Kategoria: Peruskoulutus

Ensimmäistä yksin­suunnistusta odotellessa

Suunnistuslentojen progress check (välitarkkari) meni läpi viime viikolla ja tänään oli tarkoitus lähteä ensimmäiselle matkalennolle ihan yksin. Tulin aamulla innosta puhkuen Rovaniemeltä reittikoneen kyydissä, siitä reppu kämpälle ja saman tien kentälle valmistelemaan lentoa. Kone tarkistettu ja tankattu, plaani sisällä, paperit valvojan kuittausta vaille valmiina…

…kun lounaasta saapuva sadealue vesittää suunnitelmat.

Olihan se riski tiedossa mutta olin toiveikas viimeiseen asti. Keli oli menossa oppilasminimien rajoille, jos olisin itse saanut päättää niin todennäköisesti olisin lähtenyt mutta valvojan (opettajan) päätöksellä näissä mennään kunnes on lupakirja kourassa.

Epävarmassa kelissä lennon peruminen on aina oikea ratkaisu mutta kyllähän se harmitti. Tänä kesänä on varmaan tottunut hieman liian hyvälle, kun sään vuoksi peruutuksia ei ole juurikaan tullut. Hetken aikaa oli sellainen olo, kuin joku olisi vienyt tikkukaramellin kädestä.

Huomiselle näyttää parempaa keliä joten toivotaan, että sää pysyy nyt sallituissa rajoissa.

Päivitys tiistaina: keli oli muuten loistava mutta sivutuulikomponentti ylitti oppilaalle sallitun maksimin, joten päivä meni hallilla kahvinkeitossa ja teoriaa lueskellen. 

Turku-Tampere -kolmioreitti

Tänään oli vuorossa opettajan kanssa tehtävä matkalento valvotuille lentokentille. Koska Pirkkalan remontti valmistui sopivasti viime viikonloppuna, pääsin nauttimaan legendaarisen Turku-Tampere -kolmioreitin riemuista.

Lähtö siis Malmilta, Nokka (Kulosaaren paikkeilla sijaitseva lentoliikenteen portti) ulos ja Suomenlinnan kohdalta kohtalaisen suoraa reittiä visuaalisuunnistuksella Turkuun. Turussa välilasku, kahvia ja pullaa – tällä kertaa kahvio oli auki ja sain jopa alennusta koulun ID-lätkällä. Samalla myös Cessnalle tankit täyteen 100LL:ää.

Seuraava legi Turusta Tampereelle oli suunnistuksellisesti aika helppo, Turun VOR:lta radiaalia pitkin reittipisteelle jossa viritettiin Pirkkalan VOR-majakka käyttöön ja siitä radiaalia pitkin Pirkkalan kentälle. Tässä pätkässä koulutustavoitteena oli ajaa vähän korkeammalla (tulimme 3000 jalassa) jolloin päästään juttelemaan lähestymislennonjohdon kanssa, koska kentälle saavutaan TMA:n eli lähestymisalueen läpi. Lasku Pirkkalan uunituoreelle asfaltille, jaloittelutauko ja spinneri kohti etelää.

Pirkkalasta Malmille ajettiin ”harjoitustarkkarina”, eli opettaja lupasi (vai uhkasi?) olla neuvomatta ellei mitään isompaa hämminkiä ole tapahtumassa. Pari ensimmäistä reittipistettä löytyi muuttuneista tuulista huolimatta hyvin mutta kyllähän siellä pieni eksähtäminen pääsi tapahtumaan, kun tein ohjausvirheen ja pian sen perään virheellisen tunnistuksen kääntöpisteestä. Hetken epävarmuudessa lennettyäni sanoin opettajalle, että tässä kohtaa kaivaisin GPS:n esiin jos olisin yksin mutta yritän vielä ilman sitä… Paikannus onnistui lopulta pienen vihjailun jälkeen DME:llä ja VOR:lla enkä vieläkään saanut opettavaista puhelua Helsinki-Vantaan tornista, vaikka kohtalaisen lähellä se oli.

