Pitkästä aikaa edessä yöjuna Helsinkiin, ja useampikin lippuvaraus jo valmiina. Tällä ja seuraavalla viikolla ti-ke-to lähiopetusta ja näiden jälkeen on jo aika lähellä, että simulaattorikoulutus alkaa täydellä painolla.
Avainsana: teoriakoulutus
6282 and counting
IR-teoriat ovat kuulemma hyvää lämmittelyä ennen ATPL-teorioita. Olen viimeiset pari kuukautta viettänyt vuorotellen tabletin ja tietokoneen ääressä käyden läpi Aviationexamin (kavereiden kesken AE:n) tarjoamia harjoituskysymyksiä. Ennen tätä luin teoriamateriaalit läpi kertaalleen, pariin monimutkaisimpaan asiaan olen palannut muutamaan otteeseen mutta valtaosa opiskelusta on tapahtunut AE:n kysymystaustoitusten ja satunnaisten YouTube-videoiden kautta. Jälkimmäiset ovat olleet hyviä erityisesti sääopin kohdalla, esimerkiksi ilman liikkeiden ymmärtäminen on helpompaa liikkuvasta kuvasta kuin kirjoitetusta muodosta.
Olen tähän päivään mennessä käynyt läpi 6282 harjoituskysymystä ja tarkoitus on jatkaa noiden pyörittelyä aivan koepäiviin saakka. Osa kysymyksistä on hyviä, osa aivan järkyttävän huonoja ja tulkinnanvaraisia, suurin osa siltä väliltä. Huonoimpien kysymysten kohdalla on valitettavasti pakko opetella ulkoa oikea vastaus, parempien kanssa pärjää käsiteltävän asian ymmärtämisellä ja soveltamisella. Mitä arvelet vaikkapa tästä sääopin helmestä:
Cap clouds are one of three groups of mountain wave clouds.
A. They appear to be harmless.
B. Downdraughts as great as 5000 ft/min can be expected on the leeward side.
C. They appear to be harmless and downdraughts as great as 5000 ft/min can be expected on the leeward side.
D. They cool adiabatically and therefore evaporate.
Oppikirjojen perusteella vaihtoehto B olisi oikein mutta viranomainen* kuulemma haluaa, että vastaukseen sisällytetään myös subjektiivinen kommentti ”ne näyttävät vaarattomilta”… eli oikea vastaus onkin C. Ei kai siinä sitten.
*) Kokeet järjestää Suomessa Traficom mutta tässä asiassa sormi osoittaa kysymyspankkia ylläpitävään EASAan eli Euroopan lentoturvallisuusvirastoon. Todettakoon myös, että EASA on parhaillaan uudistamassa kysymyspankkia isolla kädellä ja toiveissa on, että huonot kysymykset ainakin vähenevät uudistuksen yhteydessä.
Tällä hetkellä ilmailulaki ja sääoppi tuntuvat kaikkein työläimmiltä aiheilta mutta onneksi tässä on vielä aikaa ennen kokeita. Ilmailulain osalta pitänee vielä tarttua kirjaankin asioiden selventämiseksi, ja samalla pitää opetella ulkoa pari taulukkoa.
Lähiopetusjakso alkaa ensi viikolla ja sen jälkeen vuorossa ovat viranomaiskokeet ja melkein 40 tuntia simulaattoria ennen oikealla koneella suoritettavaa lento-osuutta ja toivottavasti loppukesästä lupakirjaan lisättävää IR-kelpuutusta. Mittarikoulutusohjelmaamme sisältyy 32 sessiota hikikopissa (FNPT-laitteella) ja 13 lentoa Piper Arrow -koneella – alkukesästä pääsemme siis opettelemaan myös uutta konetyyppiä! Paljon vaativia, mutta myös palkitsevia juttuja edessä aivan muutaman kuukauden sisällä.
Pihalla on tällä hetkellä huikean hieno kevätkeli ja lentohaluja olisi vaikka kuinka paljon – onkin oikeastaan aika mukavaa, että ensi viikolla on asiaa Helsinkiin ja jonakin iltana teorioiden jälkeen voi käydä vähän keräämässä tiimaa.
