Tekijä: JP

Nenä kirjassa

Otin joulusesongilla kuuden viikon tiukan työputken Rovaniemen taksissa, kun opinnot antoivat siihen mahdollisuuden. Edellisestä taksivuorosta ehti vierähtää yhdeksän vuotta; vaikka moni asia oli ennallaan niin pari merkittävää muutosta pisti silmään:

  1. Turistien määrä oli kasvanut huimasti!
  2. Yöelämä on entistä siistimpää – känniördäyksen määrä on vähentynyt vuosikymmenessä?
  3. Kuljettajakunnan vaihtuvuus on ollut suurta.

Lopetin säännölliset ajohommat loppiaisviikonloppuun ja siitä lähtien olen painanut nenä kirjassa mittariteorioita, parin viikon lukutauko pitää nyt juosta kiinni. Luettavaa on reilut 700 sivua ja jokaisesta osiosta sähköiset välikokeet, joiden jälkeen maaliskuussa vielä viikon lähijakso ja koulun kokeet ennen viranomaiskokeita ja mittarilentokoulutuksen alkua.

Kyllä opiskeltavan asian mielekkyydellä on suuri merkitys sille, miltä lukeminen maistuu. Aikanaan yliopistolla vastaava sivumäärä jostakin ns. pakkopulla-aineesta tuntui lähes musertavalta urakalta mutta näitähän lukee aivan mielellään. Omalla kohdallani suurin syy on se, että asiat ovat niin konkreettisia verrattuna akateemisen maailman ajoittain hyvinkin epämääräisiin teorioihin – ”asia on näin” vs. ”on arvioitu, että asia saattaa mahdollisesti olla näin”… 

Eilen kokeilimme kurssikavereiden kanssa etäopintopiiriä, jossa kävimme läpi harjoituskokeiden vaikeiksi koettuja kysymyksiä. Erittäin toimiva ratkaisu, tehdään toistekin.

Ensi viikolla ohjelmassa on medikaalin uusiminen ja sopivasti samalla reissulla myös pieni koulutussetti talvioperoinnista. Tarkoitus oli myös edistää yölentoja mutta se siirtyi näillä näkymin vielä viikolla eteenpäin – hyvää kannattaa odottaa. 

Kuskina

Joulukuussa tulee pieni tauko opintoihin, ja todennäköisesti myös blogin päivittämiseen.

Mittariteorioiden itseopiskeluosuus pitää olla valmis maaliskuussa joten keskityn nyt kovimman turistisesongin ajan taksitöihin ja palaan täysipainoisesti kirjojen pariin tammikuun puolella.

Lennokasta joulua kaikille lukijoille!

Lähdön tunnelmaa

Tulin pitkästä aikaa Helsinkiin lauantaina, ohjelmassa oli Norran pikkujoulut ja sitä ennen ehti käydä vähän verestämässä lentotuntumaa. Sunnuntaina tein Helsingin-kämppään loppusiivouksen ja pakkasin tavarat, jotka sitten maanantaiaamuna roudasin vuokravarastoon Malmin kentän lähellä.

Muuton jälkeen oli tarkoitus siirtolentää kone Tampereelle yölentoja varten mutta sääennuste meni niin rajoille, että peruimme sen tältä päivältä. Sovimme samalla opettajan kanssa, että otetaan minun osaltani uusi yritys vasta tammikuussa – tällä viikolla ei kuitenkaan ehtisi kaikkia suorittaa kun maanantai jäi välistä ja eipä tässä kiirettä ole. Ihan hyvä minulle, nyt on reilu kuukausi aikaa tienata kevättä varten ja opiskella IR-teorioita.

