lentokoulutus – Sivu 2

Katkera tilitys

Sori, se oli klikkiotsikko. Tämä postaus voisi olla tosi katkerakin, mutta mitäpä se hyödyttäisi. Kerronpa kuitenkin fiiliksiä kun edellisestä lennosta tulee pian kuluneeksi vuosi.

En ole optimisti enkä pessimisti, minun lasini on puolillaan.
Arkistokuva. Kuvan lasi ei liity tapahtumiin.

Olen tiennyt ja tiedostanut projektin alusta asti, että ilmailu on äärimmäisen suhdanneherkkä ala ja työllisyystilanne voi hetkessä muuttua hyvästä katastrofaaliseksi. Peruskoulutuksen aikana muutamaan otteeseen kurssikavereiden kanssa keskusteltiinkin, että olisipa aika ikävä tilanne jos juuri valmistumisemme aikoihin iskisi uusi finanssikriisi tai muu vastaava järjestelmäshokki.

Tasan vuosi sitten tämän lentopojan tilanne näytti satumaisen hyvältä: olin aloittamassa yhtiökurssin ilman pienintäkään odotusjaksoa valmistumisen jälkeen ja silloisen arvion perusteella palkka rupeaisi juoksemaan tasan kaksi vuotta peruskoulutuksen aloittamisesta, eli olin päihittämässä tavoiteaikatauluni vuodella. Sitten tuli pari muuttujaa, jotka pistivät minun ja monen muunkin suunnitelmat uusiksi – esimerkkinä vaikkapa Ylen haastattelemat periskurssikaverini Marko sekä naapurikoulusta valmistunut Noora.

Minun tapauksessani koronavuosi ei ollut unelmien täyttymys, mutta ei myöskään kaamea katastrofi. Koska aiheista on pula ja kirjoittaa tekee mieli, listaan tähän koronavuoden henkilökohtaiset miinukset ja plussat.

—

Negatiivista:

– Tulonmenetykset, kun palkka ei lähtenyt juoksemaan suunnitellusti.

– TE-toimisto, jolla kävi pieni virhe ymmärrettävästi monimutkaisen asiani käsittelyssä. Ihmisille sattuu virheitä, minkäpä sille voi – toivottavasti ansiopäivärahat saa takautuvasti kun lautakuntakäsittely aikanaan valmistuu.

– Pitkä lentotauko, mikä tulee tekemään ensimmäisistä simusessioista hikisiä.

Positiivista:

+ Lisääntynyt vapaa-aika, jota oli keväällä vähintään riittävästi ja vielä nykyäänkin hämmentävän paljon.

+ Pankin joustavuus. Onneksi koulutuslainan lyhennysohjelma oli suunniteltukin alkamaan vasta kesällä 2021 ja asuntolainaan sai lyhennysjoustoa – muuten olisi ollut oikeasti paha paikka, koska em. TE-hämmingin vuoksi en saanut muutamaan kuukauteen mitään tuloja tai tukia.

+ Nopeahko työllistyminen aiemman ammattini pariin.

+ Öljymäen kellarissa odottava virkapuku. On sentään jalka oven välissä ja realistinen toive työllistyä verrattain nopeasti.

+ Terveys – viimeisten kymmenen vuoden ajan tarhasta on tullut viirus kotiin vähintään kerran kuussa, nyt meillä on ollut vuoden sisään vain kaksi flunssakierrosta joista itse sairastuin toiseen. Todettakoon, että tikku sieraimessa ei tuntunut niin pahalta kuin odotin – käy sinäkin testissä, jos on aihetta.

—

Plussia oli enemmän kuin miinuksia joten koronavuosihan oli lopulta hyvä juttu? En nyt ihan niinkään sanoisi, mutta olisi se voinut huonomminkin mennä.

