Tekijä: JP

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 2/3)

Lentäjäkoulutuksen oppiaineita käsittelevän juttusarjan toisessa osassa käsittelen osiot 030 Flight Performance and Planning, 040 Human Performance and Limitations ja 050 Meteorology. Juttusarjan ensimmäinen postaus löytyy täältä.

—


030 Flight Performance and Planning

Osio 030 on jaettu kolmeen oppiaineeseen; 031 Mass and Balance, 032 Performance, sekä 033 Flight Planning and Monitoring. Tämäkin on todella laaja kokonaisuus ja huomionarvoista on, että vaikka 031, 032 ja 033 ovat erillisiä oppiaineita, niillä on paljon yhteistä sisältöä. Oma kokemukseni on, että 033:n oppimateriaaleissa usein oletetaan lukijan tuntevan 031:n ja 032:n sisällöt ja aineisto rakentuu tukevasti niiden päälle. Tokikin tämä voi vaihdella oppimateriaalien tuottajasta riippuen.

031 Mass and Balance

Mass and Balancessa pääsee pitkälle, kun ymmärtää mekaniikan perusteita – momentti on voima kertaa varsi, jne. Kokeissa pärjäämistä helpottaa muutaman kaavan muistaminen ja kun varsinaista teoriaa ei ole hirveän paljoa, on kyseessä yksi helpoimmista aineista.

Tämän koneen painopistelaskelma meni vähän pieleen.

Mass and Balancessa eteen tulevat määritelmät (Dry Operating Mass, Traffic Load, Variable Load, jne.) kannattaa opetella kunnolla, koska niitä tarvitaan myös muissa 030-ryhmän aineissa. Ja toki myös tosielämässä. Vaikka kyseessä on helpohko aine, sitä ei kannata vähätellä koska asia on erittäin tärkeää – väärin laskettu painopiste voi tappaa.

  • Helppo koekysymys: Mitä massakeskipiste tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: –

032 Performance (Aeroplane)

Paljon ulkoa muistettavia kertoimia ja määräyksiä. Vanhaan (hyvään?) aikaan kokeessa on saanut olla mukana CAP698-manuaali mutta määräyksiä on sittemmin kiristetty, ja monet manuaalin sisällöistä ovat siirtyneet ulkoa opeteltaviksi. Vaikeinta tässä aineessa on muistaa, että mitä kerrointa kuului käyttää missäkin tilanteessa – itse laskut ovat sen jälkeen aika helppoja. 

Tällaiset graafit (CAP698 3.10) ovat perffin helpointa sisältöä, jos kuvanlaatu on kunnossa.

Ennen perffin lukemista aerodynamiikan (081 POF) perusteet kannattaa olla hallussa, koska nostovoima- ja vastuskäppyrät sekä niiden soveltaminen ovat täälläkin keskeistä sisältöä. Inhottavaksi aineen tekee välillä vastaan tulevat suoritus­kyky­graafin­tulkinta­tehtävät, joissa vastaus­vaihto­ehdot ovat liian lähellä toisiaan jotta niitä pystyisi luotettavasti erottamaan epäselvän monisteen perusteella – onneksi nämä ovat poistumassa kysymyspankista hyvää vauhtia ja tilalle tulee järkevämpiä tehtäviä.

  • Helppo koekysymys: Mitä TODA tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: Veikkaa liitteenä olevan suttuisen monisteen perusteella, mikä neljästä toisiaan lähellä olevista vastaus­vaihto­ehdoista on Se Oikea?

033 Flight Planning and Monitoring

Kavereiden kesken FPM:nä tunnettu aine on tämän kolmikon – ja ehkäpä koko teoriakoulutuksen – kuninkuuslaji. Täysin uutta asiaa ei tule hirveän paljoa joten suosittelisin vahvasti, että FPM on tentittävänä viimeisten oppiaineiden joukossa (jos järjestykseen on mahdollista itse vaikuttaa). Asioiden ymmärtäminen on helpompaa, jos 010, 031, ja 032 ovat hyvin hallussa sekä 050, 061 ja 070 edes jollakin tasolla tiedostettuja.

Aineelle tyypillisiä aiheita ovat lentoaikaan ja polttoaineenkulutukseen liittyvät laskut sekä täsmäkysymykset lennonsuunnittelua ja -suorittamista koskevista määräyksistä. Kakkaran käyttö on hyvä olla hallussa, ellet halua opetella ulkoa kaikkia mahdollisia muuntokertoimia ja kaavoja ja hoitaa tehtäviä taskulaskimella – sekin kuulemma sopii joillekin, itse preferoin kakkaraa.

