Avainsana: lentokoulutus

Turku-Tampere -kolmioreitti

Tänään oli vuorossa opettajan kanssa tehtävä matkalento valvotuille lentokentille. Koska Pirkkalan remontti valmistui sopivasti viime viikonloppuna, pääsin nauttimaan legendaarisen Turku-Tampere -kolmioreitin riemuista.

Lähtö siis Malmilta, Nokka (Kulosaaren paikkeilla sijaitseva lentoliikenteen portti) ulos ja Suomenlinnan kohdalta kohtalaisen suoraa reittiä visuaalisuunnistuksella Turkuun. Turussa välilasku, kahvia ja pullaa – tällä kertaa kahvio oli auki ja sain jopa alennusta koulun ID-lätkällä. Samalla myös Cessnalle tankit täyteen 100LL:ää.

Seuraava legi Turusta Tampereelle oli suunnistuksellisesti aika helppo, Turun VOR:lta radiaalia pitkin reittipisteelle jossa viritettiin Pirkkalan VOR-majakka käyttöön ja siitä radiaalia pitkin Pirkkalan kentälle. Tässä pätkässä koulutustavoitteena oli ajaa vähän korkeammalla (tulimme 3000 jalassa) jolloin päästään juttelemaan lähestymislennonjohdon kanssa, koska kentälle saavutaan TMA:n eli lähestymisalueen läpi. Lasku Pirkkalan uunituoreelle asfaltille, jaloittelutauko ja spinneri kohti etelää.

Pirkkalasta Malmille ajettiin ”harjoitustarkkarina”, eli opettaja lupasi (vai uhkasi?) olla neuvomatta ellei mitään isompaa hämminkiä ole tapahtumassa. Pari ensimmäistä reittipistettä löytyi muuttuneista tuulista huolimatta hyvin mutta kyllähän siellä pieni eksähtäminen pääsi tapahtumaan, kun tein ohjausvirheen ja pian sen perään virheellisen tunnistuksen kääntöpisteestä. Hetken epävarmuudessa lennettyäni sanoin opettajalle, että tässä kohtaa kaivaisin GPS:n esiin jos olisin yksin mutta yritän vielä ilman sitä… Paikannus onnistui lopulta pienen vihjailun jälkeen DME:llä ja VOR:lla enkä vieläkään saanut opettavaista puhelua Helsinki-Vantaan tornista, vaikka kohtalaisen lähellä se oli.

Reissusta tuli tiimaa hulppeat 3:46, ja sellainen on kyllä olokin nyt illalla. Tänään opittua / muistutettua:

  • Huolellinen lennonsuunnittelu vie aivan hurjan paljon aikaa mutta kyllä se kannattaakin. Oli kiva lentää kun paperit olivat kunnossa ja hyvässä järjestyksessä.
  • Pienehköt taajamat on helppo tunnistaa väärin. Tunnistus pitäisi aina varmistaa myös muista maaston piirteistä.
  • DME on hurjan näppärä laite paikannukseen VOR:n apuna, vielä kun muistaa mitata demarin näyttämän etäisyyden tarkasti kartalta (eikä vain sinne päin).
  • Itseään on yllättävän helppo huijata uskomaan, että kone lentää ihan mukavasti karttaan piirretyn reittiviivan päällä.

Trafin teoriakokeet

Osallistuin tänään PPL-vaiheen Trafin teoriakokeisiin, jotka pitää läpäistä koulun kokeiden lisäksi ennen tarkastuslentoa. Yritin etsiskellä tietoa käytännön järjestelyistä ennen koetta mutta sitä ei oikein löytynyt, joten tässäpä kuvausta spektaakkelin kulusta tulevien opiskelijoiden iloksi.

Kokeen voi suorittaa myös muualla kuin Helsingissä mutta koetilaisuuksia järjestetään muualla hieman harvemmin, joten Helsinki osui omaan kalenteriini parhaiten. Koetilaisuus on kaksipäiväinen, siellä saa viettää aikaa klo 9-16 molempina päivinä ja osakokeiden välissä saa taukoilla tarpeidensa mukaan, em. aikarajat huomioiden. Nyt tekemässäni PPL-vaiheessa oli yhdeksän osakoetta, 20 monivalintakysymystä kussakin, eli siihen ei välttämättä mene täyttä aikaa mutta samoissa tilaisuuksissa tehdään myös isompien lupakirjojen kokeita, joissa aikaa ei kuulemma ole yhtään liikaa. Varustuksena sallittiin vain kynä, kumi, kakkara, plotteri ja laskin. Muut tykötarvikkeet vesipulloja myöten piti jättää luokan perälle. Henkilöllisyys piti luonnollisesti todistaa ennen kokeen alkua, ajokortti riitti tähän tarpeeseen.