Reissusta tuli tiimaa hulppeat 3:46, ja sellainen on kyllä olokin nyt illalla. Tänään opittua / muistutettua:

  • Huolellinen lennonsuunnittelu vie aivan hurjan paljon aikaa mutta kyllä se kannattaakin. Oli kiva lentää kun paperit olivat kunnossa ja hyvässä järjestyksessä.
  • Pienehköt taajamat on helppo tunnistaa väärin. Tunnistus pitäisi aina varmistaa myös muista maaston piirteistä.
  • DME on hurjan näppärä laite paikannukseen VOR:n apuna, vielä kun muistaa mitata demarin näyttämän etäisyyden tarkasti kartalta (eikä vain sinne päin).
  • Itseään on yllättävän helppo huijata uskomaan, että kone lentää ihan mukavasti karttaan piirretyn reittiviivan päällä.

Trafin teoriakokeet

Osallistuin tänään PPL-vaiheen Trafin teoriakokeisiin, jotka pitää läpäistä koulun kokeiden lisäksi ennen tarkastuslentoa. Yritin etsiskellä tietoa käytännön järjestelyistä ennen koetta mutta sitä ei oikein löytynyt, joten tässäpä kuvausta spektaakkelin kulusta tulevien opiskelijoiden iloksi.

Kokeen voi suorittaa myös muualla kuin Helsingissä mutta koetilaisuuksia järjestetään muualla hieman harvemmin, joten Helsinki osui omaan kalenteriini parhaiten. Koetilaisuus on kaksipäiväinen, siellä saa viettää aikaa klo 9-16 molempina päivinä ja osakokeiden välissä saa taukoilla tarpeidensa mukaan, em. aikarajat huomioiden. Nyt tekemässäni PPL-vaiheessa oli yhdeksän osakoetta, 20 monivalintakysymystä kussakin, eli siihen ei välttämättä mene täyttä aikaa mutta samoissa tilaisuuksissa tehdään myös isompien lupakirjojen kokeita, joissa aikaa ei kuulemma ole yhtään liikaa. Varustuksena sallittiin vain kynä, kumi, kakkara, plotteri ja laskin. Muut tykötarvikkeet vesipulloja myöten piti jättää luokan perälle. Henkilöllisyys piti luonnollisesti todistaa ennen kokeen alkua, ajokortti riitti tähän tarpeeseen.

Kokeen olisi saanut jakaa kahdelle päivälle mutta päätin tehdä kaikki osiot kerralla pois – näiden kysymysten vastaukset joko tietää heti tai ei ollenkaan, pitkä miettiminen ei ainakaan minulla ole auttanut asiaa. Kokeet tehtiin tietokoneella, osio kerrallaan. Virhepisteitä ei jaettu ja kysymyksiä pystyi merkkaamaan itselle tarkistettavaksi. Vastattuihin kysymyksiin pystyi myös palaamaan niin monta kertaa kuin halusi, kuitenkin kunkin osakokeen aikarajan puitteissa. Osakokeen päättämisen jälkeen siihen ei enää pystynyt palaamaan.

Yksi vessatauko mukaan lukien lähdin koesalista kahden tunnin klikkailun ja kakkaroinnin jälkeen. Oma taktiikkani oli sama kuin koulun kokeissa, ensimmäisellä kierroksella suhteellisen nopeat vastaukset kaikkiin kysymyksiin ja sen jälkeen tarkistuskierros väärinymmärrysten ja muiden päättömyyksien varalta.

Ai miten meni? Human Performance and Limitations menee uusintaan tuloksella 70% (läpäisyraja on 75 %), muut menivät läpi vaihteluvälillä 85-100. HPL jäi siis yhdestä kysymyksestä kiinni mutta turhapa sitä jossitella tai selitellä, en osannut tarpeeksi hyvin. Ohuesti harmittaa.