  • Helppo koekysymys: Lennettyäsi 16 minuuttia nopeudella 100 kts TAS ja 20 kts myötä­tuuli­komponentilla, sinun täytyy palata lähtö­pisteeseen. Milloin olet perillä lähtöpisteessä?
  • Vaikea koekysymys: Eräällä reitillä on neljä mahdollista lentopintaa, joista kullakin on määrätty nopeus (M). Mikä seuraavista lentopinnoista mahdollistaa suurimman maanopeuden?
    A) FL370 M 0,80 T -60C HWC 15 kts
    B) FL330 M 0,78 T -60C HWC 5 kts
    C) FL290 M 0,80 T -55C HWC 15 kts
    D) FL270 M 0,76 T -43C HWC 0 kts

040 Human Performance and Limitations

HPL on monien inhoama mutta periaatteessa aika helppo aine kunhan oppii, mitä asioita kysytään ja miten kysymyksenlaatijat yleensä ajattelevat. Teorioita lukiessa tuli välillä mieleen, että mihin keskivertopilotti tarvitsee näin yksityiskohtaista tietoa ihmisruumiin anatomiasta… Kokeneempien pilottien mukaan osa opeteltavista knopeista onkin tarpeellisia vain yhdessä tilanteessa, johon kukaan ei toivottavasti joudu kovin usein uransa aikana – Traficomin tenttihuoneessa. 

HPL:n oppimateriaalit ovat sinänsä mielenkiintoista luettavaa mutta harmillisesti koekysymykset ovat (ainakin olleet) välillä melko inhottavia – konkreettisena esimerkkinä, että otin suureksi häpeäkseni hylsyn PPL-vaiheen HPL-kokeesta vaikka keskimäärin olen pärjännyt teoriakokeissa aika hyvin. 

Henkilökohtaisesti toivoisin, että aineessa siirrettäisiin hieman ihmisen anatomiaan laitettuja panoksia psykologisten ilmiöiden käsittelyn ja ymmärtämisen puolelle. Maalaisjärjellä kuvittelisin, että pilotille on hyödyllisempää ymmärtää omaa ja työparin toimintaa stressitilanteessa kuin muistaa, että minkä kammion kautta veri kiertää sydämessä.  

  • Helppo koekysymys: Miten hypoksia vaikuttaa ihmisen toimintakykyyn? 
  • Vaikea koekysymys: Perämies lentää hyvin kokeneen, itsevaltaisuuteen taipuvaisen kapteenin kanssa. Kapteeni syöttää autopilottiin vahingossa selvityksenvastaisen korkeuden, ja perämies huomaa tämän. Miten perämies todennäköisimmin reagoi?

050 Meteorology

Sääoppi on yksi kaikkein vaativimmista yksittäisistä aineista, koska se on kohtalaisen laaja ja paikoin melko monimutkainen. Hyvät perustiedot fysiikasta helpottavat opiskelua koska termodynamiikan perusteet, aineen olomuodot, ja monet muut lukiotason fysiikassa opiskeltavat asiat ovat tämän(kin) oppiaineen kivijalka. Ja toki niiden päälle tulee paljon muuta, kun käydään läpi maapallon eri alueiden tyypilliset sääolosuhteet ja niiden vaikutus lentämiseen.

Tärkeä aine, jota on paljon helpompi ymmärtää, kun on lentänyt edes vähän. Sääoppi on myös sikäli mukava oppiaine, että sitä voi helposti kertailla ihan vain katsomalla pihalle – nyt on näkyvissä tuollaisia pilviä, mikäs rintama sieltä lähestyykään?

Geostroofiset ja gradienttituulet puhaltavat helposti pään sekaisin.
  • Helppo koekysymys: Mikä on ilman lämpötila merenpinnan tasolla standardi­olo­suhteissa?
  • Vaikea koekysymys: Kuinka monta myrsky­matala­painetta Darwinin länsipuolella keskimäärin muodostuu yhden vuoden aikana?

—


Sellaisia havaintoja näistä aineista. Korjaa, kysy tai kommentoi suoraan kommenttiosioissa tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com. 

Juttusarjan kolmas ja viimeinen osa tulee käsittelemään kokonaisuudet 060 Navigation, 070 Operational Procedures, 080 Principles of Flight sekä viimeisimpänä (ja tällä kertaa myös vähäisimpänä) 090 Communications.

