Kategoria: Peruskoulutus

Onneksi vain melkein yömyssytemppu

Kaksi edellistä matkaa Helsinkiin on mennyt yöjunassa istumapaikalla. Sangen epämiellyttävää, sanoisin. Yömyssytemppu oli lähellä mutta sain kuin sainkin junan viimeisen makuupaikan – kyllä nyt kelpaa mennä teoriatunneille, hyvin levänneenä ja VR:n lakon peruunnuttua vieläpä sovittuna aikana.

Isommat ympyrät ja hyvästit Diamondille

Näillä tuntimäärillä se jaksaa aina säväyttää, kun saa ohjata lentokoneen pilveen. Näköalat ovat tylsänlaiset mutta koska koulutukseen kuuluu lentämistä ilman visuaalireferenssejä, on luomu-IMC paljon mukavampi vaihtoehto kuin mittarilasit tai ilmailukartta tuulilasin edessä.

Kenellekään ei liene tule yllätyksenä, että pilvessä ei ole näkyvyyttä siivenkärkeä pidemmälle jolloin muun liikenteen välttäminen ilman ulkopuolista apua on mahdotonta. IFR-lennoilla lennonjohto onkin äärimmäisen tärkeässä roolissa pitäen huolta siitä, että koneet pysyvät turvallisen välimatkan päässä toisistaan. Lennonjohtoon täytyy luottaa kuin vuoreen, muuten rupeaa pelottamaan.

Takapenkiltä oli mukava katsella maisemia, silloin kun niitä näkyi.

MEP/IR-kelpuutukseen (Multi-Engine Piston / Instrument Rating) tähtäävä kurssi päättyi minun osaltani viime keskiviikkona, kun kävin aamupäivällä suorittamassa viimeisen simulaattorisession ja illalla lentokokeen. Tiivistahtisen jakson aikana kertyi reilut seitsemän tuntia simulaattoriaikaa ja toinen mokoma observointia lentoparin suorittaessa, sekä vajaat 11 tuntia lentoaikaa oikealla Diamond DA42 -koneella ja kuutisen tuntia takapenkillä. Vähempikin riittäisi, mutta lentokoe venähti reilusti yliajalle Helsinki-Vantaan reittiliikenteen vuoksi.

IR-lentokokeiden yksityiskohtainen sisältö on kiinnostuneiden luettavissa Traficomin lomakkeesta, joten kertaan tässä vain pääkohdat. Keli oli mitä parhain, Malmilta päästiin liikkeelle VFR:ssä ja vähän korkeammalla oli ilonamme luomu-IMC.

Heti lähdön jälkeen tehtiin läpilasku Malmille jonka jälkeen poistuttiin Malmin lähialueelta ja pyydettiin Helsingin tutkalta IFR-selvitys Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle, jossa lennettiin kokeeseen kuuluva matkalento-osio. Matkalennon päätteeksi tehtiin vaadittavat käsittelyharjoitteet (sakkaukset, epätavallisten oikaisut, kaarrot, vajaamittarilento, jne.) joiden jälkeen pyydettiin tutkalta selvitystä Helsinki-Vantaalle lähestymisiä varten. Selvennettäköön tässä, että tarkastuslentäjä oli ennakkoon sopinut lennonjohdon kanssa vierailustamme – ihan yllättäen EFHK:lle ei kuulemma kannata yrittää, ellei ole pakkotilanne.

Tutkalta kerrottiin, että joudumme vähän odottamaan reittiliikenteen vuoksi mutta mittarilähestymiset on pakko ajaa lentokokeessa, joten minkäs teet. Odotus jäi lopulta ennakoitua pienemmäksi ja saimme varsin pian vektorit 04L:n ILS-lähestymistä varten, jonka jälkeen tuli uudet vektorit 04R:n RNP-lähestymiseen – molemmat tietysti lennettiin simuloitu moottorihäiriö päällä, eli käytännössä toinen moottori tyhjäkäynnillä. Jälkimmäisen lähestymisen jälkeen poistuminen EFHK-lähialueelta Lilja-portin kautta ja saman tien Deger-portista EFHF-lähialueelle ja laskuun, mikä myös tehtiin simuloidun moottorihäiriön kanssa. Laskun jälkeen vielä keskeytetty lentoonlähtö, rullaus hallille ja koneen siirtäminen sisätiloihin. Lento löytyy myös Flightradar24-tallenteena.