Odotan innolla rokotusten etenemistä ja sen myötä ennustettua lentoliikenteen nopeaa elpymistä, mutta en tuudittaudu liikaan optimistisuuteen. Minun lasini ei ole puoliksi tyhjä tai puoliksi täynnä, vaan ihan vain puolillaan.

Koronaloma

Ei ole varmaan kenellekään yllätys, että kaikki koulutus on keskeytetty myös Norralla koronatilanteen vuoksi.

Toistaiseksi viimeiseen koulupäivään kuuluivat kiinteästi kahvi ja käsidesi.

Tällä hetkellä vietän siis koronalomaa kotosalla ja etsin samalla jotakin tilapäistä työtä odotusajalle. Koulutuksemme on määrä jatkua heti kun tilanne normalisoituu mutta THL:n arvioita kuunnellessa vaikuttaa siltä, että se ei tule tapahtumaan ennen kesää.

MCC, the end(?)

Ammattilentäjän opintolinjan loppuhuipennus on ohjaamoyhteistyökurssi, joka tunnetaan myös englanninkielisestä Multi Crew Co-operation -nimestä muodostuvalla lyhenteellä MCC. Minun kohdallani MCC tarkoitti reilun viikon mittaista reissua Berliinin liepeille, Strausberg-nimiseen pikkukaupunkiin jossa toimii Salpauslennon yhteistyökumppani Aerotours.

MCC-kurssi suoritetaan parityöskentelynä ja parikseni päätyi huomattavasti minua kokeneempi pilotti, joka ei vain aiemmalla urallaan ollut tätä koulutusta tarvinnut. Kokeneemman ilmailijan viereen päätyminen on aina hyvä juttu, koska siinä oppii väkisinkin jotakin uutta – tai ainakin kuulee hyviä tarinoita lentouran varrelta. Tällä reissulla tuli molempia aivan kiitettävästi.

Koska kurssin tavoitteena on ohjaamoyhteistyön kouluttaminen ja harjoittelu, ei käytettävällä konetyypillä – tai käytännössä siis simulaattorilla – ole juurikaan merkitystä. Meidät istutettiin FNPT2-laitteeseen jonka esikuvana on Beechcraft King Air B200, joka oli sekä minulle että parilleni entuudestaan täysin vieras konetyyppi. Koulutuksen aikana tuotiinkin useaan otteeseen esille, että koska emme ole suorittamassa B200-tyyppikoulutusta, meiltä ei odoteta suvereenia järjestelmäosaamista ja lentoteknisissä asioissa voi aina kysyä neuvoa kouluttajalta – pari kertaa laitettiinkin simu parkkiin keskelle taivasta kun avioniikan käyttöä piti pähkäillä ennakoitua pidempään.

Vaikka MCC-kurssilla käytettävää laitetta ei tarvitse tuntea täydellisesti, oli ohjaamojulisteelle käyttöä iltaisin.

Koulutuksen alussa oli pari päivää teoriaa joiden jälkeen pääsimme tekemään tutustumisistunnon harjoituslaitteessa ennen varsinaisten koulutussessioiden (5 x 4 h) alkamista. Koulutusjakson keskelle osui simulaattorin varaustilanteesta johtuen (ennakkoon tiedossa ollut) parin päivän tauko, ilman sitä olisimme olleet valmiita viikossa mutta nyt olin reissussa yhteensä kymmenen päivää. No pääsinpä viettämään pari turistipäivää Berliinissä samalla reissulla.

Lennonharjoittelulaitteemme ei näytä päällisin puolin järin aerodynaamiselta.

Käytännön harjoitteet suoritettiin vuorotellen kapteenina ja perämiehenä, eli kumpikin sai harjoitella tärkeimmät skenaariot molemmissa rooleissa. Vaikka simussa ei ole oikeasti hengenvaaraa ja palavan moottorin virtuaaliliekitkin rajautuvat tämän tason laitteessa visuaalin ulkopuolelle, on se vain jännä huomata kuinka syke nousee kun tehdään lähestymistä huonossa kelissä, toinen moottori on hajonnut jo lentoonlähdössä ja se viimeinenkin syttyy palamaan muutaman mailin päässä kentästä.