Toivepostaus: Lentäjän teoriakoulutus (osa 1/3)

Eräs lukija ehdotti, että avaisin hieman teoriakoulutuksen sisältöä – mitä ja miksi siellä opiskellaan, sekä esimerkkejä ATPL-kokeissa kysyttävistä asioista. Tästä lähtee!

—

Kaikkien lentäjäoppilaiden koulutusohjelmaan kuuluvat aihekokonaisuudet ovat:

  • 010 Air Law and ATC Procedures
  • 020* Aircraft General Knowledge
  • 030* Flight Performance and Planning
  • 040 Human Performance and Limitations
  • 050 Meteorology
  • 060* Navigation
  • 070 Operational Procedures
  • 080* Principles of Flight 
  • 090* Communications

Osa (*) näistä yhdeksästä kokonaisuudesta jakautuu tarkemmin rajattuihin oppiaineisiin, jotka on tarpeellisilta osin eriytetty helikopteri- ja kiinteäsiipisten osalta. Tämän palastelun jäljiltä lentokonepuolen oppilaiden varsinaisiksi oppiaineiksi päätyvät:

  • 010 Air Law and ATC Procedures
  • 021 Airframe and Systems, Electrics, Power Plant and Emergency Equipment
  • 022 Instrumentation
  • 031 Mass and Balance
  • 032 Performance (Aeroplane)
  • 033 Flight Planning and Monitoring
  • 040 Human Performance and Limitations
  • 050 Meteorology
  • 061 General Navigation
  • 062 Radio Navigation
  • 070 Operational Procedures
  • 081 Principles of Flight (Aeroplane)
  • 091 VFR Communications
  • 092 IFR Communications

Kuten alustuksesta käy ilmi, aihe on kohtalaisen laaja, joten lukijoiden ja itseni armahtamiseksi jaan sen kolmeen osaan. Tässä sarjan ensimmäisessä postauksessa käsittelen osiot 010 ja 020.

—

010 Air Law and ATC Procedures

Tämän osion pihvi ovat säännöt ja menetelmät, joilla lennonjohdon ja muiden ilmailijoiden kanssa toimitaan. Lisäksi oppiaineeseen kuuluu mm. yleiskatsaus ilmailulainsäädännön historiaan ja nykypäivään, lähestymis- ja lähtöreittien suunnitteluperusteisiin, lentopaikkojen ja ilma-alusten luokitteluun… jne. – lähes kaikkeen, mitä voidaan ajatella kuuluvaksi lain ja sääntöjen alle.

Ilmailulaki oppiaineena sisältää käytännön kannalta hyvin tärkeitä asioita mutta joukossa on myös jonkin verran sellaista tietoa, mitä keskivertopilotti ei kaipaa enää läpäistyään viranomaiskokeet. Ilmailulaki on kokonaisuutena melko kuiva ja työläs, mutta erittäin keskeinen aine.

  • Helppo koekysymys: Lentäjä näkee lähestymisen aikana PAPI-järjestelmän valoista kaksi punaisena ja kaksi valkoisena. Mitä tämä tarkoittaa? 
  • Vaikea koekysymys: Missä kaupungissa ja minä vuonna järjestettiin ICAOn kokous, jossa määriteltiin operaattorin vastuut ilma-aluksen aiheuttaessa vahinkoa maan pinnalla oleville henkilöille tai omaisuudelle?


020 Aircraft General Knowledge

Aircraft General Knowledge eli AGK on yksi mielenkiintoisimmasta, ja samalla myös yksi haastavimmista kokonaisuuksista koko paketissa – asiaa on todella paljon ja kysymykset ovat välillä varsin pikkutarkkoja. AGK on hyvin konkreettinen aihe, koska täytyyhän pilotin ymmärtää, miten kone toimii ja miten mahdolliset häiriöt vaikuttavat eri järjestelmiin. Pieni tekniikkaharrastuneisuus auttaa ymmärtämään asioita mutta ei se välttämätöntä ole, koska liikkeelle lähdetään aivan alkeista.

021 Airframe and Systems, Electrics, Power Plant and Emergency Equipment

Jostain syystä 021 kulkee puhekielessä AGK:n nimellä, vaikka Aircraft General Knowledge kattaa sekä 021:n että 022:n yhdessä. Tajusin itse asiassa vasta tätä kirjoittaessani, että olen koko koulutuksen ajan (ja varmaan tässä blogissakin) puhunut 021:stä virheellisesti AGK:na – onneksi aineiden virallinen jaottelu on ainoa osa-alue, josta EASA ei (ainakaan vielä) ole laatinut yhtään koekysymystä.