Kokeen olisi saanut jakaa kahdelle päivälle mutta päätin tehdä kaikki osiot kerralla pois – näiden kysymysten vastaukset joko tietää heti tai ei ollenkaan, pitkä miettiminen ei ainakaan minulla ole auttanut asiaa. Kokeet tehtiin tietokoneella, osio kerrallaan. Virhepisteitä ei jaettu ja kysymyksiä pystyi merkkaamaan itselle tarkistettavaksi. Vastattuihin kysymyksiin pystyi myös palaamaan niin monta kertaa kuin halusi, kuitenkin kunkin osakokeen aikarajan puitteissa. Osakokeen päättämisen jälkeen siihen ei enää pystynyt palaamaan.

Yksi vessatauko mukaan lukien lähdin koesalista kahden tunnin klikkailun ja kakkaroinnin jälkeen. Oma taktiikkani oli sama kuin koulun kokeissa, ensimmäisellä kierroksella suhteellisen nopeat vastaukset kaikkiin kysymyksiin ja sen jälkeen tarkistuskierros väärinymmärrysten ja muiden päättömyyksien varalta.

Ai miten meni? Human Performance and Limitations menee uusintaan tuloksella 70% (läpäisyraja on 75 %), muut menivät läpi vaihteluvälillä 85-100. HPL jäi siis yhdestä kysymyksestä kiinni mutta turhapa sitä jossitella tai selitellä, en osannut tarpeeksi hyvin. Ohuesti harmittaa.

Onneksi iltapäivällä pääsin vielä tekemään pari yksinlentoa mitä hienoimmassa säässä, maaliinlaskuja sekä harjoitusaluehommia. Oli ehkä makeimmat lennot tähän asti joten päivästä jäi lopulta varsin hyvä maku. PPL-vaiheen lentokoulutuksesta on jäljellä enää yhdeksän lentoa ennen tarkkaria, jos säät suosivat niin lupakirja voisi olla taskussa jopa syyskuun alkupuolella.

'Ready for pushback'

Mopo-Cessnaa liikutellaan usein käsipelillä, konehan liikkuu kevyesti potkurista työntämällä ja tarvittaessa pyrstöstä painetaan keula ylös jolloin konetta on helppo kääntää paikallaan. Isoilta kentiltä tuttuja pushback-autoja ei siis tarvita.

Malmilla on viikonloppuna tapahtuma, jonka vuoksi koneita oli jo siirrelty hieman tavallisesta poikkeaviin sijainteihin. Aamun lennolle varaamani kone oli vähän ahtaassa paikassa hallin edessä ja olin menossa kääntämään sitä, kun mekaanikko huusi hallista, että mene vain istumaan ja ohjaamaan niin hän tuuppaa koneen alamäkeen väljemmille vesille.

Pääsin sitten huikkaamaan ikkunasta ”ready for pushback”. Ei tapahdu ihan joka päivä mopokuskille.

Tehokas viikko ja piiitkä viikonloppu

Nyt on hieno viikko takana! Maanantaina välitarkkari ja lupa aloittaa soolot, tiistaina kaksi yksinlentoa laskukierroksessa, keskiviikkona yksin laskukierroksessa ja opettajan kanssa pakkolaskuharjoituksia, torstaina opettajan kanssa ensimmäinen suunnistusharjoitus ja perjantaina vielä open kanssa lisää pakkolaskuja sekä toisella lennolla epätavallisten lentotilojen oikaisuja.

Yhteensä yhdeksän lentoa viikkoon. Lentokoulutus on nyt siinä vaiheessa, että ensi viikolla pääsen aloittamaan seuraavan yksinlentojen sarjan ja varmaan siinä ohessa ruvetaan tekemään pidempiä matkalentoja opettajan kanssa, eli päästään laskeutumaan myös kohtalaisen tutuksi käyneen Malmin ulkopuolelle.

Lentojen määrän lisäksi viikosta teki hienon myös nousu ”seuraavalle tasolle”. Oppiminenhan etenee monesti epätasaisesti ja minusta tuntuu, että maanantaina tapahtui pieni tasonnousu. Toimenpiteet alkavat nyt olla hyvin mielessä – alussa oli poikkeus jos muistin tehdä kaikki mutta nyt alkaa olla poikkeus, jos jokin vaihe unohtuu. Mopon käyttäytymistä pystyy jo hieman ennakoimaan, minkä myötä lentokäsiala on tasoittunut. Etenkin laskut ovat parantuneet paljon (vaikka nekin ovat vielä kaukana hyvistä), niitä on kertynyt jo likemmäs sata varsin lyhyessä ajassa joten pitäähän se jossain näkyäkin.

Paljon töitä on vielä tehtävänä ennen kuin ilkeän – tai ylipäätään saan – pyytää rahaa lentotaidoistani, mutta suunta on oikea.

Hyvän viikon kruunasi, että pääsin vanhemman kurssin opiskelijan kyydissä* Helsingistä Ouluun. Normaalireittiin verrattuna kotiintuloaikani Rovaniemelle aikaistui pari tuntia ja rahaakin säästyi n. 20 €. Ja matkalla pääsi vielä observoimaan, miten matkalentoa lennetään – priceless.

*) Koulutukseemme kuuluu yksityislentäjän lupakirjan saamisen jälkeen ns. picitysvaihe (PIC = Pilot In Command), jossa kerätään tiimaa seuraavia pahveja varten vapaavalintaisilla matkalennoilla. Koska opiskelijalla on tässä vaiheessa lupakirja, voi hän ottaa myös matkustajan kyytiin kunhan raha ei vaihda omistajaa.

Vielä täytyy kiitellä koulutuksen joustavuutta. Erinäisistä syistä johtuen olen tällä hetkellä muutaman lennon kurssikavereita edellä. Koska alkuviikko vaikutti opettajien osalta hyvin kiireiseltä, sovimme, että palaan Helsinkiin vasta keskiviikkoaamuksi joten voin nyt olla neljä päivää kotona.

Summa summarum, juuri tällä hetkellä kaikki on aivan käsittämättömän siistiä.

Kaksi ämpärillistä

  1. Phone – Secure
  2. Papers – Secure
  3. Zipper – Check
  4. Classmates – Face
  5. Water – Enjoy

Salpauslennolla ei (ainakaan vielä) ole tarkistuslistaa perinteistä yksinlentopesua varten mutta tuohon tyyliin se voisi mennä.

Näin kesähelteellä pari ämpärillistä auringossa lämmennyttä vettä tuntui varsin miellyttävältä, Kauhavan perinteisiin kuulunut kylpy paloaltaassa oli vähän erilainen elämys kun silloin taisi pakkastakin olla kymmenisen astetta. Salpiksen kurssikavereille vielä erityiskiitos siitä, että puhelimen ja papereiden kosteusturvallisuus varmistettiin ennen vedenheittoa.

Tänään oli siis SE päivä: ensin välitarkkari maakuulusteluineen ja pian perään PPL-vaiheen ensimmäinen yksinlento laskukierroksessa. Keli oli huomattavasti tasaisempi kuin viime viikolla ja lentäminen oli sen ansiosta huomattavasti helpompaa, vaikka molemmille keikoille sattuikin entuudestaan vieraat koneyksilöt. Tarkkarisuoritukseeni olen hyvin tyytyväinen, pari pienehköä virhettä tuli mutta niistä on hyvä ottaa opiksi. Myös yksinlento meni ihan mukavasti, laskukierroslentämistä voi aina parantaa mutta kone säilyi ehjänä ja mitään vaaratilanteita ei syntynyt.

Yksi iso merkkipaalu on nyt takana ja tästä on mukava jatkaa eteenpäin. Yksinlentoja laskukierroksessa tulee aika piakkoin muutama lisää ja niiden rinnalla/jälkeen harjoitellaan mm. suunnistamista ja erikoistilanteita, ennen kuin saamme lentää ilman opettajaa myös harjoitusalueelle vähän kauemmas kentästä.

Laskeutuminen arkeen

Kesäloman ja TrumPutinin aiheuttaman lentotauon jälkeen palasin tänään normaaliin päiväjärjestykseen. Homma jatkui siitä mihin se torstaina jäi, silloin veivasin kahdella lennolla yhteensä 12 laskeutumista ja tänään kahdella keikalla tuli saldoksi 14.

Ei kovinkaan yllättävää, että Nomex-haalari päällä ilmastoimattomassa ohjaamossa on kohtalaisen lämmin kun virallinenkin lämpötila on 31 astetta plussalla. Ilmassa ei tunnu pahalta kun tuuletus pelaa hyvin mutta paikallaan ollessa ja rullatessakin mopo-Cessnan ohjaamo vastaa keskinkertaisesti lämmitettyä saunaa. Taidan alkaa pitämään vaihtopaitaa mukana.

Aamutarkastusta on mukava tehdä, kun sormia ei palele.

Yksinlennot lähestyvät. Ohjelmassa olisi vielä vähän kertailua, välitarkkari ja sen jälkeen legendaarinen First solo flight: 5xTGL.

Jumpseat!

Parin viime vuosikymmenen aikana lentoliikenteessä on tiukennettu monia turvallisuuskäytäntöjä, joista ilmailuintoilijoita eniten harmittaa erittäin rajoitettu pääsy ohjaamoon. Olen matkustanut aiemman työni myötä ihan kohtuullisen määrän reittilennoilla mutta aina siellä takapenkillä, jolloin ohjaamon lumoavat nappirivistöt sekä niiden välissä taianomaisesti hohtavat lasimittarit näkee vain vilaukselta koneeseen noustessa ja sieltä poistuessa. Tällä kertaa pääsin ihastelemaan niitä vähän tarkemmin, ja aivan kaikessa rauhassa – ohjaamon kolmannelta istuimelta.

Ohjaamossa sijaitseva ns. jumpseat on lisäistuin, joka taitetaan sivuun kun sitä ei tarvita tai jos sen ohi täytyy päästä kulkemaan. Vastaavia jumpseat-istuimia on myös matkustamon puolella matkustamohenkilökuntaa varten, koska heillekin tarvitaan istumapaikat nousun ja laskun ajaksi mutta kiinteille istuimille ei olisi käyttöä matkalentovaiheessa.

Ohjaamon jumppari – tai jumpparit, joissakin koneissa niitä on parikin – ovat olemassa esim. koulutustarpeita varten mutta käytännössä yleisin käyttötapa on, että koneella matkustava lentoyhtiön työntekijä istuu sillä ja vapauttaa vastaavasti paikan jollekin tavalliselle asiakkaalle. Tässä tapauksessa olin ostanut lipun aivan normaalisti mutta koska olen kyseisen lennon operoinnista vastanneen Norran ns. ab initio -lentäjäopiskelija*, kysyin ennen matkaa, että voisinko päästä jumpparille seuraamaan lennon kulkua ohjaamossa – ja sehän järjestyi!

*) Kun lentoyhtiössä on tarvetta uusille piloteille, paikkoja tarjotaan yhtiön ennakkoon valitsemille ab initio -opiskelijoille ennen kuin ne laitetaan vapaaseen hakuun. 

Jumpseat on periaatteessa vähän epämukava paikka, tilaa on todella vähän ja istuimelle pääsy vaatii pientä akrobatiaa, mutta erinomainen sijainti korvaa monta puutetta. Tässä konetyypissä (Embraer 190) jumppari on normaalisti taiteltuna seinälle kapteenin istuimen taakse, josta se käännetään ohjaamon oviaukon eteen ennen käyttöä. Istuin on hieman korkeammalla kuin ohjaajien istuimet, joten siinä istuva näkee mainiosti lähes kaikki ohjaamonäytöt sekä ohjaajien toimenpiteet eri tilanteissa. Näköala ulos kärsii hieman kattopaneelien vuoksi mutta kyllä sinnekin kohtuullisesti näkee. Jumpparille on myös oma headset eli istuimen käyttäjä pystyy tarvittaessa keskustelemaan ohjaajien kanssa ja voi halutessaan myös seurata radioliikennettä.

Tässä vaiheessa koulutusta olen (vapaa-ajallani) katsonut jo normaali-ihmisen mielestä tolkuttoman määrän liikennekoneissa kuvattuja cockpit-videoita YouTubesta, joten lennon vaiheet ovat periaatteessa tuttuja. Siitä huolimatta oli aivan käsittämättömän siistiä kuulla lennonjohdon lähtöselvitys omista kuulokkeista ja nähdä lähietäisyydeltä ikoninen kaasukahvojen liike, jonka mukana moottoreiden kierrokset nousevat. Kuulla maagiset taikasanat ”vii van, routeit” ja tuntea, kuinka renkaiden tärinä ja melu vaimenevat, kun metallilintu nousee taivaalle…

Okei, meni jo aika runolliseksi mutta yhtään vähempi ei olisi läheskään tarpeeksi.

Toinen klisee mitä ei voi tarpeeksi hehkuttaa on matkalentokorkeudessa ohjaamosta aukeava näköala. Matkustamon kurkistusaukot eivät anna minkäänlaista käsitystä siitä, minkälaisia maisemia putken nokalla pääsee katselemaan. Puolipilvistä Keski-Suomea ääneen ihastellessani koneen kippari tuumasikin, että kyllä tästä kannattaa se satatonnia maksaa, mikä koulutukseen uppoaa.

Kotimatka Embraerin ohjaamossa oli kertakaikkisen hieno kokemus, kiitokset vielä Norran toimistolle sekä koneen miehistölle sen mahdollistamisesta. Nyt on yksi bucket list -kohta vähempänä ja täytyy sanoa, että tämä meni ilmailukokemusten listalla kolmen kovimman jutun joukkoon. Ehkä sitten aikanaan ensimmäinen kerta liikennekoneen puikoissa menee tästäkin ohi?

Mitä sää tekee?

Koulutuksen tässä vaiheessa sää voi varsin helposti estää lentämisen – jos pilvi on liian matalalla niin päivä menee lukuhommiksi. Onneksi opiskeltavaa riittää vaikka PPL-vaiheen teoriakausi virallisesti onkin jo ohi: kertaus kannattaa aina ja kun kertaaminen rupeaa tympimään, voi vaikka fiilistellä ATPL-teoriavideoiden parissa.

Eilen oli CAVOK-keli, eli Ceiling and Visibility OK mikä tarkoittaa suomeksi mainiota lentosäätä. Omalta kohdaltani lennot jäivät väliin kun aamulla oli koulun palaveri ja iltapäivällä opettaja oli kiinni toisaalla, mikä toki ohuesti harmittaa. Tänään tilanne näyttää puolestaan kelien puolesta heikolta, Malmin METAR (tämänhetkinen sää):

ILHF 290610Z AUTO 28011KT 9999 -SHRA OVC013 14/12 Q1005=

ja Helsinki-Vantaan TAF (ennuste):

AF EFHK 290523Z 2906/3006 26010KT 9999 FEW006 BKN015 TEMPO 2906/2912 7000 SHRA BKN008 SCT040CB BECMG 2906/2908 32012KT PROB40 2910/2912 TS TEMPO 2912/2918 33015G28KT=

Kryptisen näköisestä METAR-sanomasta käy ilmi, että tällä hetkellä (havainto on tehty kuukauden 29. päivä klo 0610 UTC) tuulee suunnasta 280 (länsiluode) 11 solmun (6 m/s) voimakkuudella, näkyvyys on yli 10 km, heikkoja sadekuuroja esiintyy, yhtenäinen pilvipeite on 1300 jalan (400 m) korkeudessa, lämpötila on 14 ja kastepiste 12 Celsius-astetta, ja ilmanpaine merenpinnan tasolla 1005 hPa. 

TAF-ennusteessa on vielä vähän enemmän tietoa, yhteenvetona: näkyvyys seuraavien 24 tunnin aikana on enimmäkseen hyvä mutta heikkenee ajoittain sadekuurojen vuoksi. Pilvipeite vaihtelee mutta sinistä taivasta ei juurikaan näy, iltapäivällä voi 40% todennäköisyydellä olla myös ukkosta. Tuuli vaihtelee lännen ja luoteen välillä, voimakkuus 10-15 solmua mutta alkuillasta tuuli voi puuskissa olla jopa 28 solmua (15 m/s). 

Tuollainen 28 solmun puuska heilauttaa mopo-Cessnaa aika voimakkaasti mutta ei sinänsä estä lentämistä, kunhan ei tuule aivan suoraan sivusta kiitotiehen nähden. 

Sovimme aamulla opettajan kanssa, että katsotaan säät uudestaan tuossa iltapäivän puolella josko se siitä kuitenkin paranisi. Oma arvioni on, että heikolta näyttää mutta kerrankos ennusteet erehtyvät.

Tämän ja eilisen kokemuksista viisastuneena taidan jatkossa suosia enemmän junakyytejä silloin, kun ohjelmassa on koululentoja: huonon sään tai muun esteen sattuessa junalipun voi muuttaa mutta halvimman luokan lentolipuissa ei ole muutosoikeutta. Nyt olisin käytännössä voinut lähteä kotiin jo torstaina puoliltapäivin mutta koska lentolippu on varattu perjantai-illaksi, olen Helsingissä siihen asti joka tapauksessa. Ei tähän maailma kaadu, käytän ajan hyödyksi opiskelemalla mutta olisi pari lisäyötä kotona ollut ihan kiva juttu kun yhtä hyvin voin lukea junassakin.

Cessna vs. Vinka, ensimmäinen erä

Takana on viikon verran lentokoulutusta ja kuusi suoritettua koululentoa, eli homma on käynnistynyt aika mukavasti. Cessna 152 rupeaa käymään tutummaksi, oikeat nappulat (eihän niitä montaa olekaan) löytyvät jo kohtuudella ja oma lentäminen alkaa muutenkin tuntua vähän sujuvammalta. Paljon harjoitusta tarvitaan vielä mutta suunta on oikea.

Vaikka Vinka-lennoistani on varsin pitkä aika niin yllättävästi ne muistikuvat jostain ullakolta palailevat mieleen nyt, kun ilma-aluksen ohjaaminen on taas päivittäistä toimintaa. Enimmäkseen pintaan nousee joitakin motorisia juttuja, miltä jokin tietty toimenpide tuntui Vinkalla ja miltä se tuntuu nyt Cessnalla. Esimerkiksi tänään oli jännää hoksata, että sivuluisun ajaminen sauvalla (Vinka) tuntui paljon yksinkertaisemmalta kuin ratilla (C152) – liikehän on teknisesti täysin sama mutta jotenkin se oli luontevampi suorittaa sauvan kanssa.

Sauvakaipuusta oppii varmasti pois kunhan Cessnan kanssa ehtii kertyä lisää tiimaa. Toinen asia mitä Vinkasta kaipaan on kaasukahva: Vinkassa kaasuvipu on sijoitettu oppilaan vasemmalle puolelle jolloin sitä käytettiin vasurilla samalla, kun oikea käsi ohjasi (opettajalla on oma kahvansa keskellä). Cessnan kaasukahva taas on syvyyssuunnassa liikkuva nuppi, joka on sijoitettu keskelle ohjaamoa, minkä johdosta oppilas käyttää ohjaamiseen vasenta kättä ja ainakin minä joudun vähän kurottelemaan kaasulle – pitää vielä kokeilla, josko penkin asennon muuttamisesta löytyisi helpotusta tähän.

Kyseisiä konetyyppejä tuntematon saattaa arvostaa kuvia, joista ohjaamon erot käyvät hyvin ilmi:

Suorituskykypuolelta en ainakaan tässä vaiheessa osaa sanoa paljoakaan, Cessnan kanssa on sen verran vähän kokemusta ja Vinka-ajat taas ovat liian kaukana menneisyydessä. Numeroiden perusteella Vinka on merkittävästi C152:sta jyhmeämpi laite mutta eipä ”mopo-Cessnaa” ole kovin rajuun liikehtimiseen tarkoitettukaan. 

Täytyy vain toivoa, että säät jatkuvat yhtä hyvinä kuin tähänkin asti niin lisäkokemusta ratin vääntämisestä kertyy ripeästi. Jos ei yllätyksiä ilmene, niin huomenna päästään taas taivaalle.