Mach-mittari ja intialainen kanaruoka
Opiskeltavaa teoriaa on jo IR-vaiheessa ihan kohtuullinen määrä. Jos vertaa yliopiston tenttialueisiin, niin sivujahan ei ole paljoakaan mutta vaatimustaso osaamiselle on korkeampi – viranomaiskokeissa vaaditaan välillä hyvinkin yksityiskohtaisia tietoja käsitellyistä aiheista kun taas yliopistolla riitti, että oli jonkinlainen yleiskäsitys pystyäkseen kirjoittamaan asiasta (tai sen vierestä) pari sivua. Ei tämä mitään yli-ihmistä vaadi mutta töitä pitää tehdä.
Jopa hieman pelätyt viranomaiskokeet koostuvat monivalintakysymyksistä, joiden taso vaihtelee naurettavan helposta todella vaativaan. Koetilaisuudessa (katso myös aiempi postaus aiheesta) käytettävä tietokonejärjestelmä arpoo kysymykset aihealueittain siten, että jopa samassa istunnossa eri opiskelijoilla on eri kysymykset. On siis hieman arpaonnestakin kiinni, että rupeaako naurattamaan vai itkettämään.
PPL-tasolla itse kysymyspankki oli julkinen mutta oikeita vastauksia ei julkaistu. IR/CPL/ATPL-tasoilla viranomaisen käyttämä kysymyspankki ei ole lainkaan julkinen mutta opiskelun tueksi on tarjolla kolmannen osapuolen koostamia kysymyspankkeja (esim. Aviationexam), joihin kysymyksiä on kerätty kokeissa käyneiden muistitiedon varassa ja oikeat vastaukset on myös selitetty, usein jopa kuvien kera. Käytännössä jokainen ammattilentäjäopiskelija käyttää näitä palveluita opiskelun tukena, niin myös minä.
Yksityiskohtien muistamisessa erilaiset muistisäännöt ovat aivan välttämättömiä. Esimerkiksi Eat Chicken Tikka Masala auttaa muistamaan, miten EAS, CAS, TAS ja Mach-luku käyttäytyvät noustaessa ylöspäin. My Buddy Must Have Red Blood kertoo, että magneettinen suuntima saadaan laskemalla yhteen magneettinen suunta ja suhteellinen suuntima. Kata ajaa Boralla puolestaan paljastaa, että Adrianmeren seudulla puhalteleva Bora-tuuli on katabaattinen eli valumatuuli. Meteorologian opettaja kertoi muitakin muistisääntöjä katabaattisista tuulista mutta ne eivät ole ihan julkaisukelpoisia.
Muistisääntöjen lisäksi kysymyspankin kanssa harjoittelu on merkittävässä roolissa teoriakaudella. Kysymyspankin veivaaminen auttaa ensinnäkin tulkitsemaan ”EASA-kieltä”, jossa kysymyksen asettelu voi olla jopa hieman harhaanjohtava ja oikeakielisyydestäkin voi ajoittain olla montaa mieltä. Aikansa kun noita lukee tulee aivan paranoidi olo, kun jokin kysymys on täysin yksiselitteinen ja jopa helppo. Toinen hyöty on, että kirjasta luettuna vaikkapa jonkin navigointijärjestelmän tekniset spesifikaatiot eivät välttämättä jää helposti mieleen mutta nyt kun kysymyspankki on tarpeeksi monta kertaa näyttänyt punaista niin alan jo hiljalleen muistaa, että Galileo-satelliittien kiertorata on 56 asteen kulmassa päiväntasaajaan.
Kirjan ja kysymyspankin lisäksi YouTube on kultaakin kalliimpi – sieltä löytyy melkein mikä tahansa ilmiö tai asia selostettuna kuvien kanssa, jos ei muuten meinaa aueta.
On ollut jännittävää havaita, että nähtyäni tähän mennessä n. 1500 kysymystä huomaan tietäväni täysin intuitiivisesti asioita, joita en tiennyt missään vaiheessa oppineeni. Esimerkiksi sen, että SSR-kyselijän pitkä P4-pulssi tarkoittaa A/C/S all callia ja lyhyt puolestaan A/C all callia. Tämän vahingossa oppimisen haittapuolia ovat, etten oikein tiedä, mitä tuo käytännössä tarkoittaa tai miten tulen sitä tietoa aikanaan hyödyntämään…
Töitä riittää siis vielä. Nyt takaisin opintojen pariin.