Maanantaille osui myös mainittujen IR-teorioiden kick-off, matkaevääksi sieltä kaksi jäätävän paksua kirjaa ja yleisiä ohjeita jakson suorittamiseen. Kirjoitan tätä nyt Helsingin päärautatieasemalla ja ilmassa on lähdön tunnelmaa – minulla ei tällä hetkellä ole asuntoa Helsingissä ja seuraavan kerran tulen tänne vasta tammikuussa uusimaan medikaalia. Näillä näkymin joskus tammikuussa ovat myös yölennot Tampereella ja sen jälkeen seuraava kalenteriin merkitty homma on mittariteorioiden lähiopetusjakso maaliskuun puolivälissä. Uusi kämppä pitänee hommata joskus huhtikuussa, kun mittarisimut alkavat ja niiden myötä läsnäolo paikkakunnalla on tarpeen.

Vaikka kalenterissa on tilaa ei tekeminen lopu kesken, luettavaa riittää. Yksi vaihe on takana ja toinen alkakoon!

Amazing Take-Off and Landing

Sain mahdollisuuden käydä tutustumassa rovaniemeläisen lentokonevalmistaja Atol Avionin toimintaan. Atol-koneen (Amazing Take-Off and Landing) juuret ovat 1980-luvulla jolloin nyt sarjatuotannossa olevaa mallia kevyempi Atol 450 lensi ensilentonsa. Vuosien hiljaiselon jälkeen toiminta käynnistyi uudestaan nykymuotoisena 2012 ja uusi Atol 650 LSA -kone nousi suunnittelupöydältä siivilleen keväällä 2015.

Tässä vaiheessa koulutusta oma ymmärrykseni lentokonerakenteista on vielä varsin pinnallista mutta tehtaalla näkemäni teki vaikutuksen: näitä asioita on mietitty todella tarkasti. Koneen suunnittelijan ja Atolin perustajan Markku Koivurovan mukaan materiaalit on valittu sen mukaan, mikä missäkin toimii parhaiten ja olikin yllättävää kuulla, että koivuvaneri on tietyissä käyttökohteissa jopa supermateriaaliksi miellettyä hiilikuitua suorituskykyisempää. Tokikaan nyt ei puhuta rautakaupan myymästä nelimillisestä vaan tarkkuustyönä valmistetusta komposiittirakenteesta, jossa ohuimmillaan millin kymmenesosien vahvuiset vanerisiivut ovat oleellisessa roolissa.

Atolilla tehdään pioneerityötä puukomposiittimateriaalien parissa, minkä vuoksi työmenetelmien lisäksi myös merkittävä osa työvälineistä on täytynyt kehittää itse. Paikoitellen tehdas näyttikin Pelle Pelottoman verstaalta – tosin sillä erotuksella, että täällä laitteet ovat siistissä järjestyksessä ja kaikesta päätellen täysin toimivia. Lujuusmittauksissa käytettävät testipenkit ja ohjaamon muotti olivat kyllä vaikuttavia näkyjä, mutta kaikista ihmeellisin näkemäni härveli oli takahuoneeseen varastoitu parimetrinen teslakäämi (joka ei tosin suoranaisesti liity ilmailuteollisuuteen). Kyseinen scifi-lelu ansaitsisi oman postauksensa mutta tyydyn nyt linkittämään Ylen uutiseen.

Pääasiallisesti puusta rakennetun Atolin ero 1950-luvulla suunniteltuun pelti-Cessnaan on huikea. Fysiikan lait eivät muutu mihinkään mutta on hienoa nähdä konkreettisesti, miten valmistustekniikan kehittyminen mahdollistaa aivan uusia tapoja jonkin asian rakentamiseen. Sulavamman ulkonäön ohella huomattavin vaikutus on nykytekniikan mahdollistama keveys: Atol 650 pystyy kantamaan suuremman hyötykuorman kuin maksimimassaltaan toistasataa kiloa painavampi Cessna 152.

Jos minulla joskus isona on ylimääräistä rahaa, eipä tarvitse pitkään pohtia miten mukavimmin keventäisin pankkitiliä.