Tämä oli nyt toinen kerta kun pääsin lentämään lähestymisiä Helsinki-Vantaalle. Vaikka EFHK ei ole maailman mittakaavassa mitenkään erityisen vilkas kenttä, tekee se aloittelevaan pilottiin vaikutuksen kun pääsee operoimaan edes tämän verran isommissa ympyröissä – koneita on heti pari kertaluokkaa enemmän, samoin kuin radiotaajuuksia ja lennonjohtajia.

Lentokoe meni läpi joten minun osaltani Diamond-taivastelut ovat nyt takana. Olihan se hauska laite – lasiohjaamo, moottorinohjausautomatiikka, jäänesto… tuntuu varmaan melko mielenkiintoiselta palata mopo-Cessnan puikkoihin ensimmäisten CPL-lentojen merkeissä tässä lähiaikoina. Sitä ennen vuorossa on ankaraa ATPL-teoriaopiskelua, tavoitteena olisi suorittaa ensimmäiset viranomaiskokeet vielä lokakuun aikana.

Kiitokset Aeropolen väelle myös tätä kautta meidän vaihto-opiskelijoiden hyvästä vastaanotosta ja koulutuksesta!

Jää hyvästi, OH-KAX!

Väsyneenä ei saa lentää

Koulun lentotoimintaohjeissa toistuu useasti tärkeä muistutus: väsyneenä ei saa lentää. Tutkimusten mukaan huonosti nukuttu yö vastaa kevyttä humalatilaa joten onhan se ihan luontevaa, että tiukan promillerajan lisäksi kuskilta vaaditaan myös riittävää vireystilaa.

Tämänkertaisella koulumatkalla VR:n sarjalippuihin sisältyvä negatiivinen riski toteutui pitkästä aikaa: ovathan ne halpoja, mutta sarjalippulainen ei voi varata makuupaikkaa ennakkoon jolloin unen laatu on kääntäen verrannollinen junan täyttöasteeseen. Matkustin Rovaniemeltä Helsinkiin istumapaikalla täydessä päivävaunussa, ja unta tuli ehkä tunnin verran koko yönä.

Tilanteen paljastuessa piti hetken pohtia, että miten tämä vaikuttaa seuraavan päivän koulutukseen. Olen määritellyt jo lentokoulutuksen alussa oman ”hätätoimenpiteen” itselleni sen varalta, että sarjalippuriski laukeaa:

EI MAKUUPAIKKAA YÖJUNASSA

  1. Suunniteltu lento  –  PERU
  2. Muut vaihtoehdot  –  ÄLÄ HARKITSE

Mene illalla ajoissa nukkumaan. 

Nyt tiedossa oli kuitenkin simulaattorisessio, joten asiaa saattoi harkita ja tulinkin päätökseen, että simussa en ole vaaraksi omalle tai muiden turvallisuudelle, joten menen suorittamaan sen väsymyksestä huolimatta. Ehkä samalla oppisin jotain itsestäni?

Olihan se raskas sessio. Toimisto alkaa jo tuntua vähän tutummalta mutta vastaavasti reaktiot olivat univajeen vuoksi hitaita ja koordinaatiokin tuntui jäykältä, minkä vuoksi lentokäsiala oli simuskaalallakin mitattuna karkeaa. Harjoittelimme vajaamoottoritilanteita – välillä meni ihan siedettävästi mutta ne huonot suoritukset olivat niin huonoja, että oikeassa koneessa olisin kuullut pariinkin otteeseen ”my controls!” oikeanpuoleiselta jakkaralta.

Kokemus vahvisti jokaisen autoilijankin (toivottavasti) tietämää lainalaisuutta: lyhyehkön rutiinisuorituksen pystyy puristamaan läpi väsyneenäkin mutta jos jotakin epätavallista tapahtuu, lähtee homma käsistä pelottavan helposti. Tämän kokemuksen perusteella pidän menetelmäni ennallaan, oikeaan koneeseen vain ehdottoman hyvin levänneenä mutta simulaattorin kohdalla harkinnan mukaan.

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.

Toivepostaus: haku lentokouluun

Monet ovat kyselleet minulta koulutukseen hakeutumisesta; ”oliko vaikeat pääsykokeet” tai ”kuinka tarkasti sinua testattiin”, ja niin edelleen. Aihe on selvästi kiinnostava joten täytyyhän siitä kirjoittaa jotakin. 