Nenä kirjassa
Otin joulusesongilla kuuden viikon tiukan työputken Rovaniemen taksissa, kun opinnot antoivat siihen mahdollisuuden. Edellisestä taksivuorosta ehti vierähtää yhdeksän vuotta; vaikka moni asia oli ennallaan niin pari merkittävää muutosta pisti silmään:
- Turistien määrä oli kasvanut huimasti!
- Yöelämä on entistä siistimpää – känniördäyksen määrä on vähentynyt vuosikymmenessä?
- Kuljettajakunnan vaihtuvuus on ollut suurta.
Lopetin säännölliset ajohommat loppiaisviikonloppuun ja siitä lähtien olen painanut nenä kirjassa mittariteorioita, parin viikon lukutauko pitää nyt juosta kiinni. Luettavaa on reilut 700 sivua ja jokaisesta osiosta sähköiset välikokeet, joiden jälkeen maaliskuussa vielä viikon lähijakso ja koulun kokeet ennen viranomaiskokeita ja mittarilentokoulutuksen alkua.
Kyllä opiskeltavan asian mielekkyydellä on suuri merkitys sille, miltä lukeminen maistuu. Aikanaan yliopistolla vastaava sivumäärä jostakin ns. pakkopulla-aineesta tuntui lähes musertavalta urakalta mutta näitähän lukee aivan mielellään. Omalla kohdallani suurin syy on se, että asiat ovat niin konkreettisia verrattuna akateemisen maailman ajoittain hyvinkin epämääräisiin teorioihin – ”asia on näin” vs. ”on arvioitu, että asia saattaa mahdollisesti olla näin”…
Eilen kokeilimme kurssikavereiden kanssa etäopintopiiriä, jossa kävimme läpi harjoituskokeiden vaikeiksi koettuja kysymyksiä. Erittäin toimiva ratkaisu, tehdään toistekin.
Ensi viikolla ohjelmassa on medikaalin uusiminen ja sopivasti samalla reissulla myös pieni koulutussetti talvioperoinnista. Tarkoitus oli myös edistää yölentoja mutta se siirtyi näillä näkymin vielä viikolla eteenpäin – hyvää kannattaa odottaa.
Kuskina
Joulukuussa tulee pieni tauko opintoihin, ja todennäköisesti myös blogin päivittämiseen.
Mittariteorioiden itseopiskeluosuus pitää olla valmis maaliskuussa joten keskityn nyt kovimman turistisesongin ajan taksitöihin ja palaan täysipainoisesti kirjojen pariin tammikuun puolella.
Lennokasta joulua kaikille lukijoille!
Lähdön tunnelmaa
Tulin pitkästä aikaa Helsinkiin lauantaina, ohjelmassa oli Norran pikkujoulut ja sitä ennen ehti käydä vähän verestämässä lentotuntumaa. Sunnuntaina tein Helsingin-kämppään loppusiivouksen ja pakkasin tavarat, jotka sitten maanantaiaamuna roudasin vuokravarastoon Malmin kentän lähellä.
Muuton jälkeen oli tarkoitus siirtolentää kone Tampereelle yölentoja varten mutta sääennuste meni niin rajoille, että peruimme sen tältä päivältä. Sovimme samalla opettajan kanssa, että otetaan minun osaltani uusi yritys vasta tammikuussa – tällä viikolla ei kuitenkaan ehtisi kaikkia suorittaa kun maanantai jäi välistä ja eipä tässä kiirettä ole. Ihan hyvä minulle, nyt on reilu kuukausi aikaa tienata kevättä varten ja opiskella IR-teorioita.
Maanantaille osui myös mainittujen IR-teorioiden kick-off, matkaevääksi sieltä kaksi jäätävän paksua kirjaa ja yleisiä ohjeita jakson suorittamiseen. Kirjoitan tätä nyt Helsingin päärautatieasemalla ja ilmassa on lähdön tunnelmaa – minulla ei tällä hetkellä ole asuntoa Helsingissä ja seuraavan kerran tulen tänne vasta tammikuussa uusimaan medikaalia. Näillä näkymin joskus tammikuussa ovat myös yölennot Tampereella ja sen jälkeen seuraava kalenteriin merkitty homma on mittariteorioiden lähiopetusjakso maaliskuun puolivälissä. Uusi kämppä pitänee hommata joskus huhtikuussa, kun mittarisimut alkavat ja niiden myötä läsnäolo paikkakunnalla on tarpeen.