Matka liikennekoneen etupenkille

Taannoin – taisi olla jo kesäkuussa, tämä teksti on muhinut poikkeuksellisen pitkään – aamulennolla Helsinkiin viereiseen penkkiin osui poikkeuksellisen puhelias rouva, joka oli matkalla vielä kauemmas etelän lämpöön. Käytän termiä ”poikkeuksellisen puhelias”, koska 05.40 lähtevän aamukoneen matkustajat eivät yleensä huomenta enempää pukahda – kaikki eivät sitäkään.

Matkan aikana tuli puheeksi, että olen opiskelemassa lentäjäksi. Kertoessani, että lentäminen ihan oikealla lentokoneella alkaa noin kuuden viikon päässä koulutuksen alusta, rouva hämmästeli nopeaa aikataulua.

Rupesin tuon keskustelun jälkeen itsekin pohtimaan, että alaa yhtään tuntemattomalle aikataulu voi kuulostaa aika vauhdikkaalta. Tämän innoittamana yritän kirjoittaa auki, miten nollasta lähtevä ammattilentäjäkoulutus pääpiirteissään viedään läpi modulaarisessa eli vaiheistetussa koulutuksessa, kuten omassa koulussani Salpauslennolla. Modulaarisen vaihtoehto olisi integroitu koulutusmalli, jossa joitakin asioita tehdään vähän eri tavalla tai eri järjestyksessä mutta pääperiaatteet ovat sielläkin pitkälti samat.

Seuraavassa on tietoisesti väistelty poikkeuksia ja oiottu mutkia, koska muuten kirjoituksesta tulisi aivan tolkuttoman pitkä. Koulutuksesta ja lupakirjoista kiinnostuneet voivat hankkia yksityiskohtaisempaa tietoa suoraan lentokouluilta sekä Trafin verkkosivuilta.

Alkeiskoulutus käynnistyy teoriajaksolla jossa käydään läpi lentämisen ja siihen liittyvien asioiden perusteita. Oppiaineita on yhdeksän: Ilmailulaki, Lentokoneen yleistuntemus, Suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, Ihmisen suorituskyky, Sääoppi, Lentosuunnistus, Lentotoiminta, Lennonteoria, sekä Radiopuhelinliikenne. Tällä ja myöhemmilläkin teoriajaksoilla käsiteltävät sisällöt ovat viranomaisen määräämiä, eli kaikissa kouluissa opetetaan samat asiat.

Ensimmäiset koululennot ovat ohjelmassa n. 5-7 viikon jälkeen. Tässä vaiheessa lennetään pienkoneella, jossa sekä oppilaalla että opettajalla on samanlaiset ohjaimet. Koululennoilla koneen päällikkönä toimii opettaja, joka ohjeistaa ja valvoo oppilaan toimintaa sekä ottaa homman haltuun uusia toimenpiteitä esitellessään tai jos tilanne muutoin vaatii. Alkuvaiheen lennoilla opettaja hoitaa esim. nousut, laskut ja radioliikenteen mutta oppilas pääsee tekemään näitä itsekin melko pian. Oppilas ohjaa konetta tässä vaiheessa vain hyvällä säällä ja helpoissa liikenneolosuhteissa.

Ensimmäisen yksinlento tapahtuu yleensä n. 10-20 lentotunnin jälkeen, tarkka ajankohta vaihtelee koulusta, oppilaasta ja jopa säästä riippuen. Sen jälkeen tulee vielä harjoituslentoja (yksin mutta opettajan valvonnassa) ja jonkin verran koululentoja (opettajan kanssa) ennen lentokoetta, jota pääsee yrittämään läpäistyään Trafin teoriakokeet. Lentokokeen läpäisyn jälkeen oppilas saa ensimmäisen lupakirjansa, PPL:n (Private Pilot Licence).