En rupea listaamaan haun eri vaiheissa tehtyjä testejä tai muita yksityiskohtia, niistä löytyy tietoa netti väärällään mikäli joku on kiinnostunut lukemaan. Hyvä hakufraasi on ”pilot aptitude” ja linkittämistäni blogeistakin löytyy tarkempia kuvauksia testeistä. Sen sijaan kirjaan tähän hieman omia fiiliksiäni prosessin aikana ja yleisiä havaintoja alalle hakeutumisesta.

Minun tapauksessani (Norran ab initio -oppilaaksi Salpauslennolle) haku oli viisivaiheinen, ja samaa peruskaavaa se noudattaa muuallakin:

  1. Hakemus ja paperikarsinta
  2. Kykytestit 
  3. Psykologin soveltuvuusarviointi
  4. Haastattelu
  5. Lääkärintarkastus

Hakemusvaiheesta ei ole paljoa kommentoitavaa. Tiesin kouluarvosanojen olevan riittävällä tasolla ja koska pystyin lisäämään maininnan aiemmasta lentokokemuksesta, olin melko luottavainen jatkoon pääsyn suhteen. Pari viikkoa hakemuksen lähettämisestä tulikin kutsu seuraavaan vaiheeseen. 

Vaikka prosessi eteni intistä tutun kaavan mukaan, voin ihan reilusti myöntää, että ensimmäisen testipäivän aamuna jännitti. Matkustin paikkakunnalle jo edellisenä iltana ja yövyin hotellissa, ettei väsymys painaisi huonosti nukutun yöjunan tai varhaisen aamulennon vuoksi. Tämä oli onnistunut ratkaisu ja koinkin olevani hyvässä iskussa ensimmäisenä testipäivänä. Työpäivän verran aikarajoitettuja tehtäviä vaatii kovaa keskittymistä ja iltapäivällä oli sangen tyhjä olo, kun pääsin metsästämään ruokaa ennen arvokasta lepohetkeä – heti seuraavana päivänä olisi edessä psykologin arviointi monivaiheisine haastatteluineen.

Toisen päivän aamuna oma fiilis oli yllättävänkin rento. Edellisestä päivästä oli hyvä tunne ja arvelin, että jos en pahasti mokaa tänään niin olen todennäköisesti jatkossa. Päivä sujui kokonaisuutena hyvin. Yhdessä osiossa olin ehkä suhteellisen lähellä kuitata hullun paperit mutta onneksi tajusin tilanteen ja ehdin korjaamaan… sanotaan vaikka näin, että Rorschach ja huumori eivät sovi yhteen.

Aikanaan hakupäätöstä pohtiessani mietin paljon, että heikentääkö ikä mahdollisuuksiani. Arviointipäivän jälkeen tuntui päinvastoin siltä, että nyt vähän aikuisempana oli merkittävästi helpompaa vastailla psykologin kysymyksiin kuin silloin edellisellä kerralla 19-vuotiaana. Ei ole helppoa avautua, kun ei oikein vielä itsekään tunne itseään.

Soveltuvuustestausten jälkeen tieto jatkoonpääsystä tuli melko pian, ja seuraavaksi oli vuorossa ”työhaastattelu” Norralla. Haastattelu itsessään oli mukava kokemus – jännitti sen verran, että olin hyvin hereillä mutta suoritus tai olemus ei (tietääkseni) jännityksen vuoksi kärsinyt. Tässäkin tuntui siltä, että ikä ja työkokemus olivat jopa eduksi: neuvotteluhuoneet ovat samanlaisia joka paikassa ja kun haastattelijat olivat suunnilleen samaa ikäluokkaa kuin itsekin, ei ympäristötekijöistä tai lippakulmasta tullut ylimääräisiä paineita. Kotimatkalla mietiskelin, että enpä muuttaisi mitään vaikka pääsisin ottamaan uusiksi ja aika pian tulikin vahvistus ab initio -valinnasta ja ehdollisesta työpaikkalupauksesta.

Hakemusten, testausten ja haastattelujen jälkeen jäljellä oli enää ilmailulääkärintarkastus, eli ns. medikaali. Olin läpäissyt vastaavan – ehkä vähän tiukemmankin – silloin OAK:lle hakiessani joten todennäköisyydet näyttivät hyviltä mutta toisaalta, sen jälkeen oli kulunut 14 vuotta ja paljon aikaa sekä kahvia näyttöpäätteen ääressä… Hermoilu oli onneksi aiheetonta, sillä kaikki oli edelleen kunnossa.