Vaikka kalenterissa on tilaa ei tekeminen lopu kesken, luettavaa riittää. Yksi vaihe on takana ja toinen alkakoon!
Matka liikennekoneen etupenkille
Taannoin – taisi olla jo kesäkuussa, tämä teksti on muhinut poikkeuksellisen pitkään – aamulennolla Helsinkiin viereiseen penkkiin osui poikkeuksellisen puhelias rouva, joka oli matkalla vielä kauemmas etelän lämpöön. Käytän termiä ”poikkeuksellisen puhelias”, koska 05.40 lähtevän aamukoneen matkustajat eivät yleensä huomenta enempää pukahda – kaikki eivät sitäkään.
Matkan aikana tuli puheeksi, että olen opiskelemassa lentäjäksi. Kertoessani, että lentäminen ihan oikealla lentokoneella alkaa noin kuuden viikon päässä koulutuksen alusta, rouva hämmästeli nopeaa aikataulua.
Rupesin tuon keskustelun jälkeen itsekin pohtimaan, että alaa yhtään tuntemattomalle aikataulu voi kuulostaa aika vauhdikkaalta. Tämän innoittamana yritän kirjoittaa auki, miten nollasta lähtevä ammattilentäjäkoulutus pääpiirteissään viedään läpi modulaarisessa eli vaiheistetussa koulutuksessa, kuten omassa koulussani Salpauslennolla. Modulaarisen vaihtoehto olisi integroitu koulutusmalli, jossa joitakin asioita tehdään vähän eri tavalla tai eri järjestyksessä mutta pääperiaatteet ovat sielläkin pitkälti samat.
Seuraavassa on tietoisesti väistelty poikkeuksia ja oiottu mutkia, koska muuten kirjoituksesta tulisi aivan tolkuttoman pitkä. Koulutuksesta ja lupakirjoista kiinnostuneet voivat hankkia yksityiskohtaisempaa tietoa suoraan lentokouluilta sekä Trafin verkkosivuilta.
Alkeiskoulutus käynnistyy teoriajaksolla jossa käydään läpi lentämisen ja siihen liittyvien asioiden perusteita. Oppiaineita on yhdeksän: Ilmailulaki, Lentokoneen yleistuntemus, Suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, Ihmisen suorituskyky, Sääoppi, Lentosuunnistus, Lentotoiminta, Lennonteoria, sekä Radiopuhelinliikenne. Tällä ja myöhemmilläkin teoriajaksoilla käsiteltävät sisällöt ovat viranomaisen määräämiä, eli kaikissa kouluissa opetetaan samat asiat.
Ensimmäiset koululennot ovat ohjelmassa n. 5-7 viikon jälkeen. Tässä vaiheessa lennetään pienkoneella, jossa sekä oppilaalla että opettajalla on samanlaiset ohjaimet. Koululennoilla koneen päällikkönä toimii opettaja, joka ohjeistaa ja valvoo oppilaan toimintaa sekä ottaa homman haltuun uusia toimenpiteitä esitellessään tai jos tilanne muutoin vaatii. Alkuvaiheen lennoilla opettaja hoitaa esim. nousut, laskut ja radioliikenteen mutta oppilas pääsee tekemään näitä itsekin melko pian. Oppilas ohjaa konetta tässä vaiheessa vain hyvällä säällä ja helpoissa liikenneolosuhteissa.
Ensimmäisen yksinlento tapahtuu yleensä n. 10-20 lentotunnin jälkeen, tarkka ajankohta vaihtelee koulusta, oppilaasta ja jopa säästä riippuen. Sen jälkeen tulee vielä harjoituslentoja (yksin mutta opettajan valvonnassa) ja jonkin verran koululentoja (opettajan kanssa) ennen lentokoetta, jota pääsee yrittämään läpäistyään Trafin teoriakokeet. Lentokokeen läpäisyn jälkeen oppilas saa ensimmäisen lupakirjansa, PPL:n (Private Pilot Licence).
Ammattilentäjän CPL-lupakirjaan (Commercial Pilot Licence) vaaditaan yhteensä 200 h lentokokemusta jota PPL-vaiheen suorittanut pilotti kerää osittain itsenäisellä lentoharjoittelulla – PPL-kurssin aikana tiimaa ei kerry kuin n. 50 tuntia. PPL-vaiheen jälkeen suoritetaan myös erinäisiä aikanaan lentotyössä vaadittavia lisäkelpuutuksia, kuten yölentokelpuutus NR (Night Rating), mittarilentokelpuutus IR (Instrument Rating, sallii lentämisen näkösääolosuhteita huonommassa säässä), monimoottorikelpuutus ME (Multi-Engine), sekä ohjaamoyhteistyökoulutus MCC (Multi-crew Cooperation Course).