021 keskittyy nimensä mukaisesti isompiin kokonaisuuksiin, kuten ilma-aluksen päärakenteisiin, moottoreiden toimintaan, sähköjärjestelmiin, jne. Hankalimpia aiheita (ainakin minulle) olivat sähköjärjestelmän komponenttien yksityiskohtainen toiminta ja suihkuturbiinin sisäiset ilma- ja polttoainevirtaukset.

  • Helppo koekysymys: Miten nelitahtimoottorin sylinterin kokonaistilavuus lasketaan?
  • Vaikea koekysymys: Aksiaalikompressorin vaiheiden väliset virtauskanavat ovat avartuvia, mutta ilmavirran absoluuttinen ulosmenonopeus vaiheelta on suurempi, kuin sen absoluuttinen sisääntulonopeus. Mistä tämä johtuu?


022 Instrumentation

Instrussa perehdytään ilma-aluksen mittareiden sekä lennonvalvonta- ja navigointilaitteiden toimintaan. Osansa saavat antiikkiset höyrymittarit, joissa on hammasrattaita ja aneroideja ja jousia ja mekaanisesti liikkuvia osoittimia, sekä nykyaikaisemmat lasiohjaamot ja niiden taustalla toimiva avioniikka yleisimpine vika- ja virhetilanteineen sekä niiden varalta rakennetut redundanssit. Tutuiksi tulevat myös magneettivuoanturi, laserhyrrä, FMS, IRS, AHRS, GPWS, TCAS, FDR… arviolta viisikymmentätuhatta lyhennettä tai muuten vain vaikeaa sanaa, jotka alkujärkytyksen jälkeen alkavat kuitenkin pian tuntua vanhoilta kavereilta.

Instrussa käydään läpi eri instrumenttien tekniset toimintaperiaatteet.

Kaltaiselleni insinöörisielulle instru oli yksi mukavimmista aineista, vaikka välillä gyroskoopin ryömimisiä pähkäillessä meinasikin tulla aivonyrjähdys. 

  • Helppo koekysymys: Mitä tiheyskorkeus tarkoittaa?
  • Vaikea koekysymys: Ilma-aluksen suuntahyrrä on säädetty toimimaan leveyspiirillä 45N. Kuinka paljon ja mihin suuntaan hyrrä ryömii, kun ilma-alus lentää 2 tuntia länteen 240 solmun maanopeudella leveyspiirillä 30S?

—


Heräsikö näistä kysymyksiä tai huomasitko asiavirheitä? Laita kommenttia tähän alle tai sähköpostia lentoon.blog@gmail.com, niin yritän parhaani mukaan täydentää. 

Juttusarjan seuraavassa osassa vuoroon pääsevät jättiläismöhkö 030 Flight Performance and Planning, monien inhoama 040 Human Performance and Limitations, sekä yksi kaikkein vaativimmista aineista 050 Meteorology.

Työtön lentäjä

Onhan se hienoa olla ammatiltaan lentäjä, mutta sen työtön-etuliitteen ottaisin mielelläni mahdollisimman pian pois. Näennäinen toimettomuus tuntuu oudolta, kun on sitä ennen painanut vuosikymmenen töissä ja pari vuotta intensiivisen opiskelun merkeissä. Koska täysin toimettomana olisi tympeä olla, ovat kodin rästihommat pelastaneet koronaloman mielekkyyden.

Nyt on mm. pattereiden kannakkeet säädetty samaan korkoon.

Olen päätynyt tekemään sellaisiakin askareita, joiden tekemistä olin kaavaillut muutaman vuosikymmenen päähän eläkepäiville. Olen muun muassa säätänyt kukkapenkkien reunakivetyksiä, poistanut pihalaatoilta niille kasvaneet turvekerrokset, oikaissut lämpöpattereiden kiinnitykset, imuroinut autotallin…

Ruuhkavuosiin tottuneelle tuntuu aivan käsittämättömältä, että päivän – ja jopa viikon – aikatauluja voi säätää esimerkiksi siten, että ”hoidankin asian huomenna, koska pesin vasta auton ja tänään sataa vettä”. Normaalitilanteessahan asia on hoidettava täsmälleen silloin, kun siihen on ylipäätään mahdollisuus – muuten se jää hoitamatta.

Kotitöiden ja perheen ohella aikaa on jäänyt myös liikunnalle, videopeleille sekä ATR-tyyppimateriaalien varovaiselle tutkailulle. Mikäpä tässä, ihan mukavaa kun ei ole kiirettä mutta en kyllä pahastu, kun Norralta aikanaan ilmoitetaan koulutuksen jatkosta. Ennen kesälomia ei varmasti tapahdu mitään mutta syksy on toivoa täynnä.