Koko prosessi hakemuksen lähettämisestä lopulliseen valintapäätökseen kesti minun kohdallani kolmisen kuukautta, koulusta riippuen tämä voi vaihdella paljonkin. Prosessi on onneksi sen verran perusteellinen, että sen aikana ehtii itsekin varmistua soveltuvuudestaan alalle – kyllä potuttaisi huomata koulutuksen tässä vaiheessa, että eihän tämä lentohomma kiinnosta enää yhtään.

—

Jos juuri sinä pohdiskelet ammattilentäjäkoulutukseen hakeutumista, olet ehkä miettinyt, voisiko menestysmahdollisuuksiin vaikuttaa ennakkovalmistautumisella?

Kyllä ja ei.

Kykytesteissä mitataan monia asioita joista osa on harjoiteltavissa ja osa ei. Soveltuvuusarviossa arvioidaan persoonaa ja henkilölle luontaisia toimintatapoja – tarpeeksi älykäs mutta joiltain osin soveltumaton yksilö saattaa pystyä ”huijaamaan” muutamassa testissä, mutta toistojen määrä on niin suuri, että epärehellisesti vastaamisesta jää varmasti kiinni.

Käsittääkseni vastausten johdonmukaisuus ja eri testeistä koostuvan kuvan yhteneväisyys, tavallaan siis henkilön persoonan vakaus ja eheys, ovat erittäin tärkeitä mittareita kun soveltuvuutta arvioidaan.

Painotan vielä, että en ole psykologian ammattilainen enkä tiedä yksityiskohtia arviointimenetelmistä tai niiden soveltamisesta. Edellä kirjoittamaani kannattaa siis suhtautua prosessin pari kertaa läpäisseen pilottioppilaan mutuiluna, ei kovin vakavana faktana.

Jos joku kuitenkin kysyisi vinkkejä, sanoisin neljä asiaa:

  1. Lähetä se hakemus. Jos sinäkään et ole lentäjävalintojen ammattilainen, et varmasti osaa arvioida soveltuvuuttasi täydellisesti joten on turha karsia itseään mutun vuoksi. Lääketieteelliset seikat ovat oma juttunsa mutta kannattaa ottaa niistäkin selvää, aika moni luulee vaatimuksia tiukemmiksi mitä ne oikeasti ovat.
  2. Ole rehellinen. Aika monenlaiset tyypit soveltuvat alalle mutta kaunistelusta jää kiinni, jolloin siipi sakkaa varmasti.
  3. Jos ihan välttämättä haluat harjoitella, treenaa yksinkertaisia päässälaskuja, työmuistia ja loogista päättelyä. Jos luontaiset kykysi eivät riitä, et todennäköisesti pysty treenaamalla parantamaan riittävästi mutta jos olet vain vähän ruosteessa, saattaa pieni verryttely parantaa mahdollisuuksiasi. 
  4. Nauti matkasta. Ainakin minusta itse valintaprosessikin oli kiehtova kokemus, vaikka kyseessä ei ollut edes ensimmäinen kerta. Matkalla oppii itsestään uutta – esimerkiksi valintapsykologin palautekeskustelussa tajusin asioita, joiden huomioiminen parantaa (ja on parantunutkin jo) elämänlaatuani. Time well spent.

Haluatko vielä tärpin? Jos (ja kun) teet testitilanteessa virheen, itse virhettä tärkeämpää on sen käsittely ja tilanteesta toipuminen. Tämä pätee myös muuhun elämään, työssä ja vapaa-ajalla – kukapa meistä ei virheitä tekisi.

Kuva kirkastuu

Viime viikolla ollut lentokoe meni läpi, eli minulla on nyt myös mittarikelpuutus.

Leijonanosa koulun aikana suoritettavista lentotunneista on jo lokikirjassa kun PPL, kaikki PIC-lennot, sekä NF- ja IR-kelpuutukset on nyt suoritettu – aktuaalista avitaatiota on luvassa monimoottorikoulutuksen ja CPL-lentojen muodossa enää reilut parikymmentä tuntia ennen valmistumista. Malmin neloshallilla vietettävä aika käy vähiin.