Edellä kuvatun paketin yhteydessä alkaa myös ATPL-teorioiden (Airline Transport Pilot Licence) opiskelu. Liikennekoneen lentoperämiehelle riittää CPL-lupakirja mutta kapteenilta vaaditaan ATPL ja käytännössä jokainen lentoyhtiö vaatii, että palkattavalla perämiehellä pitää olla ATPL-teoriakoe suoritettuna (ns. Frozen ATPL) koska perämiehestä halutaan aikanaan tehdä kapteeni. Varsinainen ATPL-lupakirja vaatii teoriakokeen lisäksi 1500 tuntia lentokokemusta mistä merkittävä osa kerätään siis useimmiten perämiehenä, ihan oikeissa lentotöissä.
Monille alaa tuntemattomille tulee yllätyksenä, että liikennelentäjäksi kouluttautuva opiskelija ei pääse lähellekään isoja matkustaja- tai rahtikoneita ennen valmistumistaan. Peruskoulutus tapahtuu merkittävästi pienemmillä (eli halvemmin operoitavilla) koneilla ja sen ison koneen käsittelyä ruvetaan opettelemaan vasta työnantajan määrittämällä tyyppikurssilla, kun työsopimus on jo taskussa.
Kun työpaikka valmistumisen jälkeen löytyy, edessä on siis muutaman kuukauden kestävä tyyppikurssi jonka aikana opiskellaan tulevan työkalun sielunelämää ja käyttöä. Tyyppikurssilla ajetaan paljon simulaattoria ja lopuksi käydään tekemässä tietty määrä harjoituslaskuja ihan oikealla, matkustajista tyhjällä lentokoneella – tämä on siis ensimmäinen kerta kun uusi pilotti pääsee oikeasti ohjaamaan liikenneluokan konetta. Tyyppikurssin läpäisyn jälkeen aloitetaan yhtiön oma linjakoulutus, jolloin tuore perähenkilö pääsee jo töihin linjalle ja työparina ohjaamossa on uusien kuskien kouluttamiseen erikoistunut kouluttajakapteeni.
Uuden pilotin polku opintojen aloittamisesta liikennekoneen perämieheksi vie tyypillisesti 2-3 vuotta. Linjalla työskentelevällä perämiehellä on minimissään 200 tuntia ja koneen kapteenilla minimissään 1500 tuntia (käytännössä yleensä reilustikin enemmän) lentokokemusta, eli kone on varmasti hyvissä käsissä.
Perämiehestä kapteeniksi eteneminen riippuu yhtiöstä ja henkilöstä, puhutaan kuitenkin useista vuosista. Eläkkeelle siviilipuolen liikennelentäjät jäävät siinä 60 ikävuoden nurkilla, aivan ehdoton enimmäisikä on 64 jonka jälkeen moottorikonetta ei enää saa operoida kaupallisessa toiminnassa.
Teoriaa ja logistiikkaa
Sään salliessa yölennot alkavat ensi viikolla Pirkkalassa, jes! Pääsen sopivasti lämmittelemäänkin kun siirrän leirillä käytettävän koneen Malmilta päiväsaikaan matkalentona sinne. Meinasin ensin lähteä päivää aiemmin reissuun, jotta ehtisin käydä verestämässä tuntumaa harjoituslennon merkeissä mutta kun tämä siirtonakki osui minulle, niin sehän käy oivasta harjoituksesta.
Ensi talven aikataulut tarkentuivat sen verran, että irtisanoin soluhuoneeni vuokrasopimuksen. Talven aikana on näillä näkymin viikon verran intensiivisempää lähiopetusta, muuten mennään pääasiassa itsenäisen opiskelun merkeissä huhtikuun tienoille asti joten turhapa minun on maksaa HOAS:lle tyhjästä huoneesta – se viikon setti helmi-maaliskuussa on edullisempaa olla vaikka hotellissa ja haen sitten keväällä uutta kattoa pään päälle.