Nyt olisi kohtalaisesti aikaa kirjoittaa blogiakin mutta aiheista on vähän uupelo, kun varsinaisen ilmailu-uran osalta ei hirveästi tapahdu. Aihetoiveita voi edelleen laittaa kommentteihin tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com

Uusi normaali

Kylläpä aika rientää, kun on mukavaa. Tällä viikolla tuli kuluneeksi kaksi vuotta siitä, kun jäin opintovapaalle vanhasta työstäni ja korona-poikkeustilan alustakin on jo toista kuukautta. Alkuhämmennyksen jälkeen ”uusi normaali” alkaa tuntua aivan vain ”normaalilta” – tänäänkään ei tarvitse lähteä minnekään.

Tämän lähemmäs ilmailua en ole ihan vähään aikaan päässyt.

Vaikka koulutuksen keskeytyminen ja sen myötä työllistymisen siirtyminen harmittavat, on  poikkeustilassa (ainakin henkilökohtaisella tasolla) hyviäkin puolia. Arkikiireiden poistuessa on ollut aikaa touhuta kotona kaikkea sellaista, mihin normaalisti ei riitä aikaa. Kodin pienten korjaustöiden lista on lyhentynyt merkittävästi ja olen harrastanut liikuntaa enemmän kuin vuosikausiin. Harkitsen jopa uuden kestävyysjuoksuprojektin aloittamista – jos ei joukkotapahtumia järjestetä, niin voihan maran tai puolikkaan juosta itsekseenkin.

Yksi konkreettisimpia mittareita muutoksen mittakaavalle on autoilun väheneminen. Vanhoina hyvinä aikoina Volvon matkamittariin kertyi n. 150 kilometriä viikossa työ-, harrastus- ja kauppareissujen muodossa, tällä hetkellä ajoa tulee vajaa kymppi: kerran viikossa markettiin ja takaisin. Töpselihybridiä tarvitsee muutenkin tankata aika harvoin mutta nyt en edes tiedä, koska auto on tankattu viimeksi.

Lapsille tilanne on myös ollut aika erikoinen. Pitääkö iskän ja äiskän olla huolissaan, kun esikoinen kirjaimellisesti kiljui riemusta, kun eilen tuli tieto lähiopetuksen jatkumisesta?

Esikoisen sopeutuminen etäkouluun ja -harrastuksiin sekä datavälitteiseen seuraelämään on ollut aika helppoa mutta kuopus kaipaa sitäkin enemmän huomiota, kun ikätovereita ei ole nähnyt pitkään toviin. Onneksi minulla ei ole juurikaan työ- tai kouluhommia hoidettavana, joten voin viettää hänen kanssaan paljon aikaa – toivottavasti en tee ammattilaisten työtä tarpeettoman vaikeaksi opettaessani nuorempaa kotiesikoulu-henkisesti lukemaan ja laskemaan.

Liikkumisrajoitusten poistumista ja sitä seuraavaa lentoliikenteen elpymistä odotellessa jostain olisi hyvä keksiä kesätöitä. Olen jo lähetellyt pienen pinon hakemuksia, osa rekryistä on keskeytetty poikkeustilan vuoksi mutta kyllä ihmisiä aina välillä työllistyykin. Homma jatkuu.

Poikkeustila

Onneksi olen zombie-dystopioiden suuri ystävä, joten meneillään oleva poikkeustila ei tunnu erityisen vieraalta: Pienet selviytyjäjoukot ovat linnoittautuneet omiin oloihinsa. Kun ruoka loppuu, ryhmän vahvin  lähtee etsimään tarvikkeita autioituneesta marketista. Tukikohdan ulkopuolella muita ihmisiä vältellään ja jopa vähän pelätään – entä jos juuri TUO tartuttaa minutkin?

Isonkaan hädän tullen meillä ei ole mitään hätää.

Esimerkiksi moderni klassikko The Walking Dead (joko sarjakuvana, TV-sarjana tai pelinä) sekä leffapuolella 28 Days Later jatko-osineen ovat mainioita sisäänheittotuotteita genreen. Mikäli kuitenkin dystopiaviihde aiheuttaa ahdistusta, kannattaa ehkä jättää näihin tutustuminen koronapandemian jälkeiseen aikaan – muuten saattaa ruveta ahdistamaan liikaa, kun huomaa yllättävän runsaat yhtäläisyydet fiktion ja reaalimaailman kanssa.