Onneksi iltapäivällä pääsin vielä tekemään pari yksinlentoa mitä hienoimmassa säässä, maaliinlaskuja sekä harjoitusaluehommia. Oli ehkä makeimmat lennot tähän asti joten päivästä jäi lopulta varsin hyvä maku. PPL-vaiheen lentokoulutuksesta on jäljellä enää yhdeksän lentoa ennen tarkkaria, jos säät suosivat niin lupakirja voisi olla taskussa jopa syyskuun alkupuolella.

'Ready for pushback'

Mopo-Cessnaa liikutellaan usein käsipelillä, konehan liikkuu kevyesti potkurista työntämällä ja tarvittaessa pyrstöstä painetaan keula ylös jolloin konetta on helppo kääntää paikallaan. Isoilta kentiltä tuttuja pushback-autoja ei siis tarvita.

Malmilla on viikonloppuna tapahtuma, jonka vuoksi koneita oli jo siirrelty hieman tavallisesta poikkeaviin sijainteihin. Aamun lennolle varaamani kone oli vähän ahtaassa paikassa hallin edessä ja olin menossa kääntämään sitä, kun mekaanikko huusi hallista, että mene vain istumaan ja ohjaamaan niin hän tuuppaa koneen alamäkeen väljemmille vesille.

Pääsin sitten huikkaamaan ikkunasta ”ready for pushback”. Ei tapahdu ihan joka päivä mopokuskille.

Tehokas viikko ja piiitkä viikonloppu

Nyt on hieno viikko takana! Maanantaina välitarkkari ja lupa aloittaa soolot, tiistaina kaksi yksinlentoa laskukierroksessa, keskiviikkona yksin laskukierroksessa ja opettajan kanssa pakkolaskuharjoituksia, torstaina opettajan kanssa ensimmäinen suunnistusharjoitus ja perjantaina vielä open kanssa lisää pakkolaskuja sekä toisella lennolla epätavallisten lentotilojen oikaisuja.

Yhteensä yhdeksän lentoa viikkoon. Lentokoulutus on nyt siinä vaiheessa, että ensi viikolla pääsen aloittamaan seuraavan yksinlentojen sarjan ja varmaan siinä ohessa ruvetaan tekemään pidempiä matkalentoja opettajan kanssa, eli päästään laskeutumaan myös kohtalaisen tutuksi käyneen Malmin ulkopuolelle.

Lentojen määrän lisäksi viikosta teki hienon myös nousu ”seuraavalle tasolle”. Oppiminenhan etenee monesti epätasaisesti ja minusta tuntuu, että maanantaina tapahtui pieni tasonnousu. Toimenpiteet alkavat nyt olla hyvin mielessä – alussa oli poikkeus jos muistin tehdä kaikki mutta nyt alkaa olla poikkeus, jos jokin vaihe unohtuu. Mopon käyttäytymistä pystyy jo hieman ennakoimaan, minkä myötä lentokäsiala on tasoittunut. Etenkin laskut ovat parantuneet paljon (vaikka nekin ovat vielä kaukana hyvistä), niitä on kertynyt jo likemmäs sata varsin lyhyessä ajassa joten pitäähän se jossain näkyäkin.

Paljon töitä on vielä tehtävänä ennen kuin ilkeän – tai ylipäätään saan – pyytää rahaa lentotaidoistani, mutta suunta on oikea.

Hyvän viikon kruunasi, että pääsin vanhemman kurssin opiskelijan kyydissä* Helsingistä Ouluun. Normaalireittiin verrattuna kotiintuloaikani Rovaniemelle aikaistui pari tuntia ja rahaakin säästyi n. 20 €. Ja matkalla pääsi vielä observoimaan, miten matkalentoa lennetään – priceless.

*) Koulutukseemme kuuluu yksityislentäjän lupakirjan saamisen jälkeen ns. picitysvaihe (PIC = Pilot In Command), jossa kerätään tiimaa seuraavia pahveja varten vapaavalintaisilla matkalennoilla. Koska opiskelijalla on tässä vaiheessa lupakirja, voi hän ottaa myös matkustajan kyytiin kunhan raha ei vaihda omistajaa.

