Koronaloma

Ei ole varmaan kenellekään yllätys, että kaikki koulutus on keskeytetty myös Norralla koronatilanteen vuoksi.

Toistaiseksi viimeiseen koulupäivään kuuluivat kiinteästi kahvi ja käsidesi.

Tällä hetkellä vietän siis koronalomaa kotosalla ja etsin samalla jotakin tilapäistä työtä odotusajalle. Koulutuksemme on määrä jatkua heti kun tilanne normalisoituu mutta THL:n arvioita kuunnellessa vaikuttaa siltä, että se ei tule tapahtumaan ennen kesää.

Ruudun toisella puolen

Rovaniemen lentoaseman joulusesonki on huikea. Normaalisti kentällä käy kääntymässä Finnairin vuorokone 3-4 kertaa päivässä ja Norwegian lähes joka päivä, nyt sesongilla molemmat lentävät useita lisävuoroja joiden päälle tulee vielä talvikauden reittiliikenne EasyJetin ja Turkish Airlinesin operoimana, sekä parhaina päivinä jopa toistakymmentä charteria eri puolilta Eurooppaa.

Syksyllä Arrow mahtui tuonne hyvin parkkiin, nyt siinä on vähän isompaa kalustoa taukoilemassa.

Otin tällekin joululle muutaman taksivuoron talouden tukemiseksi mutta ihan samanlaiseen urakointiin ei ole mahdollisuutta kuin viime vuonna – myös ATPL-teorioiden viimeinen moduuli vaatii töitä, tai muuten ei hyvä heilu koepäivänä. Taloudellisen hyödyn lisäksi takseilu on mukavaa vaihtelua teorioiden kanssa paahtamiseen – matkalaukkujen kanssa saa mukavasti liikuntaa, ja näkeepä päivän aikana muutakin kuin kirjat ja kysymyspankin.

Aina välillä lento on myöhässä ja ennakkotilausasiakasta voi joutua odottamaan pitkäänkin, jolloin kentällä ehtii katsella maisemia ja hörpätä kupin kahvia – taksinkuljettajakortilla sai muuten lentoaseman kahviosta paremmat alennukset kuin miehistökortilla! Yllättävän edullista kahvikuppia nauttiessa tuumailin samalla, että näillä näkymin katselen seuraavaa sesonkia ikkunalasin toiselta puolelta.

Isommat ympyrät ja hyvästit Diamondille

Näillä tuntimäärillä se jaksaa aina säväyttää, kun saa ohjata lentokoneen pilveen. Näköalat ovat tylsänlaiset mutta koska koulutukseen kuuluu lentämistä ilman visuaalireferenssejä, on luomu-IMC paljon mukavampi vaihtoehto kuin mittarilasit tai ilmailukartta tuulilasin edessä.

Kenellekään ei liene tule yllätyksenä, että pilvessä ei ole näkyvyyttä siivenkärkeä pidemmälle jolloin muun liikenteen välttäminen ilman ulkopuolista apua on mahdotonta. IFR-lennoilla lennonjohto onkin äärimmäisen tärkeässä roolissa pitäen huolta siitä, että koneet pysyvät turvallisen välimatkan päässä toisistaan. Lennonjohtoon täytyy luottaa kuin vuoreen, muuten rupeaa pelottamaan.

Takapenkiltä oli mukava katsella maisemia, silloin kun niitä näkyi.

MEP/IR-kelpuutukseen (Multi-Engine Piston / Instrument Rating) tähtäävä kurssi päättyi minun osaltani viime keskiviikkona, kun kävin aamupäivällä suorittamassa viimeisen simulaattorisession ja illalla lentokokeen. Tiivistahtisen jakson aikana kertyi reilut seitsemän tuntia simulaattoriaikaa ja toinen mokoma observointia lentoparin suorittaessa, sekä vajaat 11 tuntia lentoaikaa oikealla Diamond DA42 -koneella ja kuutisen tuntia takapenkillä. Vähempikin riittäisi, mutta lentokoe venähti reilusti yliajalle Helsinki-Vantaan reittiliikenteen vuoksi.

IR-lentokokeiden yksityiskohtainen sisältö on kiinnostuneiden luettavissa Traficomin lomakkeesta, joten kertaan tässä vain pääkohdat. Keli oli mitä parhain, Malmilta päästiin liikkeelle VFR:ssä ja vähän korkeammalla oli ilonamme luomu-IMC.