Meneillään olevan poikkeustilan suurin poikkeus tavalliseen on luonnollisesti arjen totaalinen muuttuminen. Oma koulutukseni on keskeytetty, joten olen tällä hetkellä päätoiminen lasten- ja kodinhoitaja. Vaimo tekee normaalia työpäivää etänä, koululainen on etäkoulussa ja tarhaikäinen kotihoidossa. Meillä on asiat melko hyvin – etäilijöille on omat työtilansa, taloon tulee valokuitu ja – mikä tärkeintä – tarhaikäisellä on koronalomani myötä käytettävissään dedikoitu kaitsija.

Eikä siinä vielä kaikki, että aamulla ei saa/tarvitse lähteä mihinkään. Sehän on tavallaan ihan mukavaakin (ainakin vielä toistaiseksi), ettei tarvitse kiirehtiä tarhaan ja töihin. Kotoisia aamuja huomattavasti enemmän harmittaa se, että illalla ei saa lähteä mihinkään minne normaalisti menisi.

Tyypillisenä arkiviikkona kalenterissani on merkintöjä keskimäärin viidellä eri värillä: omat aikataulut grafiitilla/salvialla/mustikalla, perheen yhteiset menot laventelilla, isomman tytön menot basilikalla ja pienemmän tomaatilla, vaimon menot viinirypäleellä, jne. – aika värikästä arkea. Viime viikolla ensimmäinen reaktio silmän osuessa puhelimen kalenterinäkymään oli, että onko widgetti kaatunut kun näkyy pelkkää valkoista?

Lisääntyneen vapaa-ajan lisäksi mukavaa tässä poikkeustilassa on se, että koronaeristys pitää poissa myös perinteiset flunssa- ja vatsatautivirukset, joita normiarjessa kannetaan päiväkodista kotiin lähes yhtä paljon kuin piirustuksia. En ole epidemologi mutta voisin kuvitella, että tällainen katko sosiaalisessa kanssakäymisessä on huono uutinen ihan viruskunnalle ylipäätänsä? Toivotaan siis, että koronan lisäksi myös muut taudit pysyisivät ainakin vähän aikaa loitolla tämän tilanteen ansiosta.

Koronaloma

Ei ole varmaan kenellekään yllätys, että kaikki koulutus on keskeytetty myös Norralla koronatilanteen vuoksi.

Toistaiseksi viimeiseen koulupäivään kuuluivat kiinteästi kahvi ja käsidesi.

Tällä hetkellä vietän siis koronalomaa kotosalla ja etsin samalla jotakin tilapäistä työtä odotusajalle. Koulutuksemme on määrä jatkua heti kun tilanne normalisoituu mutta THL:n arvioita kuunnellessa vaikuttaa siltä, että se ei tule tapahtumaan ennen kesää.

Yhtiökoulutus alkoi

Alkuvuosi on ollut melko vauhdikas, kun heti ATPL-teorioiden perään piti paketoida sekä CPL-lennot, UPRT, että MCC-koulutus ennen maaliskuun alkua, jolloin Norran yhtiökoulutus alkoi. Ei se oikeastaan tehnyt edes tiukkaa – pelivaraa jäi melkein 60 tuntia siitä kun paluulento Berliinistä laskeutui Helsinkiin, ennen kuin piti olla turvatarkastuksessa toimiston portilla ensimmäisen koulutuspäivän merkeissä. Siinähän ehti käydä kotonakin kääntymässä.

Norran meille järjestämä koulutus alkaa konversiojaksolla, jonka aikana tutustumme yhtiöön yleisesti sekä erityisesti toimintaohjeisiin, joiden perusteella jokapäiväinen operointi pyörii. Konversiojakson jälkeen aloitetaan tyyppikurssi jolla opiskellaan tulevan työkalun (meidän tapauksessamme ATR 72-500) ruumiin- ja sielunelämää sekä turvallista käyttöä. Tyyppikurssin jälkeen koulutus jatkuu vielä jonkin aikaa linjalla määrättyjen kouluttajakapteenien kanssa, ennen kuin tulokkaasta tulee riviperämies jota voidaan rosteroida työvuoroihin kenen tahansa kapteenin pariksi.

Lähes kaikki työkoneet on jo maalattu mutta pienoismalleissa on vielä vanha NoRRA-väritys.