Sisäpuolella sentään on ihan mukavasti lentämisen meininkiä.

Toinen mielenkiintoinen ilmiö oli se, että kuinka nopeasti ongelmien kasaantuminen muodostuu isoksi ongelmaksi. Hydrauliikkavika? Nou hätä. Paineistusongelma? Tulee jo vähän kiireen tuntua. Lisätään pinoon vielä sinänsä yksinkertainen generaattorihäiriö, niin äkkiä on checklistat ja lähestymisbriiffit aivan kesken kun mailin päästä pitäisi olla jo liukupolussa kiinni. Eihän tuollaista tapahdu tosielämässä mutta tilanne havainnollisti hyvin, miltä oppikirjoista tuttu task saturation näyttää käytännössä ja miten sen kanssa voi yrittää tulla toimeen.

MCC:n myötä ammattilentäjän opintolinja tuli minun osaltani päätökseen, eli leikillisesti sanoen – ja Kelan mielestä ihan tosissaankin sanoen – olen nyt ”valmistunut koulusta”. Isoja valmistujaisjuhlia en ajatellut pitää, valmiita lentäjiä kun on vain hautausmaalla, joten sanotaan vaikka niin, että olen nyt valmis seuraavaan koulutusvaiheeseen (joka alkaakin heti maanantaina Norran perämieskurssin muodossa).

Perustaessani tämän blogin ajattelin pitää sitä ainakin opintojen loppuun asti, eli siinä mielessä projektin ensisijainen tavoite on nyt täyttynyt. Pohdiskelen vielä, että jatkaisinko bloggailua myös tästä eteenpäin vaiko en – ilmoitan päätöksestäni täällä maaliskuun loppuun mennessä.

Kiitos tähänastisesta kiinnostuksesta kaikille lukijoille!

Toiset jäähyväiset Malmille: Advanced UPRT

Uuden EASA-määräyksen myötä uuden pilotin täytyy suorittaa ennen ensimmäistä tyyppikurssia Advanced Upset Prevention and Recovery Training eli kavereiden kesken Advanced UPRT -koulutus. Pakettiin sisältyy viisi tuntia teoriaa ja kolme tuntia lentämistä, jotka kävin suorittamassa Malmilla (jolle ehdin jo kertaalleen jättää hyvästit).

Tänään tuli yksi todistus lisää. Modulaarisella opintolinjalla näitä kertyy melkoinen nippu.

Joistakin ennakkokäsityksistä poiketen UPRT-lentojen suorittamiseen riittää ns. utility-luokan kone, ja Salpauslennolla homma hoidetaan vanhalla tutulla mopo-Cessnalla. Koulutuksen tavoite on lisätä osaamista epätavallisten lentoliikkeiden välttämiseen ja niistä palautumiseen, eli käytännössä ajetaan erilaisia sakkauksia sekä muita mukavia liikkeitä ja harjoitellaan oikeaoppisia oikaisuja.

Peruskoulutukseeni ei kuulu tämän jälkeen enää yhtään lentotuntia oikealla koneella, se homma jatkuu vasta tyyppikurssilla. Ensi viikolla lähden Berliiniin suorittamaan Multi Crew Co-operation eli MCC-kurssin (24 h teoriaa ja 20 h simua), jonka jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani paketissa.

Ansiolentäjän lupakirja

Ilmailuala rakastaa lyhenteitä, joten tämän postauksen alkuun on tarpeellista antaa lyhyt oppimäärä lentolupakirjoista. Enemmän aiheesta Traficomin sivuilla.