Vielä täytyy kiitellä koulutuksen joustavuutta. Erinäisistä syistä johtuen olen tällä hetkellä muutaman lennon kurssikavereita edellä. Koska alkuviikko vaikutti opettajien osalta hyvin kiireiseltä, sovimme, että palaan Helsinkiin vasta keskiviikkoaamuksi joten voin nyt olla neljä päivää kotona.

Summa summarum, juuri tällä hetkellä kaikki on aivan käsittämättömän siistiä.

Kaksi ämpärillistä

  1. Phone – Secure
  2. Papers – Secure
  3. Zipper – Check
  4. Classmates – Face
  5. Water – Enjoy

Salpauslennolla ei (ainakaan vielä) ole tarkistuslistaa perinteistä yksinlentopesua varten mutta tuohon tyyliin se voisi mennä.

Näin kesähelteellä pari ämpärillistä auringossa lämmennyttä vettä tuntui varsin miellyttävältä, Kauhavan perinteisiin kuulunut kylpy paloaltaassa oli vähän erilainen elämys kun silloin taisi pakkastakin olla kymmenisen astetta. Salpiksen kurssikavereille vielä erityiskiitos siitä, että puhelimen ja papereiden kosteusturvallisuus varmistettiin ennen vedenheittoa.

Tänään oli siis SE päivä: ensin välitarkkari maakuulusteluineen ja pian perään PPL-vaiheen ensimmäinen yksinlento laskukierroksessa. Keli oli huomattavasti tasaisempi kuin viime viikolla ja lentäminen oli sen ansiosta huomattavasti helpompaa, vaikka molemmille keikoille sattuikin entuudestaan vieraat koneyksilöt. Tarkkarisuoritukseeni olen hyvin tyytyväinen, pari pienehköä virhettä tuli mutta niistä on hyvä ottaa opiksi. Myös yksinlento meni ihan mukavasti, laskukierroslentämistä voi aina parantaa mutta kone säilyi ehjänä ja mitään vaaratilanteita ei syntynyt.

Yksi iso merkkipaalu on nyt takana ja tästä on mukava jatkaa eteenpäin. Yksinlentoja laskukierroksessa tulee aika piakkoin muutama lisää ja niiden rinnalla/jälkeen harjoitellaan mm. suunnistamista ja erikoistilanteita, ennen kuin saamme lentää ilman opettajaa myös harjoitusalueelle vähän kauemmas kentästä.

Laskeutuminen arkeen

Kesäloman ja TrumPutinin aiheuttaman lentotauon jälkeen palasin tänään normaaliin päiväjärjestykseen. Homma jatkui siitä mihin se torstaina jäi, silloin veivasin kahdella lennolla yhteensä 12 laskeutumista ja tänään kahdella keikalla tuli saldoksi 14.

Ei kovinkaan yllättävää, että Nomex-haalari päällä ilmastoimattomassa ohjaamossa on kohtalaisen lämmin kun virallinenkin lämpötila on 31 astetta plussalla. Ilmassa ei tunnu pahalta kun tuuletus pelaa hyvin mutta paikallaan ollessa ja rullatessakin mopo-Cessnan ohjaamo vastaa keskinkertaisesti lämmitettyä saunaa. Taidan alkaa pitämään vaihtopaitaa mukana.

Aamutarkastusta on mukava tehdä, kun sormia ei palele.

Yksinlennot lähestyvät. Ohjelmassa olisi vielä vähän kertailua, välitarkkari ja sen jälkeen legendaarinen First solo flight: 5xTGL.