Keväällä opiskelija-asunnon saannin pitäisi olla aika helppoa, kun muuttoliike on ensisijaisesti poispäin suuntautuvaa. Vuokrasin Helsingissä tarvitsemilleni tavaroille varastokopin, joten niidenkin puolesta homman pitäisi olla aika näppärästi hoidettavissa – tavarat varastoon ja nouto keväällä, kun tiiviimpi lähiopetus jatkuu mittarisimujen merkeissä.
'Yöllä lennettävät koulu- ja harjoituslennot on suoritettava yöllä.'
Nyt kun kaikilla kurssilaisilla on PPL-lupakirjat taskussa, on aika aloittaa koulutuksen seuraava vaihe: yölentokelpuutuksen hankkiminen. Istuimme eilen tiiviin teoriapaketin aiheesta ja tänään oli ohjelmassa tentti, johon sisältyi neljä osiota, parikymmentä kysymystä kussakin.
Kuten moni muukin asia, myös yö on määritelty ilmailussa hyvin tarkkaan:
Yöllä tarkoitetaan aikaa iltahämärän (porvarillinen hämärä) päättymisestä aamuhämärän alkuun. Iltahämärä alkaa auringonlaskusta ja päättyy kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella. Aamuhämärä alkaa jälleen aamulla kun keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella.
Aiemmin oli hieman tulkinnanvaraa, että milloin yö alkaa ja päättyy (eli milloin tarvitaan yökelpuutus avitaation harjoittamiseen) mutta tämän 2014 voimaan tulleen uuden määritelmän myötä yön alku ja loppu ovat siis yksiselitteisesti määritettävissä. Ja siitä on tehty vieläpä yksiselitteiset taulukot (AIP GEN 2.7), joista asian voi tarkistaa – kuinka kätevää!
Pimeällä lentäessä suurimmat erot päivälentämiseen tulevat luonnollisestikin siitä, että koneen ulkopuolelle ei näe yhtä hyvin. Tiet, kaupungit ja muut valaistut kohteet – kuten lentokentät ja toiset ilma-alukset – erottuvat jopa paremmin kuin päivällä mutta karttasuunnistuksessa usein hyödynnettyjä vesistöjä, maastonmuotoja, voimalinjoja ja rautateitä ei huonommilla keleillä näe lainkaan. Tokihan moni hyödyntää nykyaikana GPS:ää suunnistamisessa mutta koulussa kun ollaan, opetellaan suunnistamista ”virallisilla” menetelmillä eli kartan, kompassin, kellon ja radiosuunnistuslaitteiden (VOR & DME) avulla.
Pimeys altistaa myös hieman erilaisille harha-aistimuksille kuin operointi päivänvalossa, ja jotkut päivätoiminnasta tutut ilmiöt voivat voimistua pimeällä. Koska ulkoisia referenssejä ei juurikaan näy, tai niitä on helppo tulkita virheellisesti, on harha-aistimuksien aiheuttama asentotajun menetys todennäköisempää kuin päivällä. Opettajamme kommentoikin, että yölentäminen näkölentosäännöillä on hieman erikoinen kompromissi koska turvallisempaa olisi operoida yön vallitessa täysin mittarisäännöillä. Yölentokelpuutus kuitenkin tarvitaan myös mittaritoimintaan yöllä (mittarikelpuutuksen lisäksi), joten se koulutetaan meille tässä vaiheessa jo valmiiksi.
Hyvin ymmärrettävästi viranomaisvaatimuksiin kuuluu, että yölentokurssin lento-osio on suoritettava yön vallitessa (otsikko on suora lainaus koulutusohjeesta). Tämä aiheuttaa hieman rajoitteita lentokoulutuksen läpimenoaikaan – vaikka ope ja oppilaat jaksaisivatkin valvoa, aiheuttavat mm. työ- ja lepoaikamääräykset sekä Malmin kentän käyttörajoitukset sen, että kokonaisuutena varsin vähäiselle lentotuntimäärälle tarvitaan koko porukkaa ajatellen aikaa useampi viikko.
Kokeet menivät omalta osaltani aika mukavasti, neljässä koeosiossa oli yhteensä yksi virhe – nytpä muistan senkin, että tasapainoelimen kaarikäytävät aistivat kulmakiihtyvyyksien ja pyörimisen lisäksi myös kierreliikkeitä – joten nyt vain odotellaan käytännön harjoituksia. Lennot ovat omalta osaltani ohjelmassa joskus seuraavan kuukauden aikana, ihan tarkkaa ajankohtaa en vielä tiedä.