Kahden tai useamman ohjaajan miehistöllä operoitavan, kaupallisessa ilmaliikenteessä käytettävän koneen (eli tyypillisen matkustajakoneen) päälliköllä tulee olla liikennelentäjän lupakirja eli ATPL.
Lentokoulusta valmistuvalla pilotilla on useimmiten ns. frozen ATPL joka tarkoittaa sitä, että ATPL-teoriat on suoritettu mutta liikennelentäjän lupakirjaa (ATPL) haetaan vasta myöhemmin, kun vaadittava lentokokemus täyttyy.
Ansiolentäjän lupakirja CPL oikeuttaa ilmailuun ansiotarkoituksessa joko yhden ohjaajan miehistössä päällikkönä, tai usean ohjaajan miehistössä perämiehenä.

CPL-vaiheen lennot voi aloittaa jo ennen teorioiden valmistumista mutta lentokokeen voi suorittaa vasta kun kaikki teoriakokeet on läpäisty, joka minun kohdallani tapahtui viime viikolla. Opettajaresurssien vuoksi koulutuksen tukikohtana toimi Tampere-Pirkkalan kenttä, jonne siirsimme viimeisissä lennoissa käytettävän Piper Arrowin koululentona Malmilta.

Operointi Tampereelta oli mukavaa monessa mielessä – kentällä on lennonjohto, ilmatila on (runsaasta koulutustoiminnasta ja HX-testeistä huolimatta) Helsinkiä väljempää, ja sijainti keskempänä Suomea mahdollistaa monipuolisemmat reittivaihtoehdot matkalennoille. Ja matkalentämistä CPL-vaiheessa riittää, kun harjoitellaan esim. taksi- ja ilmakuvauslennoille ominaisia suoritteita – eli niitä hommia, mitä CPL-pilotti voisi tehdä työkseen, ellei suuntaa liikennekoneen perämieheksi.

CPL-koulutukseen kuuluu runsaasti matkalentoja. Oulussa oli näin keväinen keli.

Suotuisien säiden sekä hyvän suunnittelun ansiosta jäljellä olleet lennot saatiin kasaan tiiviissä aikataulussa ja kun lentokoekin järjestyi heti koulutusjakson perään, pääsen jo tänään täyttämään hakemusta ansiolentäjän lupakirjasta. Sitten olisi jäljellä enää uutena koulutusvaatimuksena tullut parin päivän Advanced UPRT -kurssi sekä reilun viikon kestävä MCC- eli ohjaamoyhteistyökurssi, joiden jälkeen ammattilentäjän opintolinja on minun osaltani päätöksessä.

Tällä hetkellä on kertakaikkisen outo tilanne, kun ei muutamaan päivään ole oikeastaan mitään kouluun liittyvää tekemistä – pystyy ihan vain ihmettelemään normaalia elämää. Hieno tunne.

40 vuotta ajassa taaksepäin

Olihan se melkoinen elämys, kun eilen istuin pitkästä aikaa mopo-Cessnan ohjaamoon. Kokenut pilotti pystyy (joissain rajoissa) vaihtamaan konetyypistä toiseen kohtalaisen helposti, mutta meikäläisen kokemuksella tyypin vaihto on vielä kohtalaisen iso juttu.

Lensin C152:lla viimeiset päällikkölennot kesäkuussa, jonka jälkeen on pitänyt opiskella ensin P28T sekä heti perään DA42. Diamondin DA42 lensi ensilentonsa 2000-luvulla, Piper Arrow 1960, ja Cessnan 150-sarja on noussut taivaalle jo 1950-luvulla – kontrasti on melkoinen, kun modernin monimoottorikoneen lasiohjaamosta tuli suora leikkaus lentävään mopediin. CPL-kurssilla ajetaan VFR:ää, joten mihinpä sitä Garminia, autopilottia tai jäänestoa kaipaisikaan?

Lasiohjaamosta takaisin muovin ja metallin pariin.