Ammattilentäjän CPL-lupakirjaan (Commercial Pilot Licence) vaaditaan yhteensä 200 h lentokokemusta jota PPL-vaiheen suorittanut pilotti kerää osittain itsenäisellä lentoharjoittelulla – PPL-kurssin aikana tiimaa ei kerry kuin n. 50 tuntia. PPL-vaiheen jälkeen suoritetaan myös erinäisiä aikanaan lentotyössä vaadittavia lisäkelpuutuksia, kuten yölentokelpuutus NR (Night Rating), mittarilentokelpuutus IR (Instrument Rating, sallii lentämisen näkösääolosuhteita huonommassa säässä),  monimoottorikelpuutus ME (Multi-Engine), sekä ohjaamoyhteistyökoulutus MCC (Multi-crew Cooperation Course).

Edellä kuvatun paketin yhteydessä alkaa myös ATPL-teorioiden (Airline Transport Pilot Licence) opiskelu. Liikennekoneen lentoperämiehelle riittää CPL-lupakirja mutta kapteenilta vaaditaan ATPL ja käytännössä jokainen lentoyhtiö vaatii, että palkattavalla perämiehellä pitää olla ATPL-teoriakoe suoritettuna (ns. Frozen ATPL) koska perämiehestä halutaan aikanaan tehdä kapteeni. Varsinainen ATPL-lupakirja vaatii teoriakokeen lisäksi 1500 tuntia lentokokemusta mistä merkittävä osa kerätään siis useimmiten perämiehenä, ihan oikeissa lentotöissä.

Monille alaa tuntemattomille tulee yllätyksenä, että liikennelentäjäksi kouluttautuva opiskelija ei pääse lähellekään isoja matkustaja- tai rahtikoneita ennen valmistumistaan. Peruskoulutus tapahtuu merkittävästi pienemmillä (eli halvemmin operoitavilla) koneilla ja sen ison koneen käsittelyä ruvetaan opettelemaan vasta työnantajan määrittämällä tyyppikurssilla, kun työsopimus on jo taskussa.

Kun työpaikka valmistumisen jälkeen löytyy, edessä on siis muutaman kuukauden kestävä tyyppikurssi jonka aikana opiskellaan tulevan työkalun sielunelämää ja käyttöä. Tyyppikurssilla ajetaan paljon simulaattoria ja lopuksi käydään tekemässä tietty määrä harjoituslaskuja ihan oikealla, matkustajista tyhjällä lentokoneella – tämä on siis ensimmäinen kerta kun uusi pilotti pääsee oikeasti ohjaamaan liikenneluokan konetta. Tyyppikurssin läpäisyn jälkeen aloitetaan yhtiön oma linjakoulutus, jolloin tuore perähenkilö pääsee jo töihin linjalle ja työparina ohjaamossa on uusien kuskien kouluttamiseen erikoistunut kouluttajakapteeni.

Uuden pilotin polku opintojen aloittamisesta liikennekoneen perämieheksi vie tyypillisesti 2-3 vuotta. Linjalla työskentelevällä perämiehellä on minimissään 200 tuntia ja koneen kapteenilla minimissään 1500 tuntia (käytännössä yleensä reilustikin enemmän) lentokokemusta, eli kone on varmasti hyvissä käsissä.

Perämiehestä kapteeniksi eteneminen riippuu yhtiöstä ja henkilöstä, puhutaan kuitenkin useista vuosista. Eläkkeelle siviilipuolen liikennelentäjät jäävät siinä 60 ikävuoden nurkilla, aivan ehdoton enimmäisikä on 64 jonka jälkeen moottorikonetta ei enää saa operoida kaupallisessa toiminnassa.

Teoriaa ja logistiikkaa

Sään salliessa yölennot alkavat ensi viikolla Pirkkalassa, jes! Pääsen sopivasti lämmittelemäänkin kun siirrän leirillä käytettävän koneen Malmilta päiväsaikaan matkalentona sinne. Meinasin ensin lähteä päivää aiemmin reissuun, jotta ehtisin käydä verestämässä tuntumaa harjoituslennon merkeissä mutta kun tämä siirtonakki osui minulle, niin sehän käy oivasta harjoituksesta.

