Avainsana: MyDay

Täxi vaia zulu-golf, ständ tuu-tuu

Liikennelentäjät voidaan jakaa neljään ryhmään:

  1. Ne, jotka eivät vielä ole mokanneet audiopaneelin valinnoissa.
  2. Ne, jotka ovat tehneet matkustajakuulutuksen jaksolle.
  3. Ne, jotka ovat kuitanneet lennonjohtoselvityksen matkustajille.
  4. Ne, jotka ovat jo tehneet kohdat 2 ja 3 vähintään kerran.

Itse siirryin hiljattain ryhmästä yksi ryhmään kolme, kun jutun pääkuvassa näkyvä PA-painike unohtui pohjaan kuulutuksen jälkeen. Odottelen siis tällä hetkellä siirtoa ryhmään neljä.

Yleensä vaihdan VHF1:n käyttöön heti PA:n jälkeen, mutta tällä kertaa kävi kämmi. Ihmiset kun tekevät aina välillä virheitä, on ilmailussa turvallisuuskriittisten asioiden osalta toimintamenetelmiin rakennettu varmistuksia – tässä kohtaa sellaista ei ole, koska virheestä vaarantuu yleensä vain puhujan ylpeys ja virhe huomataan takuulla siinä vaiheessa, kun takaisinluku ei mene perille… Nykyään pyrin pitämään toisen sormen VHF1-painikkeella koko kuulutuksen ajan, ettei vaihto unohdu.

Joissakin lentoyhtiöissä on tapana, että vain kapteeni kuuluttaa, ja joissakin toisissa taas lennonaikaiset kuulutukset hoitaa vuorossa oleva PM. Meillä on käytäntönä, että lennon aikana ohjaamon rutiinikuulutukset hoitaa vuorossa oleva PF (jos PF/PM-jako ei ole tuttu, kurkkaa tämä artikkeli), mutta mahdolliset ennen lähtöä tapahtuvat tervetulotoivotukset ja poikkeustilanteet viestii aina kapteeni. ATR-operoinnissa tervetulokuulutuksia tehdään melko harvoin, koska kääntöajat ovat lyhyitä ja ohjaamolla on kohtalaisen paljon puuhaa painopistelaskelmien ym. lähtövalmistelujen kanssa.

Lennon aikana matkustajille pyritään sanomaan terveisiä matkalentokorkeudessa, kun on sopivan rauhallinen hetki. Aamulla varhain ja illalla myöhään ei-pakolliset kuulutukset jätetään kuitenkin usein väliin, jos osa matkustajista nukkuu. Kaikkein lyhimmillä lennoilla kuulutuksia ei yleensä tehdä, ja myös puhevuorossa olevan pilotin henkilökohtainen kuulutusinnokkuus vaikuttaa puheen määrään.

Reitillä tehtävään rutiinikuulutukseen sisältyy yleensä peruskohteliaisuudet sekä maininta lentokorkeudesta ja sijainnista, arvio jäljellä olevasta lentoajasta sekä määränpään säätiedot. Osa kuskeista sitten maustaa näitä tilanteesta riippuen, esim. kertomalla jotakin mahdollisesti näkyvistä maamerkeistä, reitillä vallitsevasta säästä, tai alla olevasta lentolaitteesta.

Hienoja hetkiä kuuluttaessa ovat, kun olet ruvennut kertomaan jotakin vaikkapa ruotsiksi ja lauseen puolivälissä tajuat, että nyt muuten loppui sanavarasto kesken. Tai kun toivottelet hyvää huomenta klo 15 iltapäivällä (koska olet iltavuorossa ja herännyt vasta muutama tunti sitten). Tai kun huomaat antaneesi suomeksi vähän erilaiset säätiedot, kuin englanniksi. No, aika harva matkustaja ylipäätään kuuntelee, että mitä siellä mumistaan, joten vahinko ei yleensä ole kovin iso. Ja häpeään tottuu.

Matkustajille (ja välillä myös miehistölle) ohjaamosta annettavat kuulutukset ovat välillä yleinen vitsin aihe – eikä suotta. Ilmiön ymmärtämiseksi on hyvä katsoa oheinen, täysin autenttinen video tyypillisestä lentäjän työhaastattelusta.

Autenttista materiaalia lentäjän työhaastattelusta.