Verrokkejaan huomattavasti pienempi C152 tuntui nyt kovin kiikkerältä, minkä vuoksi sitä tuli yliohjattua ennen kuin tuntuma edes vähän palautui. Ei käsiala vielä kovin kauniiksi ehtinyt muodostua mutta vähän sinne päin edes. Pääasia kuitenkin, että CPL-syllabuksessa on ensimmäiset lennot kuitattuna ja sekin puoli etenee – nyt voi taas hyvillä mielin keskittyä teorioihin muutamaksi viikoksi.

Homma etenee

ATPL-teorioiden ensimmäinen moduuli on Traficomia (eli sitä vaikeinta osaa) vaille paketissa, kun viimeiset lähiopetustunnit ja koulun kokeet olivat tänään. Viikko kovaa opiskelua ja sitten on Tosi Kyseessä.

Mukavana bonuksena huomiselle järjestyi paluu juurille ensimmäisten CPL-koulutusohjelman lentojen muodossa, jotka suoritetaan legendaarisella mopo-Cessnalla. Edellisestä mopolennosta onkin sen verran aikaa, että tänään piti vähän kertailla nopeuksia ja toimenpiteitä – todennäköisesti yritän kertauksesta huolimatta huomenna nostaa laskutelineen tai säätää lapakulmia.

Jos kaikki menee suunnitellusti, minulla on maaliskuuhun mennessä ammattilentäjän lupakirja.

Isommat ympyrät ja hyvästit Diamondille

Näillä tuntimäärillä se jaksaa aina säväyttää, kun saa ohjata lentokoneen pilveen. Näköalat ovat tylsänlaiset mutta koska koulutukseen kuuluu lentämistä ilman visuaalireferenssejä, on luomu-IMC paljon mukavampi vaihtoehto kuin mittarilasit tai ilmailukartta tuulilasin edessä.

Kenellekään ei liene tule yllätyksenä, että pilvessä ei ole näkyvyyttä siivenkärkeä pidemmälle jolloin muun liikenteen välttäminen ilman ulkopuolista apua on mahdotonta. IFR-lennoilla lennonjohto onkin äärimmäisen tärkeässä roolissa pitäen huolta siitä, että koneet pysyvät turvallisen välimatkan päässä toisistaan. Lennonjohtoon täytyy luottaa kuin vuoreen, muuten rupeaa pelottamaan.

Takapenkiltä oli mukava katsella maisemia, silloin kun niitä näkyi.

MEP/IR-kelpuutukseen (Multi-Engine Piston / Instrument Rating) tähtäävä kurssi päättyi minun osaltani viime keskiviikkona, kun kävin aamupäivällä suorittamassa viimeisen simulaattorisession ja illalla lentokokeen. Tiivistahtisen jakson aikana kertyi reilut seitsemän tuntia simulaattoriaikaa ja toinen mokoma observointia lentoparin suorittaessa, sekä vajaat 11 tuntia lentoaikaa oikealla Diamond DA42 -koneella ja kuutisen tuntia takapenkillä. Vähempikin riittäisi, mutta lentokoe venähti reilusti yliajalle Helsinki-Vantaan reittiliikenteen vuoksi.

IR-lentokokeiden yksityiskohtainen sisältö on kiinnostuneiden luettavissa Traficomin lomakkeesta, joten kertaan tässä vain pääkohdat. Keli oli mitä parhain, Malmilta päästiin liikkeelle VFR:ssä ja vähän korkeammalla oli ilonamme luomu-IMC.

Heti lähdön jälkeen tehtiin läpilasku Malmille jonka jälkeen poistuttiin Malmin lähialueelta ja pyydettiin Helsingin tutkalta IFR-selvitys Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle, jossa lennettiin kokeeseen kuuluva matkalento-osio. Matkalennon päätteeksi tehtiin vaadittavat käsittelyharjoitteet (sakkaukset, epätavallisten oikaisut, kaarrot, vajaamittarilento, jne.) joiden jälkeen pyydettiin tutkalta selvitystä Helsinki-Vantaalle lähestymisiä varten. Selvennettäköön tässä, että tarkastuslentäjä oli ennakkoon sopinut lennonjohdon kanssa vierailustamme – ihan yllättäen EFHK:lle ei kuulemma kannata yrittää, ellei ole pakkotilanne.