Kolmen päivän kesäloma

Kesä on parasta lentoaikaa joten se pyritään käyttämään hyödyksi parhaalla mahdollisella tavalla. Jotta lapset (3v ja 10v) eivät ihan kokonaan katkeroituisi iskän lentoharjoituksista, otin perjantain vapaata koulusta ja lähdimme käymään pitkän viikonlopun verran Tallinnassa koko porukka. Sitä ennen muu perhe ehti jo lomailla muutaman päivän täällä etelässä asuvien sukulaisten luona eli ihan hyvän mittainen kokonaisreissu tästä järjestyi vaimolle ja lapsille.

Menimme torstai-iltana laivalle ja kustannussyistä myös yövyimme siellä. Hytti oli edullisimmasta päästä ja sattui laivan tekniikan kannalta erittäin meluisaan paikkaan aivan hyttialueen etuosassa – yöunet jäivät heikoiksi, tähän voisi seuraavalla kerralla satsata sen parikymppiä lisää, jos sillä saisi hiljaisemman hytin. Aika hyvin lapset kuitenkin jaksoivat kierrellä perjantain, nuorempi otti päikkärit ratikassa kun oli vähän pidempi siirtymä iltapäivällä.

Tallinnan joukkoliikenne todettiin hyvin toimivaksi ja varsin edulliseksi, matkakortit sai lunastaa sataman R-Kioskilta ja panttimaksut sai takaisin, kun kortit palautti. Meidän porukalle kolmen päivän kulkemiset maksoivat yhteensä vain 15 €.

Hotellimme oli vuoden 1980 olympiaregattaa varten rakennettu Pirita Spa Hotel, joka on arkkitehtuuriltaan melko veikeä ilmestys. Hinta ja laatu kohtasivat hyvin: huoneet olivat aivan siistejä, aamupala oli asiallinen ja ravintolan listaruoka oli todella hyvää (vaikkakin lasten lista oli valitettavan tuttua nakit ja nugetit -osastoa). Spa-nimike hotellin nimeen tulee nähtävästi hoitotarjonnan kautta, lasten odottamaa räpiköintiä varten oli olemassa vain normaali kuusiratainen uima-allas mutta märkää se vesi oli sielläkin. Erillistä lasten allasta jäimme kaipaamaan, minimisyvyys kun uima-altaassa oli 120 cm.

Lauantaikin meni kaupunkiin tutustuessa, ja kuopuksen päikkärit tuttuun tyyliin siinä ohessa – tällä kertaa minun kantaessani. Lämmintä oli, paita olisi kastunut jopa ilman kyytiläistä. Kahden täyden päivän jälkeen monta paikkaa jäi vielä näkemättä, isomman kanssa pystyisi kiertelemään paljonkin mutta pienempi hyytyy sen verran nopeasti, että 1-2 suunniteltua käyntikohdetta päivään on riittävästi (tai jopa liikaa).

Sunnuntaina ehdimme vielä käydä aamuräpiköinnillä mutta nuorimmainen oli jo sen verran väsynyt reissusta, että halusi varttitunnin jälkeen huoneeseen katsomaan piirrettyjä. Saksaksi dubatut Simpsonit muuten upposivat yllättävän hyvin. Paluumatka Helsinkiin päivälautalla, pikainen varikkopysähdys sukulaisissa jonka jälkeen naisväki lähti yöjunalla kotiin ja minä palasin soluboksiin valmistautumaan kouluviikkoon.

Alkava kouluviikko jää lentojen osalta vajaaksi, TrumPutin-huippukokouksen vuoksi maanantaina on lentokielto muulle paitsi reittiliikenteelle mutta meillä on ”huonon sään palveluksena” yksi koe. Tiistaista perjantaihin pitäisi päästä lentämään normaalisti, sääennusteen perusteella Nomex-haalarit päällä tarkenee varsin kohtuullisesti – ohjaamossa odotettavissa soijaa ja karpaloita.