Ensi talven aikataulut tarkentuivat sen verran, että irtisanoin soluhuoneeni vuokrasopimuksen. Talven aikana on näillä näkymin viikon verran intensiivisempää lähiopetusta, muuten mennään pääasiassa itsenäisen opiskelun merkeissä huhtikuun tienoille asti joten turhapa minun on maksaa HOAS:lle tyhjästä huoneesta – se viikon setti helmi-maaliskuussa on edullisempaa olla vaikka hotellissa ja haen sitten keväällä uutta kattoa pään päälle.

Keväällä opiskelija-asunnon saannin pitäisi olla aika helppoa, kun muuttoliike on ensisijaisesti poispäin suuntautuvaa. Vuokrasin Helsingissä tarvitsemilleni tavaroille varastokopin, joten niidenkin puolesta homman pitäisi olla aika näppärästi hoidettavissa – tavarat varastoon ja nouto keväällä, kun tiiviimpi lähiopetus jatkuu mittarisimujen merkeissä.

Pikkujouluyllätys ja toisenlainen medikaali

Sähköposteljooni kantoi loppuviikosta varsin mukavan yllätyksen: Norra kutsui myös meidät ab initio – opiskelijat pikkujouluihinsa. Vanhan vitsin (vai viisauden?) mukaan lentäjä on helppo löytää juhlista, koska tämä kertoo ammatistaan varmasti kaikille. Mielenkiintoista nähdä päteekö tämä myös silloin, kun puolet kaikista osallistujista on lentäjiä?

Pikkaripukeutumispaineita lukuun ottamatta elo on ollut varsin leppoisaa. Opinnoissa on pieni suvantovaihe ennen kuin pääsemme aloittamaan mittariteorioiden lukemisen, olen ajankulukseni katsellut ATPL-teoriavideoita YouTubesta ja laskenut päiviä yölentojen alkamiseen.

Koska myös vuodenvaihteessa on odotettavissa ihan reilunmittainen joululoma, päätin palata osa-aikaisesti opiskeluaikaisen harrastukseni taksinkuljettamisen pariin. Vanha ajolupani ei ollut enää voimassa lakimuutoksen vuoksi, joten se piti uusia ennen töiden aloittamista.

Taksinkuljettajan ajolupaa haettaessa tarvitaan Trafin lomakkeella annettava lääkärinlausunto, jossa todetaan, että henkilö on terveydentilansa puolesta työhön soveltuva. Koska hommasin alkuvuodesta vähän toisenlaiselle Trafin lomakkeelle vähän laajemman lääkärinlausunnon, kysäisin tietysti, että riittäisikö ilmailun puolella hankittu 1-luokan medikaali tähän tarkoitukseen. Ei riittänyt.

Sääntö on sääntö jne. mutta tuntui se vähän hassulta käydä lukemassa E-taulu todistaakseni, että terveydentilani riittää operointiin myös maan pinnalla. No nytpä on sekin hoidettu ja odotellaan vähän toisenlaista pahvia postista.

'Yöllä lennettävät koulu- ja harjoituslennot on suoritettava yöllä.'

Nyt kun kaikilla kurssilaisilla on PPL-lupakirjat taskussa, on aika aloittaa koulutuksen seuraava vaihe: yölentokelpuutuksen hankkiminen. Istuimme eilen tiiviin teoriapaketin aiheesta ja tänään oli ohjelmassa tentti, johon sisältyi neljä osiota, parikymmentä kysymystä kussakin.

Kuten moni muukin asia, myös yö on määritelty ilmailussa hyvin tarkkaan: 

Yöllä tarkoitetaan aikaa iltahämärän (porvarillinen hämärä) päättymisestä aamuhämärän alkuun. Iltahämärä alkaa auringonlaskusta ja päättyy kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella. Aamuhämärä alkaa jälleen aamulla kun keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella.