Tutkalta kerrottiin, että joudumme vähän odottamaan reittiliikenteen vuoksi mutta mittarilähestymiset on pakko ajaa lentokokeessa, joten minkäs teet. Odotus jäi lopulta ennakoitua pienemmäksi ja saimme varsin pian vektorit 04L:n ILS-lähestymistä varten, jonka jälkeen tuli uudet vektorit 04R:n RNP-lähestymiseen – molemmat tietysti lennettiin simuloitu moottorihäiriö päällä, eli käytännössä toinen moottori tyhjäkäynnillä. Jälkimmäisen lähestymisen jälkeen poistuminen EFHK-lähialueelta Lilja-portin kautta ja saman tien Deger-portista EFHF-lähialueelle ja laskuun, mikä myös tehtiin simuloidun moottorihäiriön kanssa. Laskun jälkeen vielä keskeytetty lentoonlähtö, rullaus hallille ja koneen siirtäminen sisätiloihin. Lento löytyy myös Flightradar24-tallenteena.

Tämä oli nyt toinen kerta kun pääsin lentämään lähestymisiä Helsinki-Vantaalle. Vaikka EFHK ei ole maailman mittakaavassa mitenkään erityisen vilkas kenttä, tekee se aloittelevaan pilottiin vaikutuksen kun pääsee operoimaan edes tämän verran isommissa ympyröissä – koneita on heti pari kertaluokkaa enemmän, samoin kuin radiotaajuuksia ja lennonjohtajia.

Lentokoe meni läpi joten minun osaltani Diamond-taivastelut ovat nyt takana. Olihan se hauska laite – lasiohjaamo, moottorinohjausautomatiikka, jäänesto… tuntuu varmaan melko mielenkiintoiselta palata mopo-Cessnan puikkoihin ensimmäisten CPL-lentojen merkeissä tässä lähiaikoina. Sitä ennen vuorossa on ankaraa ATPL-teoriaopiskelua, tavoitteena olisi suorittaa ensimmäiset viranomaiskokeet vielä lokakuun aikana.

Kiitokset Aeropolen väelle myös tätä kautta meidän vaihto-opiskelijoiden hyvästä vastaanotosta ja koulutuksesta!

Jää hyvästi, OH-KAX!

Väsyneenä ei saa lentää

Koulun lentotoimintaohjeissa toistuu useasti tärkeä muistutus: väsyneenä ei saa lentää. Tutkimusten mukaan huonosti nukuttu yö vastaa kevyttä humalatilaa joten onhan se ihan luontevaa, että tiukan promillerajan lisäksi kuskilta vaaditaan myös riittävää vireystilaa.

Tämänkertaisella koulumatkalla VR:n sarjalippuihin sisältyvä negatiivinen riski toteutui pitkästä aikaa: ovathan ne halpoja, mutta sarjalippulainen ei voi varata makuupaikkaa ennakkoon jolloin unen laatu on kääntäen verrannollinen junan täyttöasteeseen. Matkustin Rovaniemeltä Helsinkiin istumapaikalla täydessä päivävaunussa, ja unta tuli ehkä tunnin verran koko yönä.

Tilanteen paljastuessa piti hetken pohtia, että miten tämä vaikuttaa seuraavan päivän koulutukseen. Olen määritellyt jo lentokoulutuksen alussa oman ”hätätoimenpiteen” itselleni sen varalta, että sarjalippuriski laukeaa:

EI MAKUUPAIKKAA YÖJUNASSA

Suunniteltu lento – PERU

Muut vaihtoehdot – ÄLÄ HARKITSE

Mene illalla ajoissa nukkumaan.