Yhdeksän kuukautta Kauhavalla

Lupasin kertoa tarkemmin ilmavoimissa viettämästäni ajasta, eli silloisesta Ohjaajan alkeiskurssista jolla suoritin osan asepalveluksestani 2003-2004. Näin tässä hiljattain Malmilla siviilirekisterissä olevan Vinkan, josta syntyi inspiraatio tämän muistelman kirjoittamiseksi nyt.

Vinkoja rivissä Kauhavan platalla, kevättalvi 2004.

Koska ensimmäinen hakuni ohjaajakurssille ei tärpännyt, kerkesin astua palvelukseen ”normaalireittejä” ennen kuin toinen hakuprosessi päättyi. Saatuani tiedon valinnasta kävin meneillään olevan aliupseerikurssin loppuun, jonka jälkeen sain pari kuukautta lomaa ja siirron Kauhavalle. Tämän vuoksi varusmiesaamuja kertyi vähän tavallista enemmän, yhteensä 440 kappaletta, mikä näin jälkikäteen miettiessä saattoi vaikuttaa päätökseeni jatkon suhteen.

Tuohon aikaan ilmavoimien ohjaajakoulutuksen ensimmäinen vaihe oli nimeltään Ohjaajan alkeiskurssi (OAK), jota seurasi Ohjaajan jatkokurssi (OJK) sekä sen jatkona kadettikurssi Maanpuolustuskorkeakoulussa. OAK kesti yhdeksän kuukautta ja OJK muistaakseni nelisen kuukautta siihen päälle. OAK:n lopussa piti tehdä sitova päätös jatkoon hakeutumisesta, eli OJK:lle menevät opiskelijat olivat jo sitoutuneet uraan valtion palveluksessa.

Nykyään OAK+OJK:ta vastaava setti on nimeltään Lento-RUK josta pihalle putkahtaa reservin vänrikkejä mutta OAK:hon ei sisältynyt täysimittaista johtajakoulutusta, joten useimmat kotiutuivat sieltä lentosotamiehen sotilasarvolla.

Kurssin alkaessa minä, kuten kaikki muutkin valitut, olivat lähes sataprosenttisen varmasti ”Firman miehiä”. Kuten oli odotettavissakin, prosenttiosuus muuttui talven aikana kun käsitys sotilaslentäjän elämästä hiljalleen muotoutui.

Minulla ei ole pahaa sanottavaa ajastani Kauhavalla. Varusmieskurssin aikana oli välillä vähän rankkaa ja saattoi ajoittain väsyttää, ehkä jopa harmittaa, mutta se kuuluu asiaan. Perusasiat olivat enemmän kuin hyvin: terveet asuintilat, hyvää ruokaa, asialliset kouluttajat ja ennen kaikkea, loistava porukka samanhenkisiä tyyppejä.

Oli aika hauskaa huomata, kuinka valintaprosessin psykologinen seulonta oli tehnyt tehtävänsä – porukka oli perusvireeltään varsin homogeenistä ja tuli hyvin toimeen keskenään. Toki joukkoon mahtui erilaisia persoonallisuuksia mutta jotain yhteistä sieltä pohjalta kaikkien kohdalla löytyi. Yllättävän monen kanssa ollaan vielä viisitoista vuotta myöhemminkin säännöllisesti yhteyksissä, mitä ei voi sanoa esim. peruskoulun aikaisista kavereista joista useimpia olen tavannut vain luokkakokouksissa.

OAK alkoi elokuussa ja syksyn aikana käytiin läpi ”pakolliset inttijutut” eli sulkeisharjoituksia, metsäleirejä, ammuntoja, ynnä muita ns. peruskoulutuskauden asioita. Omalla kohdallani tämä tuntui vähän turhauttavalta kun olin samat asiat jo harjoitellut hetkeä aiemmin mutta onneksi minulle ja muutamalle muulle aikaisemmin palvelleelle järjestettiin sopivia nakkihommia mm. apukouluttajan roolissa.