Ensimmäisen viikon jälkeen on hieman informaatioähkyinen, mutta muuten hyvin positiivinen fiilis. Uutta asiaa tulee valtavasti; lähtien uusista kurssikavereista ja jatkuen uusiin kouluttajiin, talon tapoihin ja paikkoihin sekä käytettäviin tietojärjestelmiin (joita on paljon). Tärkeimmät paikat, eli kahviautomaatit, vessat ja taukotilat, alkavat jo löytyä hyvällä varmuudella mutta melkein kaikki muu vaatii vielä tässä vaiheessa tietoista pohdintaa.

Kurssiasioiden lisäksi opettelua on vaatinut myös uusi tukikohta täällä periferiassa. Nyt kun opiskelu (ja myöhemmin työskentely) vaativat säännöllistä läsnäoloa pääkaupunkiseudulla, vuokrasin pitkästä aikaa huoneen kimppakämpästä ja sattuipa vielä, että talon muutkin asukkaat työskentelevät ilmailun parissa. Ensimmäisen viikon projektina on ollut löytää optimaaliset reitit ja aikataulut tukikohdasta toimistolle ja takaisin – systemaattisella optimoinnilla olen saanut 12 minuuttia pois keskimääräisestä matka-ajasta (N=4) ja parannettavaa on vielä ainakin viisi minuuttia, ennen kuin kolkutellaan ehtimisen turvamarginaaleja. Tätä varten olen luonnollisesti tehnyt laskentataulukon, koska kaikki on hauskempaa taulukoituna.

Ai niin – kuten ehkä jo huomasitkin, päätin jatkaa bloggaamista ainakin toistaiseksi – pitäähän ihmisellä harrastuksiakin olla. Kysymyksiä sekä ehdotuksia juttuaiheista voi esittää edelleen.

Nyt minä lähden viikonlopuksi kotiin.

MCC, the end(?)

Ammattilentäjän opintolinjan loppuhuipennus on ohjaamoyhteistyökurssi, joka tunnetaan myös englanninkielisestä Multi Crew Co-operation -nimestä muodostuvalla lyhenteellä MCC. Minun kohdallani MCC tarkoitti reilun viikon mittaista reissua Berliinin liepeille, Strausberg-nimiseen pikkukaupunkiin jossa toimii Salpauslennon yhteistyökumppani Aerotours.

MCC-kurssi suoritetaan parityöskentelynä ja parikseni päätyi huomattavasti minua kokeneempi pilotti, joka ei vain aiemmalla urallaan ollut tätä koulutusta tarvinnut. Kokeneemman ilmailijan viereen päätyminen on aina hyvä juttu, koska siinä oppii väkisinkin jotakin uutta – tai ainakin kuulee hyviä tarinoita lentouran varrelta. Tällä reissulla tuli molempia aivan kiitettävästi.

Koska kurssin tavoitteena on ohjaamoyhteistyön kouluttaminen ja harjoittelu, ei käytettävällä konetyypillä – tai käytännössä siis simulaattorilla – ole juurikaan merkitystä. Meidät istutettiin FNPT2-laitteeseen jonka esikuvana on Beechcraft King Air B200, joka oli sekä minulle että parilleni entuudestaan täysin vieras konetyyppi. Koulutuksen aikana tuotiinkin useaan otteeseen esille, että koska emme ole suorittamassa B200-tyyppikoulutusta, meiltä ei odoteta suvereenia järjestelmäosaamista ja lentoteknisissä asioissa voi aina kysyä neuvoa kouluttajalta – pari kertaa laitettiinkin simu parkkiin keskelle taivasta kun avioniikan käyttöä piti pähkäillä ennakoitua pidempään.

Vaikka MCC-kurssilla käytettävää laitetta ei tarvitse tuntea täydellisesti, oli ohjaamojulisteelle käyttöä iltaisin.

Koulutuksen alussa oli pari päivää teoriaa joiden jälkeen pääsimme tekemään tutustumisistunnon harjoituslaitteessa ennen varsinaisten koulutussessioiden (5 x 4 h) alkamista. Koulutusjakson keskelle osui simulaattorin varaustilanteesta johtuen (ennakkoon tiedossa ollut) parin päivän tauko, ilman sitä olisimme olleet valmiita viikossa mutta nyt olin reissussa yhteensä kymmenen päivää. No pääsinpä viettämään pari turistipäivää Berliinissä samalla reissulla.

Lennonharjoittelulaitteemme ei näytä päällisin puolin järin aerodynaamiselta.