Viimeisten vajaan neljän kuukauden aikana on tullut tahkottua reilut sata tuntia blokkitiimaa mutta nyt on vuorossa pieni tauko lentämiseen kun jätin koneen Malmille ja lähdin junalla kotia kohti. Sain tällä viikolla mittarilentovaiheen aloittamiseen vaadittavat 50 tuntia matkalento-PICciä täyteen, joten loppujen PIC-lentojen kanssa voi ottaa vähän rauhallisemmin ja suorittaa niitä silloin kun se sopii muihin aikatauluihin. Pääsee oikein naatiskelemaan… aivan kuin se ei tähänkin asti olisi ollut aivan käsittämättömän siistiä hommaa.
Trafin teoriakokeet
Osallistuin tänään PPL-vaiheen Trafin teoriakokeisiin, jotka pitää läpäistä koulun kokeiden lisäksi ennen tarkastuslentoa. Yritin etsiskellä tietoa käytännön järjestelyistä ennen koetta mutta sitä ei oikein löytynyt, joten tässäpä kuvausta spektaakkelin kulusta tulevien opiskelijoiden iloksi.
Kokeen voi suorittaa myös muualla kuin Helsingissä mutta koetilaisuuksia järjestetään muualla hieman harvemmin, joten Helsinki osui omaan kalenteriini parhaiten. Koetilaisuus on kaksipäiväinen, siellä saa viettää aikaa klo 9-16 molempina päivinä ja osakokeiden välissä saa taukoilla tarpeidensa mukaan, em. aikarajat huomioiden. Nyt tekemässäni PPL-vaiheessa oli yhdeksän osakoetta, 20 monivalintakysymystä kussakin, eli siihen ei välttämättä mene täyttä aikaa mutta samoissa tilaisuuksissa tehdään myös isompien lupakirjojen kokeita, joissa aikaa ei kuulemma ole yhtään liikaa. Varustuksena sallittiin vain kynä, kumi, kakkara, plotteri ja laskin. Muut tykötarvikkeet vesipulloja myöten piti jättää luokan perälle. Henkilöllisyys piti luonnollisesti todistaa ennen kokeen alkua, ajokortti riitti tähän tarpeeseen.
Kokeen olisi saanut jakaa kahdelle päivälle mutta päätin tehdä kaikki osiot kerralla pois – näiden kysymysten vastaukset joko tietää heti tai ei ollenkaan, pitkä miettiminen ei ainakaan minulla ole auttanut asiaa. Kokeet tehtiin tietokoneella, osio kerrallaan. Virhepisteitä ei jaettu ja kysymyksiä pystyi merkkaamaan itselle tarkistettavaksi. Vastattuihin kysymyksiin pystyi myös palaamaan niin monta kertaa kuin halusi, kuitenkin kunkin osakokeen aikarajan puitteissa. Osakokeen päättämisen jälkeen siihen ei enää pystynyt palaamaan.
Yksi vessatauko mukaan lukien lähdin koesalista kahden tunnin klikkailun ja kakkaroinnin jälkeen. Oma taktiikkani oli sama kuin koulun kokeissa, ensimmäisellä kierroksella suhteellisen nopeat vastaukset kaikkiin kysymyksiin ja sen jälkeen tarkistuskierros väärinymmärrysten ja muiden päättömyyksien varalta.
Ai miten meni? Human Performance and Limitations menee uusintaan tuloksella 70% (läpäisyraja on 75 %), muut menivät läpi vaihteluvälillä 85-100. HPL jäi siis yhdestä kysymyksestä kiinni mutta turhapa sitä jossitella tai selitellä, en osannut tarpeeksi hyvin. Ohuesti harmittaa.
Onneksi iltapäivällä pääsin vielä tekemään pari yksinlentoa mitä hienoimmassa säässä, maaliinlaskuja sekä harjoitusaluehommia. Oli ehkä makeimmat lennot tähän asti joten päivästä jäi lopulta varsin hyvä maku. PPL-vaiheen lentokoulutuksesta on jäljellä enää yhdeksän lentoa ennen tarkkaria, jos säät suosivat niin lupakirja voisi olla taskussa jopa syyskuun alkupuolella.