Heti lähdön jälkeen tehtiin läpilasku Malmille jonka jälkeen poistuttiin Malmin lähialueelta ja pyydettiin Helsingin tutkalta IFR-selvitys Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle, jossa lennettiin kokeeseen kuuluva matkalento-osio. Matkalennon päätteeksi tehtiin vaadittavat käsittelyharjoitteet (sakkaukset, epätavallisten oikaisut, kaarrot, vajaamittarilento, jne.) joiden jälkeen pyydettiin tutkalta selvitystä Helsinki-Vantaalle lähestymisiä varten. Selvennettäköön tässä, että tarkastuslentäjä oli ennakkoon sopinut lennonjohdon kanssa vierailustamme – ihan yllättäen EFHK:lle ei kuulemma kannata yrittää, ellei ole pakkotilanne.

Tutkalta kerrottiin, että joudumme vähän odottamaan reittiliikenteen vuoksi mutta mittarilähestymiset on pakko ajaa lentokokeessa, joten minkäs teet. Odotus jäi lopulta ennakoitua pienemmäksi ja saimme varsin pian vektorit 04L:n ILS-lähestymistä varten, jonka jälkeen tuli uudet vektorit 04R:n RNP-lähestymiseen – molemmat tietysti lennettiin simuloitu moottorihäiriö päällä, eli käytännössä toinen moottori tyhjäkäynnillä. Jälkimmäisen lähestymisen jälkeen poistuminen EFHK-lähialueelta Lilja-portin kautta ja saman tien Deger-portista EFHF-lähialueelle ja laskuun, mikä myös tehtiin simuloidun moottorihäiriön kanssa. Laskun jälkeen vielä keskeytetty lentoonlähtö, rullaus hallille ja koneen siirtäminen sisätiloihin. Lento löytyy myös Flightradar24-tallenteena.

Tämä oli nyt toinen kerta kun pääsin lentämään lähestymisiä Helsinki-Vantaalle. Vaikka EFHK ei ole maailman mittakaavassa mitenkään erityisen vilkas kenttä, tekee se aloittelevaan pilottiin vaikutuksen kun pääsee operoimaan edes tämän verran isommissa ympyröissä – koneita on heti pari kertaluokkaa enemmän, samoin kuin radiotaajuuksia ja lennonjohtajia.

Lentokoe meni läpi joten minun osaltani Diamond-taivastelut ovat nyt takana. Olihan se hauska laite – lasiohjaamo, moottorinohjausautomatiikka, jäänesto… tuntuu varmaan melko mielenkiintoiselta palata mopo-Cessnan puikkoihin ensimmäisten CPL-lentojen merkeissä tässä lähiaikoina. Sitä ennen vuorossa on ankaraa ATPL-teoriaopiskelua, tavoitteena olisi suorittaa ensimmäiset viranomaiskokeet vielä lokakuun aikana.

Kiitokset Aeropolen väelle myös tätä kautta meidän vaihto-opiskelijoiden hyvästä vastaanotosta ja koulutuksesta!

Jää hyvästi, OH-KAX!

12 kuukautta jatkoaikaa

Tuli pitkästä aikaa käytyä Helsingissä, aamulla medikaalin uusiminen (virallinen termi taitaa olla lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen voimassaolon jatkaminen) ja iltapäivällä pieni koulutussessio talvioperoinnista. Tehokas reissu, maanantaina klo 21.15 junalla lähtö ja nyt tiistaina yöksi (asemalla klo 23.18) kotiin.

Ammattipilotin on haettava jatkoaikaa työlupaansa varsin tiheään. Liikennelentäjältä vaadittava ykkösluokan medikaali on voimassa enintään 12 kuukautta kerrallaan ja iän karttuessa lääkärissä pitää käydä jopa kuuden kuukauden välein. Ensimmäistä medikaalia hankittaessa tehtävä ns. initiaalitarkastus on varsin laaja (ja kallis), uusintakäynnit ovat huomattavasti kevyempiä sessioita.