Näin jälkikäteen täytyy myöntää, että nuoren alikersantin päähän livahti tässä vaiheessa pieni ylimielisyys ”mä osaan nää jutut” -ajatuksen kera. Tämä kostautui karusti kun P-kauden asioista pidetty teoriakoe meni täysin penkin alle huonon valmistautumisen vuoksi. Kun tajusin koetulosten saapuessa, että tämäkin arvosana vaikuttaa kurssin kokonaisarvosteluun, meni ilme aika vakavaksi.

P-kauden moka oli hyvä kasvun paikka ja onnistuinkin paikkaamaan tilannetta lentoteorioiden aikana. Kun kauan odotettu LEPA eli käytännön lentopalvelus alkoi helmikuussa, olin kutakuinkin samalla viivalla muiden kanssa.

LEPA oli juuri niin hienoa kuin olin odottanutkin. Aluksi tehtiin tosi simppeleitä juttuja, niitä samoja mitä siviilipuolen PPL-koulutuksessa harjoitellaan, ja varsin pian tehtiin myös ensimmäiset yksinlennot laskukierroksessa. Yksinlentojen jälkeen jatkettiin taas tiiviisti opettajan kanssa kun ohjelmassa oli mm. taitolentoa, mittarilennon perusteita, suunnistuksen alkeita, pienkenttätoimintaa… OAK oli periaatteessa yhdeksän kuukauden pääsykoe lentoupseerin ammattiin, joten oppilaiden kanssa pyrittiin tekemään ”paljon kaikenlaista” ja varsinainen määräharjoittelu sekä taitojen hiominen olisi vuorossa vasta sitten, kun päätös sotilasuraan sitoutumisesta oli jo tehty – siviilipuolen PPL vastaavasti sisältää suhteessa enemmän yksinlentona tehtäviä harjoituslentoja mutta ei käytännössä lainkaan sellaista liikehdintää, mitä OAK:lla päästiin kokeilemaan.

”Toinen yksinlento” suoritettiin varuskunnan paloaltaaseen, jonka jälkeen lennon kulusta piti raportoida valvovalle opettajalle.

Lentopalvelukseen kuului myös joukko-osastoharjoittelu jolloin pääsimme pariksi viikoksi laivueisiin seuraamaan sotilaslentäjien työtä ja lentämään koululentoja uudelta kentältä. Ja käymään Hawkin kyydissä tutustumislennolla, mikä oli varsin muikea kokemus sekin.

Olihan se aivan käsittämättömän siistiä pyöriä samalla platalla Hornettien kanssa ja odotella nousuvuoroa Finnairin reittikoneen jälkeen. Tässä vaiheessa aloin kuitenkin jostain syystä olla kahden vaiheilla sotilas- ja siviililentämisen välillä. ”Harmaa formula” kiehtoi edelleen mutta linja-autokin rupesi viehättämään.

Varmuudella en toki pysty sanomaan mutta käsittääkseni olisin kurssimenestykseni perusteella päässyt jatkoon, jos olisin hakenut. Päätös hakeutumisesta piti antaa kurssin loppumetreille sijoittuvan pienkenttäleirin (EFME) aikana. Venytin toki paperin jättämisen viime hetkeen mutta päätös oli syntynyt jo hyvissä ajoin – ilmoittaisin siirtyväni reserviin OAK:n päättyessä.

Päätöksestäni huolimatta sain – pienenä yllätyksenä – vielä kurssin viimeisillä viikoilla lentää OAK:n lentokoulutusohjelmaan kuuluvan toisen (tai laskutavasta riippuen, kolmannen) yksinlennon, jonka ohjelmaan kuului kaartoharjoituksia harjoitusalueella. Se oli yhtä ikimuistoinen kuin ensimmäinen yksinlento mutta hyvin erilaisella tavalla: muistan hyvin miltä tuntui tehdä lentotehtävän mukaiset suoritteet harjoitusalueella ja lopulta kääntyä takaisin kentälle tietäen, että kun Vinkan laskuteline pian koskettaa asfalttia, se ei enää minun käskemänäni siitä koskaan irtoa.