Käytännön harjoitteet suoritettiin vuorotellen kapteenina ja perämiehenä, eli kumpikin sai harjoitella tärkeimmät skenaariot molemmissa rooleissa. Vaikka simussa ei ole oikeasti hengenvaaraa ja palavan moottorin virtuaaliliekitkin rajautuvat tämän tason laitteessa visuaalin ulkopuolelle, on se vain jännä huomata kuinka syke nousee kun tehdään lähestymistä huonossa kelissä, toinen moottori on hajonnut jo lentoonlähdössä ja se viimeinenkin syttyy palamaan muutaman mailin päässä kentästä.

Sisäpuolella sentään on ihan mukavasti lentämisen meininkiä.

Toinen mielenkiintoinen ilmiö oli se, että kuinka nopeasti ongelmien kasaantuminen muodostuu isoksi ongelmaksi. Hydrauliikkavika? Nou hätä. Paineistusongelma? Tulee jo vähän kiireen tuntua. Lisätään pinoon vielä sinänsä yksinkertainen generaattorihäiriö, niin äkkiä on checklistat ja lähestymisbriiffit aivan kesken kun mailin päästä pitäisi olla jo liukupolussa kiinni. Eihän tuollaista tapahdu tosielämässä mutta tilanne havainnollisti hyvin, miltä oppikirjoista tuttu task saturation näyttää käytännössä ja miten sen kanssa voi yrittää tulla toimeen. 

MCC:n myötä ammattilentäjän opintolinja tuli minun osaltani päätökseen, eli leikillisesti sanoen – ja Kelan mielestä ihan tosissaankin sanoen – olen nyt ”valmistunut koulusta”. Isoja valmistujaisjuhlia en ajatellut pitää, valmiita lentäjiä kun on vain hautausmaalla, joten sanotaan vaikka niin, että olen nyt valmis seuraavaan koulutusvaiheeseen (joka alkaakin heti maanantaina Norran perämieskurssin muodossa).

Perustaessani tämän blogin ajattelin pitää sitä ainakin opintojen loppuun asti, eli siinä mielessä projektin ensisijainen tavoite on nyt täyttynyt. Pohdiskelen vielä, että jatkaisinko bloggailua myös tästä eteenpäin vaiko en – ilmoitan päätöksestäni täällä maaliskuun loppuun mennessä.

Kiitos tähänastisesta kiinnostuksesta kaikille lukijoille! 

Aamuksi reissuun

Vaikka pidän itseäni aamuihmisenä on pakko myöntää, että 0545 lähtevä lento tuntuu vähän epämiellyttävältä. Koska istuinpaikkani oli vasta rivillä 11, minulle riitti kun olin kentällä boardingin alkaessa mutta kohtapa sitä pääsee nauttimaan etupenkkipaikan myötä vielä aikaisemmista herätyksistä, joten ei passaa valittaa.

Auringonnousu lentopinnoilla jaksaa säväyttää, ainakin vielä tässä vaiheessa koulutusta.

Rovaniemi – Helsinki siis aamukoneella, jonka jälkeen aamupala ja asioiden hoitoa Vantaalla. Alkuillasta matka jatkuu kohti Berliiniä ja MCC-kurssia, jonka jälkeen peruskoulutus on paketissa.

Toiset jäähyväiset Malmille: Advanced UPRT

Uuden EASA-määräyksen myötä uuden pilotin täytyy suorittaa ennen ensimmäistä tyyppikurssia Advanced Upset Prevention and Recovery Training eli kavereiden kesken Advanced UPRT -koulutus. Pakettiin sisältyy viisi tuntia teoriaa ja kolme tuntia lentämistä, jotka kävin suorittamassa Malmilla (jolle ehdin jo kertaalleen jättää hyvästit).

Tänään tuli yksi todistus lisää. Modulaarisella opintolinjalla näitä kertyy melkoinen nippu.

Joistakin ennakkokäsityksistä poiketen UPRT-lentojen suorittamiseen riittää ns. utility-luokan kone, ja Salpauslennolla homma hoidetaan vanhalla tutulla mopo-Cessnalla. Koulutuksen tavoite on lisätä osaamista epätavallisten lentoliikkeiden välttämiseen ja niistä palautumiseen, eli käytännössä ajetaan erilaisia sakkauksia sekä muita mukavia liikkeitä ja harjoitellaan oikeaoppisia oikaisuja.

Peruskoulutukseeni ei kuulu tämän jälkeen enää yhtään lentotuntia oikealla koneella, se homma jatkuu vasta tyyppikurssilla. Ensi viikolla lähden Berliiniin suorittamaan Multi Crew Co-operation eli MCC-kurssin (24 h teoriaa ja 20 h simua), jonka jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani paketissa.