Minulla oli nyt ohjelmassa ensimmäinen uusinta initiaalin jälkeen, eli vähintään tämä setti tutkitaan vähintään kerran vuodessa:

  • Laboratoriossa virtsa- ja verinäytteet
  • Ilmailuhoitaja tutki painon, verenpaineen, sekä kauko- ja lähinäön sekä tarkasti taustatietojen ajantasaisuuden (eli omat ja sukulaisten sairaudet)
  • Ilmailulääkäri kuunteli keuhkot ja sydämen, kurkkasi silmät, korvat ja suun, sekä teki pari muuta simppeliä testiä ja tutkimusta

”Ei sinussa mitään vikaa ole”, oli tuomio ja uuden pahvin sain kouraan saman tien. Koko homma kesti n. puolitoista tuntia, suurin osa toki odottelua tutkimusten välissä – verrokkina vuosi sitten käymäni initiaali, jossa meni muistaakseni reilut neljä tuntia. 

Ensi vuonna ohjelmassa on näiden lisäksi EKG, joka tutkitaan minun iässäni (35) kahden vuoden välein. Kun aikanaan tulee 40 mittariin, alkaa EKG:tä ja muutamia muitakin lisätutkimuksia olla vuosittain joten pitää nyt riemuita, kun pääsee vielä näinkin vähällä.

Matka liikennekoneen etupenkille

Taannoin – taisi olla jo kesäkuussa, tämä teksti on muhinut poikkeuksellisen pitkään – aamulennolla Helsinkiin viereiseen penkkiin osui poikkeuksellisen puhelias rouva, joka oli matkalla vielä kauemmas etelän lämpöön. Käytän termiä ”poikkeuksellisen puhelias”, koska 05.40 lähtevän aamukoneen matkustajat eivät yleensä huomenta enempää pukahda – kaikki eivät sitäkään.

Matkan aikana tuli puheeksi, että olen opiskelemassa lentäjäksi. Kertoessani, että lentäminen ihan oikealla lentokoneella alkaa noin kuuden viikon päässä koulutuksen alusta, rouva hämmästeli nopeaa aikataulua.

Rupesin tuon keskustelun jälkeen itsekin pohtimaan, että alaa yhtään tuntemattomalle aikataulu voi kuulostaa aika vauhdikkaalta. Tämän innoittamana yritän kirjoittaa auki, miten nollasta lähtevä ammattilentäjäkoulutus pääpiirteissään viedään läpi modulaarisessa eli vaiheistetussa koulutuksessa, kuten omassa koulussani Salpauslennolla. Modulaarisen vaihtoehto olisi integroitu koulutusmalli, jossa joitakin asioita tehdään vähän eri tavalla tai eri järjestyksessä mutta pääperiaatteet ovat sielläkin pitkälti samat.

Seuraavassa on tietoisesti väistelty poikkeuksia ja oiottu mutkia, koska muuten kirjoituksesta tulisi aivan tolkuttoman pitkä. Koulutuksesta ja lupakirjoista kiinnostuneet voivat hankkia yksityiskohtaisempaa tietoa suoraan lentokouluilta sekä Trafin verkkosivuilta.

Alkeiskoulutus käynnistyy teoriajaksolla jossa käydään läpi lentämisen ja siihen liittyvien asioiden perusteita. Oppiaineita on yhdeksän: Ilmailulaki, Lentokoneen yleistuntemus, Suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, Ihmisen suorituskyky, Sääoppi, Lentosuunnistus, Lentotoiminta, Lennonteoria, sekä Radiopuhelinliikenne. Tällä ja myöhemmilläkin teoriajaksoilla käsiteltävät sisällöt ovat viranomaisen määräämiä, eli kaikissa kouluissa opetetaan samat asiat.

Ensimmäiset koululennot ovat ohjelmassa n. 5-7 viikon jälkeen. Tässä vaiheessa lennetään pienkoneella, jossa sekä oppilaalla että opettajalla on samanlaiset ohjaimet. Koululennoilla koneen päällikkönä toimii opettaja, joka ohjeistaa ja valvoo oppilaan toimintaa sekä ottaa homman haltuun uusia toimenpiteitä esitellessään tai jos tilanne muutoin vaatii. Alkuvaiheen lennoilla opettaja hoitaa esim. nousut, laskut ja radioliikenteen mutta oppilas pääsee tekemään näitä itsekin melko pian. Oppilas ohjaa konetta tässä vaiheessa vain hyvällä säällä ja helpoissa liikenneolosuhteissa.