Isot pojat ovat kertoneet, että joskus ohjaamossa saatetaan lyödä vetoa, että onnistuuko puhevuorossa oleva kaveri livauttamaan sujuvasti jonkin absurdin sanan tai fraasin kuulutukseen. Omalle kohdalle tällaista ei (vielä) ole sattunut, mutta jos sitten viimeisenä työpäivänä saisin lennon Kuusamoon, niin voisin kuuluttaa näin:

Oikein hyvää huomenta ohjaamosta ja meidänkin puolestamme tervetuloa tälle lennolle, jonka määränpäänä on
…
Kuusamo
Nyt kutsuu mua Kuusamo
Metsän näen jämäkän…

Perämiehen lauantai

Ennen kuin pääsin tänne, missä nyt olen, minua kiinnosti kovasti, että miltä se semmonen tavallinen työarki näyttää käytännössä. Yleisön pyynnöstä: ATR-perämiehen työviikko.

Lentäminen on epäsäännöllistä vuorotyötä ja koska Norralla ei käytetä kiinteää työvuorolistaa*, työt ja vapaat menevät kutakuinkin miten sattuu. Toki työvuorosuunnittelussa noudatetaan tarkasti työaikamääräyksiä, mutta tämä on aika kaukana ”arkisin 8-16” -tyyppisestä toimistotyöstä. Mikä on ainakin minun mielestäni varsin kiva juttu, kun jokainen viikko ei ole edellisen kopio. 

*) Joillakin lentoyhtiöillä työvuorot perustuvat ns. fixed roster -malliin, jossa esim. X työpäivää seuraa aina Y vapaata. Tällä laskukaavalla yksittäinen pilotti pystyy päättelemään työvuoronsa useita kuukausia etukäteen.

Esimerkkiviikkoani edelsi kolmen päivän vapaa la-ma, jonka jälkeen lensin maanantai-iltana matkustajana Rovaniemeltä Vantaalle tiistaina alkavaa aamuvuoroa varten. Varhaisen herätyksen (ilmoittautumisaika** 06.30) vuoksi yövyin toimistolla, jossa on muutama henkilökunnalle tarkoitettu lepohuone tällaisiin tilanteisiin – illalla työkamppeet mukaan pukkarista, ja hyvissä ajoin nukkumaan. 

**) Ilmoittautuminen tarkoittaa aikaa, jolloin miehistönjäsenen pitää olla virkapukeutuneena työpaikalla ja valmiina töihin. Ilmoittautuminen on yleensä 60 minuuttia ennen aikataulunmukaista lähtöaikaa.

Pukukaappi on pendelöijän tukikohta periferiassa.

Työvuoro aloitetaan aina ohjaamomiehistön briiffillä, jossa käydään läpi reitit, säät, ym. ohjaamotyöskentelyyn välittömästi liittyvät asiat. Heti perään otetaan yhteisbriiffi matkustamomiehistön kanssa, jossa käydään läpi aikataulut, matkustajamäärät, mahdolliset erityismatkustajat (lapset, liikuntarajoitteiset, eläimet, jne.) ja muut esille tulevat asiat.

Tiistaina alkava työvuoro oli kaksipäiväinen yöpyvä, eli miehistö yöpyi ulkoasemalla ja jatkoi myös seuraavan päivän samalla kokoonpanolla. Ensimmäiseen päivään kuului kolme lentoa, joista ensimmäisen (Helsinki – Göteborg) lähtöaika oli 07.30, eli tunti ilmoittautumisajan jälkeen. Kuten useimmilla muillakin ulkoasemilla, Göteborgissa käytiin vain nopeasti kääntymässä – aikataulunmukainen kääntöaika on 25 minuuttia. Göteborgin paluun jälkeen oli reilun tunnin tauko Helsingissä, jonka jälkeen ajettiin vielä yöksi Vaasaan. Työpäivä päättyi siis Vaasaan, jossa avasin hotellihuoneen oven klo 14.45.

Seuraavana aamuna miehistökuljetus lähti hotellilta klo 04.55, jota ennen piti luonnollisesti virkapukeutua ja haukata aamupalaa – oma herätykseni soi jo hieman ennen neljää, ettei tarvitse polttaa suuta kahvin kanssa. Lento Helsinkiin, 35 minuutin kääntöajalla sieltä Rovaniemelle, josta 25 minuutin käännöllä takaisin Helsinkiin. Viikon ensimmäinen työvuoro päättyi keskiviikkona klo 11.40 ja yöksi jäin taas toimiston lepohuoneeseen – ainakaan tällä hetkellä minulla ei siis ole ns. työasuntoa periferiassa, vaan olen toivonut vuorosuunnittelulta ulkoasemilla (hotellissa) yöpyviä työvuoroja ja tarvittaessa majoitun toimistolla.

Torstaiaamuna alkoi viikon toinen työvuoro, joka oli kolmipäiväinen yöpyvä. Päiväni murmelina: ilmoittautuminen 06.30, Helsinki – Göteborg – Helsinki – Vaasa. Vaasassa taas hotellilla klo 14.45 ja vieläpä samassa huoneessa, kuin tiistaina.

