa käytettävään Piper Arrowiin.

Piper Arrow OH-PGA Malmin platalla kuvattuna.

Arrow, ICAO-koodiltaan P28T, on huomattavasti mopo-Cessnaa jyhmeämpi lentolaite. Siinä on melkein tuplasti tehokkaampi turbomoottori, säädettävä potkuri, sekä sisäänvedettävä laskuteline – kuskin kannalta kaksi viimeistä ovat merkityksellisimpiä, koska niiden perusteella P28T on ns. monimutkainen lentolaite. Eroavaisuuskoulutusmerkintä tulee kuitenkin myös turbosta, koska onhan siinä omat niksinsä verrattuna ahtamattomaan voimanlähteeseen.

Totesin heti ensimmäisen lentoonlähdön jälkeen, että konehan on aivan ihana. P28T on huomattavasti vakaampi käsiteltävä kuin C152 ja penkitkin ovat sangen mukavat, vain takapenkin jalkatilasta tulee pieni miinus. Suurempi massa tuo tasaisuutta menoon, ja tehoahan ei ole kai koskaan liikaa – toki sille on eri tavalla tarvettakin, kun kone on merkittävästi raskaampi. Erityisesti kaarroissa käytös tuntui miellyttävältä, jalantarve on luontevaa kuten aikanaan Vinkassa ja sivuperäsintä saikin antaa aika tuntuvasti. Mopossa sivuperäsimen käyttö meinasi minulla mennä usein yli ja välillä tuntui, että se halusi jopa ”väärää” jalkaa kaartoon lähdettäessä – todellisuudessa kyse oli varmastikin vain liian rajusta jalkaohjauksesta, eli ammattikielellä ohjaajan virheestä.

Nappeja ja namiskoita on enemmän kuin mopossa, mutta vähemmän kuin seuraavassa laitteessa.

Arrow muistuttaa muutenkin muinaishistoriasta muistamaani Vinkaa – alataso, kohtalaisen tehokas ja säätöpotkuri. Simulaattorissa säätöpotkurin käyttö tuntui jotenkin hankalalta omaksua mutta se todennäköisesti johtui siitä, että säätövivun toiminta oli mallinnettu vähän huonosti. Aikanaan Vinkassa, ja nyt Arrowissa, potkurivivun käyttö alkoi tuntua luontevalta jo ensimmäisten lentojen jälkeen kun moottorin ääni reagoi oikealla tavalla vivun käyttöön.

Speed check, gear down … three greens.

Ennakkoon kaikkein isoin juttu oli tietysti sisäänvedettävä laskuteline. Laskussa sisään unohtuneista telineistä on kerrottu lukemattomia kauhujuttuja ja onpa niitä silloin tällöin uutisiinkin päätynyt. Mahalasku sisään unohtuneen telineen vuoksi on sikäli inhottava tapa päätyä otsikoihin, että kuski yleensä kävelee tapahtumapaikalta omin jaloin ja saa kuulla mahalaskusta lopun ikäänsä – jos koneen repii ilmassa hajalleen tai laskeutuu jostain muusta syystä suuremmalla pysty- kuin vaakanopeudella, niin siitä harvemmin tarvitsee kuunnella kuittailua jälkikäteen.

Laskuteline ei meinannut unohtua kertaakaan mutta tarkkana pitää olla jatkossakin.

Nyt kun Arrowiin on tutustuttu peruskäsittelyn merkeissä näkölentosäännöillä, seuraava homma on aloittaa mittarilennot samalla laitteella. Ensimmäisenä ohjelmanumerona on koneen lentäminen Rovaniemelle tässä ihan piakkoin opettajan ja IR-lentoparin kanssa. Kävi nimittäin niin mukavasti, että eräällä Salpauslennon opettajalla on asunto myös Rovaniemellä ja sovimme alkukesästä, että menemme majoitusteknisistä synergioista johtuen suorittamaan mittarikurssin lento-osion Rovaniemelle, koska sitä ei kuitenkaan olisi pystynyt Malmilta hoitamaan mittarimenetelmien puuttumisen vuoksi. Siirroilla saadaan kuitattua opetussuunnitelmaan kuuluvat koulumatkalennot, jolloin ns. ylimääräistä lentoaikaa ei tule käytännössä lainkaan.

Paluu Malmille ilta-auringon valossa.

Lyhyt ”Arrow-tyyppikurssi” oli mukavaa vaihtelua mopo- ja simulaattoriväännöille, ja uusi konetyyppi itsessään on mielenkiintoinen uusi haaste. Seuraava tavoite on saada mittarikelpuutus kasaan alkusyksyn aikana ja sen jälkeen täysipainoisesti ATPL-teorioiden pariin.