Ensimmäisen yksinlento tapahtuu yleensä n. 10-20 lentotunnin jälkeen, tarkka ajankohta vaihtelee koulusta, oppilaasta ja jopa säästä riippuen. Sen jälkeen tulee vielä harjoituslentoja (yksin mutta opettajan valvonnassa) ja jonkin verran koululentoja (opettajan kanssa) ennen lentokoetta, jota pääsee yrittämään läpäistyään Trafin teoriakokeet. Lentokokeen läpäisyn jälkeen oppilas saa ensimmäisen lupakirjansa, PPL:n (Private Pilot Licence).

Ammattilentäjän CPL-lupakirjaan (Commercial Pilot Licence) vaaditaan yhteensä 200 h lentokokemusta jota PPL-vaiheen suorittanut pilotti kerää osittain itsenäisellä lentoharjoittelulla – PPL-kurssin aikana tiimaa ei kerry kuin n. 50 tuntia. PPL-vaiheen jälkeen suoritetaan myös erinäisiä aikanaan lentotyössä vaadittavia lisäkelpuutuksia, kuten yölentokelpuutus NR (Night Rating), mittarilentokelpuutus IR (Instrument Rating, sallii lentämisen näkösääolosuhteita huonommassa säässä),  monimoottorikelpuutus ME (Multi-Engine), sekä ohjaamoyhteistyökoulutus MCC (Multi-crew Cooperation Course).

Edellä kuvatun paketin yhteydessä alkaa myös ATPL-teorioiden (Airline Transport Pilot Licence) opiskelu. Liikennekoneen lentoperämiehelle riittää CPL-lupakirja mutta kapteenilta vaaditaan ATPL ja käytännössä jokainen lentoyhtiö vaatii, että palkattavalla perämiehellä pitää olla ATPL-teoriakoe suoritettuna (ns. Frozen ATPL) koska perämiehestä halutaan aikanaan tehdä kapteeni. Varsinainen ATPL-lupakirja vaatii teoriakokeen lisäksi 1500 tuntia lentokokemusta mistä merkittävä osa kerätään siis useimmiten perämiehenä, ihan oikeissa lentotöissä.

Monille alaa tuntemattomille tulee yllätyksenä, että liikennelentäjäksi kouluttautuva opiskelija ei pääse lähellekään isoja matkustaja- tai rahtikoneita ennen valmistumistaan. Peruskoulutus tapahtuu merkittävästi pienemmillä (eli halvemmin operoitavilla) koneilla ja sen ison koneen käsittelyä ruvetaan opettelemaan vasta työnantajan määrittämällä tyyppikurssilla, kun työsopimus on jo taskussa.

Kun työpaikka valmistumisen jälkeen löytyy, edessä on siis muutaman kuukauden kestävä tyyppikurssi jonka aikana opiskellaan tulevan työkalun sielunelämää ja käyttöä. Tyyppikurssilla ajetaan paljon simulaattoria ja lopuksi käydään tekemässä tietty määrä harjoituslaskuja ihan oikealla, matkustajista tyhjällä lentokoneella – tämä on siis ensimmäinen kerta kun uusi pilotti pääsee oikeasti ohjaamaan liikenneluokan konetta. Tyyppikurssin läpäisyn jälkeen aloitetaan yhtiön oma linjakoulutus, jolloin tuore perähenkilö pääsee jo töihin linjalle ja työparina ohjaamossa on uusien kuskien kouluttamiseen erikoistunut kouluttajakapteeni.

Uuden pilotin polku opintojen aloittamisesta liikennekoneen perämieheksi vie tyypillisesti 2-3 vuotta. Linjalla työskentelevällä perämiehellä on minimissään 200 tuntia ja koneen kapteenilla minimissään 1500 tuntia (käytännössä yleensä reilustikin enemmän) lentokokemusta, eli kone on varmasti hyvissä käsissä.

Perämiehestä kapteeniksi eteneminen riippuu yhtiöstä ja henkilöstä, puhutaan kuitenkin useista vuosista. Eläkkeelle siviilipuolen liikennelentäjät jäävät siinä 60 ikävuoden nurkilla, aivan ehdoton enimmäisikä on 64 jonka jälkeen moottorikonetta ei enää saa operoida kaupallisessa toiminnassa.