Ihan viimeisenä vuoroon tulee vielä ohjaamoyhteistyökurssi, mutta loppuaika menee käytännössä hyvinkin pitkälti legendaaristen ATPL-teorioiden parissa. Opintojen loppusuora alkaa.

Tämä vaihe koulutuksessa tuntuu toisaalta vähän haikealta, ja toisaalta tosi palkitsevalta – koulutuksen edetessä kokonaiskuva tulevasta työstä on rakentunut pala kerrallaan selkeämmäksi ja mitä lähempänä valmistuminen on, sitä oikeammalta päätös uudesta urasta on tuntunut. Opiskelu on koko ajan tuntunut erittäin mielenkiintoiselta ja motivoivalta, kun etenemisen näkee niin konkreettisesti. Tavallaan jopa harmittaa, että ”peruskoulu” päättyy tässä vuoden sisällä – opiskeluhan ei tällä alalla pääty koskaan – mutta totta kai horisontissa häämöttävä työelämään palaaminen tuntuu mukavalta ajatukselta. 

Lentäminen on jatkuvaa opiskelua ja itsensä kehittämistä. On mukavaa huomata, että työ kantaa hedelmää – vaikka olen edelleen täysi keltanokka, tiedän, ymmärrän ja osaan todella paljon enemmän kuin vuosi sitten PPL-kurssin loppumetreillä. Merkittävä osa on tullut puhtaasti teorioiden kautta mutta vähintään yhtä paljon käytännön kokemuksesta, kun joka lennolla oppii jotain mitä kirjoihin ei välttämättä ole kirjattu. Tässä vaiheessa, varsinkin juuri päättyneen mittarikurssin aikana, on myös tullut lukuisia ahaa-elämyksiä kun jokin ensimmäisistä lennoista asti harjoiteltu vähän hankalantuntuinen menetelmä on yhtäkkiä tuntunut tosi luontevalta ja järkevältä.

Tilannetta voisi verrata siihen, kun viime kesänä pääsin jumpseatilta katsomaan liikennekoneen ohjaamotoimintaa ensimmäistä kertaa oikein paikan päältä. Aluksi kaikki näyttää hurjan monimutkaiselta ja jopa vähän sekavalta mutta kun silmä tottuu ja ymmärrys kasvaa, alkaa kuva näyttämään kirkkaammalta – vaikka intercomin käyttöpaneeli jäi vielä tuon reissun jäljiltäkin mysteeriksi, alkoivat tärkeimmät ohjaamonäytöt näyttää aivan järkeviltä kun niitä hetken katseli. Nyt kun muistelen tuolla reissulla näkemääni ja kuulemaani, alkavat myös loput palaset loksahdella paikalleen kohtalaisen mukavasti. Käytäntö tukee teoriaa, ja päin vastoin.

Pilveen, pilvessä, pilvestä – luomuna

PPL-koulutukseen kuului muutaman tunnin verran perusmittarilentoa, joiden tarkoituksena oli antaa edes hieman toivoa vahingossa pilveen joutuneelle pilotille. IR- eli mittarilentokurssilla keskitytään täysipainoisesti ajamaan ilman ulkoisia referenssejä, eli mittareihin tukeutuen, jolloin lentäminen sujuu turvallisesti myös nollanäkyvyydessä.

Mittariharjoittelulaseillakin täytyy tukeutua mittareihin mutta silmäkulmasta väkisinkin pilkottava horisontti kuitenkin hieman helpottaa koneen pitämistä pystyssä verrattuna luomu-pilvessä lentämiseen, jolloin ulkona näkyy vain valkoista höttöä. Olikin varsin mukavaa, että IR-kurssin lentojaksolle sattui useampana päivänä sellaisia kelejä, joissa harjoittelulaseja ei tarvittu vaan päästiin aivan luomuna pilveen ajamaan mittarilähestymisiä ja muuta mukavaa.

Kuten aiemmassa postauksessa kerroin, mittarikurssi suoritettiin lentoleirinä kotipaikkakunnallani Rovaniemellä. Aloitimme reissun matkalennoilla, ensin minä lensin Malmilta Kokkolaan josta kurssikaverini sitten jatkoi Rovaniemelle. Pitkähköt matkalennot heti lento-osion alkuun olivat hyvää totuttelua vielä vähän vieraaseen konetyyppiin sekä IFR-toimintaan yleisesti; koska lennon kesto oli meille molemmille parin tunnin luokkaa, ehti matkalla tehtäviä asioita käydä läpi rauhassa ja perusteellisesti.