Murmeli. Kuvan eläin ei tiettävästi ole yöpynyt Vaasassa.

Myös perjantaina kello soi ennen neljää, mutta tällä kertaa lähdettiin aamu-Helsingin jälkeen Gdanskiin. Sielläkin nopea kääntö, jossa en edes astunut koneesta ulos – minulla oli lentovuoro takaisin Helsinkiin, joten kapteeni teki kierron ja minä poistuin ohjaamosta vain vieraillakseni koneen takaosassa sijaitsevassa ylellisessä käymälässä. Päivän neljäs lento vei jälleen Vaasaan, jossa olin hotellilla jälleen klo 14.45. Tällä kertaa tuli sentään eri huone, kuin viimeksi.

Launtaiaamuna kello soi taas… no arvasit varmaan jo. Tunnin lento Helsinkiin, pari tuntia suuntaansa Göteborgiin, ja päivä sekä vuoro päättyivät klo 12.20 toimistolle. Vaatteiden vaihto ja pyykkien pakkaaminen pukuhuoneessa, pieni välipala keittiössä ja kahvimuki matkaevääksi – se oli sellainen perämiehen lauantai. Onneksi vähän erilaista, kuin Irwinin laulussa.

Varjoselfie aamuauringossa. Toimii myös lentokonekuvana.

Tiistaina 06.30 alkaneen työputken (2+3 päivää) jälkeen kävelin ulos toimiston ovesta klo 12.50 lauantaina, ja seuraavan työvuoron ilmoittautumisaika on tiistaina 05.55 – käytännössä lähden kotoa taas maanantai-iltana. Kolme yötä viikossa samalla paikkakunnalla ei ole tavallista, mutta toisaalta se myös kuvastaa sitä säännöllistä epäsäännöllisyyttä, joka on ominaista tällaiselle vuorotyölle.

Esimerkkiviikko oli siis viisi työpäivää aamupainotteisena, mutta yhtä hyvin se voisi olla iltapainotteinenkin tai vaikkapa aamusta iltaan kääntyvä. Iltavuoron ilmoittautumisaika on tyypillisesti klo 15 kieppeissä, ja siinäkin ajetaan kolmesta viiteen sektoria. Ulkoasemalla yöpyvässä iltavuorossa hotellilla ollaan 24-02 aikoihin, ja seuraavana päivänä ilmoittautuminen on aikaisintaan 10 tuntia ja 15 minuuttia siitä, kun edellisen päivän viimeinen lento on päättynyt – käytännössä lepoaika on kuitenkin yleensä 12 tunnin kieppeissä tai vähän yli

Yöpyvien erikoistapaus on ns. split duty -yövuoro (ammattislangissa ”terävä”), joka alkaa yleensä n. klo 23. Vuoron aluksi lennetään illan viimeinen lento ulkoasemalle, jossa käydään muutama tunti taukoilemassa hotellilla ja lennetään sama kone takaisin aamulla viiden, kuuden kieppeissä. Näissä vuoroissa lakisääteinen lepoaika on ollut ennen työvuoron alkua ja koko yö on työaikaa, mutta lentojen puutteen vuoksi siinä voi halutessaan vaikka nukkua muutaman tunnin.

Eräs ”terävä” meneillään: kone parkkiin ja miehistö lähtee hotellille taukoilemaan.

Peräkkäisten työpäivien rytmitys voi myös vaihdella – esimerkkitapauksemme viiden työpäivän ja kahden vapaapäivän sijaan rosterissa voisi olla peräkkäin esim. kolme työpäivää, kaksi vapaata, kolme työpäivää, yksi vapaa, viisi työpäivää, kolme vapaata… eli siellä voi olla käytännössä melkein mitä vain, mikä täyttää ilmailuviranomaisen lepoaikamääräykset. Työvuoroja voi myös vaihtaa kollegoiden kanssa melko sujuvasti, eli jos hyvin käy, vuorolistasta saa muokattua juuri sellaisen, kuin itse haluaa.

Tämä postaus vastasi niihin kysymyksiin, mitä itse pohdiskelin ennen kuin aloitin nämä työt. Jos juuri sinua mietityttää jokin muu aiheeseen tai aiheen viereen liittyvä kysymys, niin laitapa kommenttia tai heitä sähköpostia lentoon.blog@gmail.com !

Eturivin paikka

Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa – erittäin siisti homma.

Siipinäkymä istuimelta 0B.
Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas… No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin. 
Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.
Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin – joka päivä on koulupäivä.
Kesäyö kauneimmillaan.

Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu? 

No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa.