Tyyppikurssin teoriat päättyivät viime viikolla, ja simulaattorivaihe on alkanut ensimmäisten SPT (Systems & Procedures Training) -sessioiden merkeissä.
Avainsana: lentokoulutus
Kelpuutukset kunnossa
Nyt on kaikki aloitusvaatimukset täytetty, kun kävimme vanhan kurssikaverini kanssa kertaamassa mittarilentämistä Pirkkalassa. Salpauslennon IR-kalusto oli remontissa, joten ostimme koulutuspaketin Lentokoulu Pirkanmaalta, joka on aiemmin isännöinyt mm. Salpiksen yölento- ja CPL-koulutusvaiheita Malmin lentokentän rajoitteiden vuoksi.
![]() |
Ensimmäinen lentoonlähtö parin vuoden tauon jälkeen tuntui sangen mukavalta. |
Ohjelmassa oli siis SEP- sekä IR-kelpuutuksien uusiminen. SEP ehti olla vanhana vain muutaman päivän, mutta IR happani jo puolitoista vuotta sitten ja sitä varten tarvittiin tarkastuslennon lisäksi ilmailumääräysten mukainen koulutuspaketti. Aluksi hieman teoriakertausta luokassa ja iltasessiot FNPT-laitteella menetelmien ja navigointilaitteiden muistelua varten. Seuraavana päivänä ohjelmassa olivat lennot oikealla koneella ja samassa yhteydessä tuli myös eroavuuskoulutus Cessna 172 -koneeseen, joka siis on käytännössä sama laite kuin ennestään tuttu C152, mutta hieman isompi.
C172 tuli perusteiltaan melko äkkiä tutuksi. Toimintalogiikka on täysin sama kuin pikkuvelimalli 152:ssa – kojetaulussa on muutama mittari ja katkaisija hieman eri paikoissa ja massaa on enemmän, mutta oppimiskäyrä oli verrattain loiva.
Koulutukseen käyttämässämme koneessa oli ennestään hyvinkin tuttu Garminin GNS430 -avioniikkapaketti, sekä mielenkiintoisena uudisasennuksena perinteisen keinohorisontin reiässä Garmin G5 EFIS, josta löytyy elektroninen keinohorisontti + korkeusmittari + nopeusmittari + suuntahyrrä pienessä (ja ennen kaikkea kevyessä) paketissa. Ei nyt vielä varsinainen lasiohjaamo, mutta vähän sinne päin.
Garmin G5 EFIS oli pikantti päivitys Cessnan höyrymittaristoon. |
Ensimmäiselle lennolle lähtiessä vaikeinta oli saada penkin säädöt kohdalleen, ja niitä pitikin hieroa vielä pariin otteeseen matkalla. Muuten olo tuntui kotoisalta – vähän toki ruosteiselta, mutta koneen peruskäsittely, tärkeimmät calloutit ja radiopuhelinliikenne tulivat yllättävänkin mukavasti selkäytimestä. Ei missään nimessä lähellekään täydellistä suorittamista, mutta odotin paljon pahempaa takkuamista tai jäätäviä kelejä radiossa. Kotisimuilusta oli varmasti apua.
Koululennoilla käytiin läpi sekä SEP että IR-kelpuutuksiin tarvittavat temput: peruskäsittelyä harjoitusalueella, kaksi mittarilähestymistä, jne. Ruokatauon jälkeen vaihdettin opettajan tilalle tarkastuslentäjä ja suoritettiin sama homma uudestaan, mutta ilman neuvomista. Lopuksi kahvipöytälentämistä papereita täytellessä ja ne äärimmäisen arvokkaat kuittaukset lupakirjaan – SEP on nyt voimassa seuraavat kaksi vuotta ja IR seuraavan vuoden, ennen kuin tarvitsee uusia.
Kokonaisuutenahan homma sujui kuin elokuvissa – kuten aina, kun Pirkkalassa vierailee. Kelikin oli mitä parhain. Sivutuuli nousi tarkkarilla kohtalaisen navakaksi, mutta jäätämisestä tai muusta ikävästä ei ollut pelkoa ja koulutus saatiin vietyä läpi täsmälleen suunnitellussa aikataulussa. Kahvia ja voileipää oli jatkuvasti tarjolla taukohuoneessa ja koneen siirtelyt sekä tankkaukset hoituivat talon puolesta – ”suuren lentäjäsankarin” tarvitsi vain kiivetä koneeseen ja lähteä keikalle, kun sen aika oli. Melkein hävetti olla näin passattavana, mutta kaipa sieltä jonkinlainen omatuntoa rauhoittava lasku tulee perässä?
Sää oli mitä parhain – CAVOKin kanssa pärjää aina. |
Tämän postauksen kuvista erityiskiitos lentoparilleni Miikalle. Nelipaikkainen C172 mahdollisti ”obsauksen” koululennoilla, eli vapaavuorossa oleva oppilas pääsi takapenkille observoimaan eli seuraamaan lennon kulkua ja kuuntelemaan opettajan jakamaa viisautta. Obsaillessa jää aikaa myös kuvaamiseen, mistä muutama näyte ohessa.
Kelpuutukset kuntoon
Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.
Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.
Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.
Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.
Katkera tilitys
Sori, se oli klikkiotsikko. Tämä postaus voisi olla tosi katkerakin, mutta mitäpä se hyödyttäisi. Kerronpa kuitenkin fiiliksiä kun edellisestä lennosta tulee pian kuluneeksi vuosi.
![]() |
En ole optimisti enkä pessimisti, minun lasini on puolillaan. Arkistokuva. Kuvan lasi ei liity tapahtumiin. |
Olen tiennyt ja tiedostanut projektin alusta asti, että ilmailu on äärimmäisen suhdanneherkkä ala ja työllisyystilanne voi hetkessä muuttua hyvästä katastrofaaliseksi. Peruskoulutuksen aikana muutamaan otteeseen kurssikavereiden kanssa keskusteltiinkin, että olisipa aika ikävä tilanne jos juuri valmistumisemme aikoihin iskisi uusi finanssikriisi tai muu vastaava järjestelmäshokki.
Tasan vuosi sitten tämän lentopojan tilanne näytti satumaisen hyvältä: olin aloittamassa yhtiökurssin ilman pienintäkään odotusjaksoa valmistumisen jälkeen ja silloisen arvion perusteella palkka rupeaisi juoksemaan tasan kaksi vuotta peruskoulutuksen aloittamisesta, eli olin päihittämässä tavoiteaikatauluni vuodella. Sitten tuli pari muuttujaa, jotka pistivät minun ja monen muunkin suunnitelmat uusiksi – esimerkkinä vaikkapa Ylen haastattelemat periskurssikaverini Marko sekä naapurikoulusta valmistunut Noora.
Minun tapauksessani koronavuosi ei ollut unelmien täyttymys, mutta ei myöskään kaamea katastrofi. Koska aiheista on pula ja kirjoittaa tekee mieli, listaan tähän koronavuoden henkilökohtaiset miinukset ja plussat.
—
Negatiivista:
– Tulonmenetykset, kun palkka ei lähtenyt juoksemaan suunnitellusti.
– TE-toimisto, jolla kävi pieni virhe ymmärrettävästi monimutkaisen asiani käsittelyssä. Ihmisille sattuu virheitä, minkäpä sille voi – toivottavasti ansiopäivärahat saa takautuvasti kun lautakuntakäsittely aikanaan valmistuu.
– Pitkä lentotauko, mikä tulee tekemään ensimmäisistä simusessioista hikisiä.
Positiivista:
+ Lisääntynyt vapaa-aika, jota oli keväällä vähintään riittävästi ja vielä nykyäänkin hämmentävän paljon.
+ Pankin joustavuus. Onneksi koulutuslainan lyhennysohjelma oli suunniteltukin alkamaan vasta kesällä 2021 ja asuntolainaan sai lyhennysjoustoa – muuten olisi ollut oikeasti paha paikka, koska em. TE-hämmingin vuoksi en saanut muutamaan kuukauteen mitään tuloja tai tukia.
+ Nopeahko työllistyminen aiemman ammattini pariin.
+ Öljymäen kellarissa odottava virkapuku. On sentään jalka oven välissä ja realistinen toive työllistyä verrattain nopeasti.
+ Terveys – viimeisten kymmenen vuoden ajan tarhasta on tullut viirus kotiin vähintään kerran kuussa, nyt meillä on ollut vuoden sisään vain kaksi flunssakierrosta joista itse sairastuin toiseen. Todettakoon, että tikku sieraimessa ei tuntunut niin pahalta kuin odotin – käy sinäkin testissä, jos on aihetta.
—
Plussia oli enemmän kuin miinuksia joten koronavuosihan oli lopulta hyvä juttu? En nyt ihan niinkään sanoisi, mutta olisi se voinut huonomminkin mennä.
Odotan innolla rokotusten etenemistä ja sen myötä ennustettua lentoliikenteen nopeaa elpymistä, mutta en tuudittaudu liikaan optimistisuuteen. Minun lasini ei ole puoliksi tyhjä tai puoliksi täynnä, vaan ihan vain puolillaan.
Koronaloma
Ei ole varmaan kenellekään yllätys, että kaikki koulutus on keskeytetty myös Norralla koronatilanteen vuoksi.
![]() |
Toistaiseksi viimeiseen koulupäivään kuuluivat kiinteästi kahvi ja käsidesi. |
Tällä hetkellä vietän siis koronalomaa kotosalla ja etsin samalla jotakin tilapäistä työtä odotusajalle. Koulutuksemme on määrä jatkua heti kun tilanne normalisoituu mutta THL:n arvioita kuunnellessa vaikuttaa siltä, että se ei tule tapahtumaan ennen kesää.
MCC, the end(?)
Ammattilentäjän opintolinjan loppuhuipennus on ohjaamoyhteistyökurssi, joka tunnetaan myös englanninkielisestä Multi Crew Co-operation -nimestä muodostuvalla lyhenteellä MCC. Minun kohdallani MCC tarkoitti reilun viikon mittaista reissua Berliinin liepeille, Strausberg-nimiseen pikkukaupunkiin jossa toimii Salpauslennon yhteistyökumppani Aerotours.
MCC-kurssi suoritetaan parityöskentelynä ja parikseni päätyi huomattavasti minua kokeneempi pilotti, joka ei vain aiemmalla urallaan ollut tätä koulutusta tarvinnut. Kokeneemman ilmailijan viereen päätyminen on aina hyvä juttu, koska siinä oppii väkisinkin jotakin uutta – tai ainakin kuulee hyviä tarinoita lentouran varrelta. Tällä reissulla tuli molempia aivan kiitettävästi.
Koska kurssin tavoitteena on ohjaamoyhteistyön kouluttaminen ja harjoittelu, ei käytettävällä konetyypillä – tai käytännössä siis simulaattorilla – ole juurikaan merkitystä. Meidät istutettiin FNPT2-laitteeseen jonka esikuvana on Beechcraft King Air B200, joka oli sekä minulle että parilleni entuudestaan täysin vieras konetyyppi. Koulutuksen aikana tuotiinkin useaan otteeseen esille, että koska emme ole suorittamassa B200-tyyppikoulutusta, meiltä ei odoteta suvereenia järjestelmäosaamista ja lentoteknisissä asioissa voi aina kysyä neuvoa kouluttajalta – pari kertaa laitettiinkin simu parkkiin keskelle taivasta kun avioniikan käyttöä piti pähkäillä ennakoitua pidempään.
![]() |
Vaikka MCC-kurssilla käytettävää laitetta ei tarvitse tuntea täydellisesti, oli ohjaamojulisteelle käyttöä iltaisin. |
Koulutuksen alussa oli pari päivää teoriaa joiden jälkeen pääsimme tekemään tutustumisistunnon harjoituslaitteessa ennen varsinaisten koulutussessioiden (5 x 4 h) alkamista. Koulutusjakson keskelle osui simulaattorin varaustilanteesta johtuen (ennakkoon tiedossa ollut) parin päivän tauko, ilman sitä olisimme olleet valmiita viikossa mutta nyt olin reissussa yhteensä kymmenen päivää. No pääsinpä viettämään pari turistipäivää Berliinissä samalla reissulla.
![]() |
Lennonharjoittelulaitteemme ei näytä päällisin puolin järin aerodynaamiselta. |
Käytännön harjoitteet suoritettiin vuorotellen kapteenina ja perämiehenä, eli kumpikin sai harjoitella tärkeimmät skenaariot molemmissa rooleissa. Vaikka simussa ei ole oikeasti hengenvaaraa ja palavan moottorin virtuaaliliekitkin rajautuvat tämän tason laitteessa visuaalin ulkopuolelle, on se vain jännä huomata kuinka syke nousee kun tehdään lähestymistä huonossa kelissä, toinen moottori on hajonnut jo lentoonlähdössä ja se viimeinenkin syttyy palamaan muutaman mailin päässä kentästä.
![]() |
Sisäpuolella sentään on ihan mukavasti lentämisen meininkiä. |
Toinen mielenkiintoinen ilmiö oli se, että kuinka nopeasti ongelmien kasaantuminen muodostuu isoksi ongelmaksi. Hydrauliikkavika? Nou hätä. Paineistusongelma? Tulee jo vähän kiireen tuntua. Lisätään pinoon vielä sinänsä yksinkertainen generaattorihäiriö, niin äkkiä on checklistat ja lähestymisbriiffit aivan kesken kun mailin päästä pitäisi olla jo liukupolussa kiinni. Eihän tuollaista tapahdu tosielämässä mutta tilanne havainnollisti hyvin, miltä oppikirjoista tuttu task saturation näyttää käytännössä ja miten sen kanssa voi yrittää tulla toimeen.
MCC:n myötä ammattilentäjän opintolinja tuli minun osaltani päätökseen, eli leikillisesti sanoen – ja Kelan mielestä ihan tosissaankin sanoen – olen nyt ”valmistunut koulusta”. Isoja valmistujaisjuhlia en ajatellut pitää, valmiita lentäjiä kun on vain hautausmaalla, joten sanotaan vaikka niin, että olen nyt valmis seuraavaan koulutusvaiheeseen (joka alkaakin heti maanantaina Norran perämieskurssin muodossa).
Perustaessani tämän blogin ajattelin pitää sitä ainakin opintojen loppuun asti, eli siinä mielessä projektin ensisijainen tavoite on nyt täyttynyt. Pohdiskelen vielä, että jatkaisinko bloggailua myös tästä eteenpäin vaiko en – ilmoitan päätöksestäni täällä maaliskuun loppuun mennessä.
Kiitos tähänastisesta kiinnostuksesta kaikille lukijoille!
Toiset jäähyväiset Malmille: Advanced UPRT
Uuden EASA-määräyksen myötä uuden pilotin täytyy suorittaa ennen ensimmäistä tyyppikurssia Advanced Upset Prevention and Recovery Training eli kavereiden kesken Advanced UPRT -koulutus. Pakettiin sisältyy viisi tuntia teoriaa ja kolme tuntia lentämistä, jotka kävin suorittamassa Malmilla (jolle ehdin jo kertaalleen jättää hyvästit).
![]() |
Tänään tuli yksi todistus lisää. Modulaarisella opintolinjalla näitä kertyy melkoinen nippu. |
Joistakin ennakkokäsityksistä poiketen UPRT-lentojen suorittamiseen riittää ns. utility-luokan kone, ja Salpauslennolla homma hoidetaan vanhalla tutulla mopo-Cessnalla. Koulutuksen tavoite on lisätä osaamista epätavallisten lentoliikkeiden välttämiseen ja niistä palautumiseen, eli käytännössä ajetaan erilaisia sakkauksia sekä muita mukavia liikkeitä ja harjoitellaan oikeaoppisia oikaisuja.
Peruskoulutukseeni ei kuulu tämän jälkeen enää yhtään lentotuntia oikealla koneella, se homma jatkuu vasta tyyppikurssilla. Ensi viikolla lähden Berliiniin suorittamaan Multi Crew Co-operation eli MCC-kurssin (24 h teoriaa ja 20 h simua), jonka jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani paketissa.
Ansiolentäjän lupakirja
Ilmailuala rakastaa lyhenteitä, joten tämän postauksen alkuun on tarpeellista antaa lyhyt oppimäärä lentolupakirjoista. Enemmän aiheesta Traficomin sivuilla.
- Kahden tai useamman ohjaajan miehistöllä operoitavan, kaupallisessa ilmaliikenteessä käytettävän koneen (eli tyypillisen matkustajakoneen) päälliköllä tulee olla liikennelentäjän lupakirja eli ATPL.
- Lentokoulusta valmistuvalla pilotilla on useimmiten ns. frozen ATPL joka tarkoittaa sitä, että ATPL-teoriat on suoritettu mutta liikennelentäjän lupakirjaa (ATPL) haetaan vasta myöhemmin, kun vaadittava lentokokemus täyttyy.
- Ansiolentäjän lupakirja CPL oikeuttaa ilmailuun ansiotarkoituksessa joko yhden ohjaajan miehistössä päällikkönä, tai usean ohjaajan miehistössä perämiehenä.
CPL-vaiheen lennot voi aloittaa jo ennen teorioiden valmistumista mutta lentokokeen voi suorittaa vasta kun kaikki teoriakokeet on läpäisty, joka minun kohdallani tapahtui viime viikolla. Opettajaresurssien vuoksi koulutuksen tukikohtana toimi Tampere-Pirkkalan kenttä, jonne siirsimme viimeisissä lennoissa käytettävän Piper Arrowin koululentona Malmilta.
Operointi Tampereelta oli mukavaa monessa mielessä – kentällä on lennonjohto, ilmatila on (runsaasta koulutustoiminnasta ja HX-testeistä huolimatta) Helsinkiä väljempää, ja sijainti keskempänä Suomea mahdollistaa monipuolisemmat reittivaihtoehdot matkalennoille. Ja matkalentämistä CPL-vaiheessa riittää, kun harjoitellaan esim. taksi- ja ilmakuvauslennoille ominaisia suoritteita – eli niitä hommia, mitä CPL-pilotti voisi tehdä työkseen, ellei suuntaa liikennekoneen perämieheksi.
![]() |
CPL-koulutukseen kuuluu runsaasti matkalentoja. Oulussa oli näin keväinen keli. |
Suotuisien säiden sekä hyvän suunnittelun ansiosta jäljellä olleet lennot saatiin kasaan tiiviissä aikataulussa ja kun lentokoekin järjestyi heti koulutusjakson perään, pääsen jo tänään täyttämään hakemusta ansiolentäjän lupakirjasta. Sitten olisi jäljellä enää uutena koulutusvaatimuksena tullut parin päivän Advanced UPRT -kurssi sekä reilun viikon kestävä MCC- eli ohjaamoyhteistyökurssi, joiden jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani päätöksessä.
Tällä hetkellä on kertakaikkisen outo tilanne, kun ei muutamaan päivään ole oikeastaan mitään kouluun liittyvää tekemistä – pystyy ihan vain ihmettelemään normaalia elämää. Hieno tunne.
40 vuotta ajassa taaksepäin
Olihan se melkoinen elämys, kun eilen istuin pitkästä aikaa mopo-Cessnan ohjaamoon. Kokenut pilotti pystyy (joissain rajoissa) vaihtamaan konetyypistä toiseen kohtalaisen helposti, mutta meikäläisen kokemuksella tyypin vaihto on vielä kohtalaisen iso juttu.
Lensin C152:lla viimeiset päällikkölennot kesäkuussa, jonka jälkeen on pitänyt opiskella ensin P28T sekä heti perään DA42. Diamondin DA42 lensi ensilentonsa 2000-luvulla, Piper Arrow 1960, ja Cessnan 150-sarja on noussut taivaalle jo 1950-luvulla – kontrasti on melkoinen, kun modernin monimoottorikoneen lasiohjaamosta tuli suora leikkaus lentävään mopediin. CPL-kurssilla ajetaan VFR:ää, joten mihinpä sitä Garminia, autopilottia tai jäänestoa kaipaisikaan?
![]() |
Lasiohjaamosta takaisin muovin ja metallin pariin. |
Verrokkejaan huomattavasti pienempi C152 tuntui nyt kovin kiikkerältä, minkä vuoksi sitä tuli yliohjattua ennen kuin tuntuma edes vähän palautui. Ei käsiala vielä kovin kauniiksi ehtinyt muodostua mutta vähän sinne päin edes. Pääasia kuitenkin, että CPL-syllabuksessa on ensimmäiset lennot kuitattuna ja sekin puoli etenee – nyt voi taas hyvillä mielin keskittyä teorioihin muutamaksi viikoksi.
Homma etenee
ATPL-teorioiden ensimmäinen moduuli on Traficomia (eli sitä vaikeinta osaa) vaille paketissa, kun viimeiset lähiopetustunnit ja koulun kokeet olivat tänään. Viikko kovaa opiskelua ja sitten on Tosi Kyseessä.
Mukavana bonuksena huomiselle järjestyi paluu juurille ensimmäisten CPL-koulutusohjelman lentojen muodossa, jotka suoritetaan legendaarisella mopo-Cessnalla. Edellisestä mopolennosta onkin sen verran aikaa, että tänään piti vähän kertailla nopeuksia ja toimenpiteitä – todennäköisesti yritän kertauksesta huolimatta huomenna nostaa laskutelineen tai säätää lapakulmia.
Jos kaikki menee suunnitellusti, minulla on maaliskuuhun mennessä ammattilentäjän lupakirja.