Matka jatkuu Kokkolasta pohjoiseen – tämä perspektiivi tuli varsin tutuksi takapenkillä istuessa.

Lentoparillani sattui harmillinen tapaturma kolmannen lentopäivän aamuna, minkä vuoksi hän joutui ensiavun kautta kotimatkalle kesken kaiken ja homma jatkuu hänen osaltaan muutaman viikon kuluttua. Yllättävän muutoksen myötä leirin aikataulu muuttui hieman ennakoidusta, sain ajettua parina päivänä jopa kolme koululentoa per päivä ja väliin mahtui työaikamääräysten vaatiman viikkolevon lisäksi pari muutakin ”vapaapäivää” (jotka kylläkin menivät seuraavien lentojen valmisteluun ja asioiden kertaamiseen). Kun kelitkin suosivat, saimme koulutusohjelmaan kuuluvat suoritteet tehtyä ripeässä aikataulussa ja kaikki oli paluulentoja vaille valmista tasan viikko siitä, kun lähdimme Malmilta.

Paluulennolle lähtiessä kone oli siis yhtä miestä kevyempi, mikä tarkoitti tuplamatkaa minulle. Alunperin suunnitelmana oli lentää myös paluumatka puoliksi meidän oppilaiden kesken mutta toisen oppilaan puuttuessa oli selvää, että minä lennän koko matkan – onhan siitä varmasti enemmän hyötyä minulle, kuin 12 000 tuntia kokeneemmalle opettajallemme. Vastatuulen vuoksi lähes kolme ja puoli tuntia kestäneen Rovaniemi-Tampere-legin aikana tuli parikin kertaa mieleen, että kuskinvaihto ja vessatauko Kuopiossa tai Jyväskylässä olisi ollut aika kiva juttu. Pirkkalan kenttä tuli kuitenkin lopulta vastaan ja toinen legi parin mittarilähestymisen jälkeen Malmille tuntui ihan paikalliskeikalta.

IR-kurssi oli vaativa ja ajoittain sangen intensiivinenkin jakso, mutta tähän mennessä myös ehdottomasti mielenkiintoisin vaihe koulutuksessa. PPL-kurssista asti harjoitellut toimintatavat alkavat tässä vaiheessa selittää tarkoituksensa, kun kone on hieman isompi ja liikkeet vähän laajempia: esimerkiksi climb checklist tuntuu ihan eri tavalla mielekkäältä kun Arrowilla kiipeää lentopinnalle 90, verrattuna nousua mopo-Cessnalla laskukierroskorkeuteen. Kaikkein hienointa on kuitenkin operointi samoilla IFR-lentosäännöillä, joilla myös liikennekoneita liikutellaan: pieni pilvisyys ei heti estä lentämistä ja suunnistus tapahtuu laitteiden avulla sen sijaan, että yritetään tunnistaa kartalle piirrettyjen järvien muotoja maastosta. VFR-lentäminenkin on hienoa hommaa, mutta IFR nostaa kaiken toiseen potenssiin.

Mittarikoululennot on siis nyt lennetty, seuraavaksi edessä on lentokoe IR-kelpuutusta varten jonka jälkeen aloitetaan täysipainoisesti ATPL-teorioiden opiskelu. Koska C152-päällikkölennotkin ovat jo paketissa, tulee varsinaiseen avitaatiotoimintaan syksyn aikana pieni tauko jonka aikana intensiivisiä lentojaksoja tulee varmasti ikävä.

Tuntuu edelleen aivan uskomattomalta, että ihmisille maksetaan tästä hommasta.

Piper Turbo Arrow IV

Mittarikurssiin kuuluvat simulaattorisessiot ovat nyt paketissa ja heti seuraavaksi ohjelmassa oli eroavaisuuskoulutus seuraavissa koulutusvaiheissa käytettävään Piper Arrowiin.

Piper Arrow OH-PGA Malmin platalla kuvattuna.