Aiemmin oli hieman tulkinnanvaraa, että milloin yö alkaa ja päättyy (eli milloin tarvitaan yökelpuutus avitaation harjoittamiseen) mutta tämän 2014 voimaan tulleen uuden määritelmän myötä yön alku ja loppu ovat siis yksiselitteisesti määritettävissä. Ja siitä on tehty vieläpä yksiselitteiset taulukot (AIP GEN 2.7), joista asian voi tarkistaa – kuinka kätevää!

Pimeällä lentäessä suurimmat erot päivälentämiseen tulevat luonnollisestikin siitä, että koneen ulkopuolelle ei näe yhtä hyvin. Tiet, kaupungit ja muut valaistut kohteet – kuten lentokentät ja toiset ilma-alukset – erottuvat jopa paremmin kuin päivällä mutta karttasuunnistuksessa usein hyödynnettyjä vesistöjä, maastonmuotoja, voimalinjoja ja rautateitä ei huonommilla keleillä näe lainkaan. Tokihan moni hyödyntää nykyaikana GPS:ää suunnistamisessa mutta koulussa kun ollaan, opetellaan suunnistamista ”virallisilla” menetelmillä eli kartan, kompassin, kellon ja radiosuunnistuslaitteiden (VOR & DME) avulla.

Pimeys altistaa myös hieman erilaisille harha-aistimuksille kuin operointi päivänvalossa, ja jotkut päivätoiminnasta tutut ilmiöt voivat voimistua pimeällä. Koska ulkoisia referenssejä ei juurikaan näy, tai niitä on helppo tulkita virheellisesti, on harha-aistimuksien aiheuttama asentotajun menetys todennäköisempää kuin päivällä. Opettajamme kommentoikin, että yölentäminen näkölentosäännöillä on hieman erikoinen kompromissi koska turvallisempaa olisi operoida yön vallitessa täysin mittarisäännöillä. Yölentokelpuutus kuitenkin tarvitaan myös mittaritoimintaan yöllä (mittarikelpuutuksen lisäksi), joten se koulutetaan meille tässä vaiheessa jo valmiiksi.

Hyvin ymmärrettävästi viranomaisvaatimuksiin kuuluu, että yölentokurssin lento-osio on suoritettava yön vallitessa (otsikko on suora lainaus koulutusohjeesta). Tämä aiheuttaa hieman rajoitteita lentokoulutuksen läpimenoaikaan – vaikka ope ja oppilaat jaksaisivatkin valvoa, aiheuttavat mm. työ- ja lepoaikamääräykset sekä Malmin kentän käyttörajoitukset sen, että kokonaisuutena varsin vähäiselle lentotuntimäärälle tarvitaan koko porukkaa ajatellen aikaa useampi viikko.

Kokeet menivät omalta osaltani aika mukavasti, neljässä koeosiossa oli yhteensä yksi virhe – nytpä muistan senkin, että tasapainoelimen kaarikäytävät aistivat kulmakiihtyvyyksien ja pyörimisen lisäksi myös kierreliikkeitä – joten nyt vain odotellaan käytännön harjoituksia. Lennot ovat omalta osaltani ohjelmassa joskus seuraavan kuukauden aikana, ihan tarkkaa ajankohtaa en vielä tiedä.

Viimeisten vajaan neljän kuukauden aikana on tullut tahkottua reilut sata tuntia blokkitiimaa mutta nyt on vuorossa pieni tauko lentämiseen kun jätin koneen Malmille ja lähdin junalla kotia kohti. Sain tällä viikolla mittarilentovaiheen aloittamiseen vaadittavat 50 tuntia matkalento-PICciä täyteen, joten loppujen PIC-lentojen kanssa voi ottaa vähän rauhallisemmin ja suorittaa niitä silloin kun se sopii muihin aikatauluihin. Pääsee oikein naatiskelemaan… aivan kuin se ei tähänkin asti olisi ollut aivan käsittämättömän siistiä hommaa.