Arrow, ICAO-koodiltaan P28T, on huomattavasti mopo-Cessnaa jyhmeämpi lentolaite. Siinä on melkein tuplasti tehokkaampi turbomoottori, säädettävä potkuri, sekä sisäänvedettävä laskuteline – kuskin kannalta kaksi viimeistä ovat merkityksellisimpiä, koska niiden perusteella P28T on ns. monimutkainen lentolaite. Eroavaisuuskoulutusmerkintä tulee kuitenkin myös turbosta, koska onhan siinä omat niksinsä verrattuna ahtamattomaan voimanlähteeseen.

Totesin heti ensimmäisen lentoonlähdön jälkeen, että konehan on aivan ihana. P28T on huomattavasti vakaampi käsiteltävä kuin C152 ja penkitkin ovat sangen mukavat, vain takapenkin jalkatilasta tulee pieni miinus. Suurempi massa tuo tasaisuutta menoon, ja tehoahan ei ole kai koskaan liikaa – toki sille on eri tavalla tarvettakin, kun kone on merkittävästi raskaampi. Erityisesti kaarroissa käytös tuntui miellyttävältä, jalantarve on luontevaa kuten aikanaan Vinkassa ja sivuperäsintä saikin antaa aika tuntuvasti. Mopossa sivuperäsimen käyttö meinasi minulla mennä usein yli ja välillä tuntui, että se halusi jopa ”väärää” jalkaa kaartoon lähdettäessä – todellisuudessa kyse oli varmastikin vain liian rajusta jalkaohjauksesta, eli ammattikielellä ohjaajan virheestä.

Nappeja ja namiskoita on enemmän kuin mopossa, mutta vähemmän kuin seuraavassa laitteessa.

Arrow muistuttaa muutenkin muinaishistoriasta muistamaani Vinkaa – alataso, kohtalaisen tehokas ja säätöpotkuri. Simulaattorissa säätöpotkurin käyttö tuntui jotenkin hankalalta omaksua mutta se todennäköisesti johtui siitä, että säätövivun toiminta oli mallinnettu vähän huonosti. Aikanaan Vinkassa, ja nyt Arrowissa, potkurivivun käyttö alkoi tuntua luontevalta jo ensimmäisten lentojen jälkeen kun moottorin ääni reagoi oikealla tavalla vivun käyttöön.

Speed check, gear down … three greens.

Ennakkoon kaikkein isoin juttu oli tietysti sisäänvedettävä laskuteline. Laskussa sisään unohtuneista telineistä on kerrottu lukemattomia kauhujuttuja ja onpa niitä silloin tällöin uutisiinkin päätynyt. Mahalasku sisään unohtuneen telineen vuoksi on sikäli inhottava tapa päätyä otsikoihin, että kuski yleensä kävelee tapahtumapaikalta omin jaloin ja saa kuulla mahalaskusta lopun ikäänsä – jos koneen repii ilmassa hajalleen tai laskeutuu jostain muusta syystä suuremmalla pysty- kuin vaakanopeudella, niin siitä harvemmin tarvitsee kuunnella kuittailua jälkikäteen.

Laskuteline ei meinannut unohtua kertaakaan mutta tarkkana pitää olla jatkossakin.

Nyt kun Arrowiin on tutustuttu peruskäsittelyn merkeissä näkölentosäännöillä, seuraava homma on aloittaa mittarilennot samalla laitteella. Ensimmäisenä ohjelmanumerona on koneen lentäminen Rovaniemelle tässä ihan piakkoin opettajan ja IR-lentoparin kanssa. Kävi nimittäin niin mukavasti, että eräällä Salpauslennon opettajalla on asunto myös Rovaniemellä ja sovimme alkukesästä, että menemme majoitusteknisistä synergioista johtuen suorittamaan mittarikurssin lento-osion Rovaniemelle, koska sitä ei kuitenkaan olisi pystynyt Malmilta hoitamaan mittarimenetelmien puuttumisen vuoksi. Siirroilla saadaan kuitattua opetussuunnitelmaan kuuluvat koulumatkalennot, jolloin ns. ylimääräistä lentoaikaa ei tule käytännössä lainkaan.

Paluu Malmille ilta-auringon valossa.

Lyhyt ”Arrow-tyyppikurssi” oli mukavaa vaihtelua mopo- ja simulaattoriväännöille, ja uusi konetyyppi itsessään on mielenkiintoinen uusi haaste. Seuraava tavoite on saada mittarikelpuutus kasaan alkusyksyn aikana ja sen jälkeen täysipainoisesti ATPL-teorioiden pariin.