Nyt tiedossa oli kuitenkin simulaattorisessio, joten asiaa saattoi harkita ja tulinkin päätökseen, että simussa en ole vaaraksi omalle tai muiden turvallisuudelle, joten menen suorittamaan sen väsymyksestä huolimatta. Ehkä samalla oppisin jotain itsestäni?

Olihan se raskas sessio. Toimisto alkaa jo tuntua vähän tutummalta mutta vastaavasti reaktiot olivat univajeen vuoksi hitaita ja koordinaatiokin tuntui jäykältä, minkä vuoksi lentokäsiala oli simuskaalallakin mitattuna karkeaa. Harjoittelimme vajaamoottoritilanteita – välillä meni ihan siedettävästi mutta ne huonot suoritukset olivat niin huonoja, että oikeassa koneessa olisin kuullut pariinkin otteeseen ”my controls!” oikeanpuoleiselta jakkaralta.

Kokemus vahvisti jokaisen autoilijankin (toivottavasti) tietämää lainalaisuutta: lyhyehkön rutiinisuorituksen pystyy puristamaan läpi väsyneenäkin mutta jos jotakin epätavallista tapahtuu, lähtee homma käsistä pelottavan helposti. Tämän kokemuksen perusteella pidän menetelmäni ennallaan, oikeaan koneeseen vain ehdottoman hyvin levänneenä mutta simulaattorin kohdalla harkinnan mukaan.

Varamoottori

Alkutalveksi odottamani monimoottorikurssi alkoikin mukavana yllätyksenä jo nyt, kun mittarikelpuutuksen saaneet opiskelijat lähetettiin naapurikouluun Aeropolelle suorittamaan MEP/IR -kelpuutusta. Vaihtarijakson syynä ovat lupatekniset asiat, joiden vuoksi Salpauslennolla monimoottorikoulutukseen käytetty Beechcraft King Air ei tällä hetkellä sovellu monimoottorivaiheen alkeiskoulutukseen.

Diamond DA42 Twin Star OH-KAX kuvattuna Malmilla.

Aeropolen monimoottorikoulukone on sangen nykyaikainen Diamond DA42 Twin Star, jossa uutta opeteltavaa riittää – tuplaantuneen moottorimäärän lisäksi hämmästystä aiheuttaa ns. lasiohjaamo, jossa perinteiset peltimittarit on korvattu isoilla monitoiminäytöillä. Kurssin alussa oli päivän verran luokkaopetusta yleisistä monimoottoriasioista sekä DA42:n perusteista, jonka jälkeen homma jatkui simulaattorissa tutustumisella uuden tyypin sielunelämään, ja varsinkin edellä mainittuun Garmin G1000 -avioniikkapakettiin. DA42:ssa oleva G1000 on suoraa sukua Arrowista (ja itse asiassa jo Vinkasta) tutulle GNS430-purkille, mutta ruutupinta-alaa on lonkalta arvioituna kymmenen kertaa enemmän ja uusia toimintojakin ihan kohtuullinen määrä.

Aeropolen simulaattori (sekin tarkalleen ottaen vain FNPT2-tason lennonharjoittelulaite) on nykyaikaisempi kuin Salpauslennon vastaava, mutta tässäkään ei ole erityisen laajaa visuaalia saati liikkuvaa alustaa. Ohjaamo on lähes tarkalleen samanlainen kuin oikeassa koneessa joten siitä on todella paljon hyötyä uuden laitteen opetteluun, mutta samat ongelmat tässä näyttää olevan kuin kotoisassa hikimajassamme – ohjaus on vähän turhan herkkä ja edes suhteellisen siistin laskun tekeminen tuntuu tolkuttoman vaikealta. Ensimmäisissä sessioissa lentoparini laittoikin pikselinurmikon pölisemään ja minä otin sen verran napakan kosketuksen, että oikea kone olisi päässyt tarkastukseen.

Onhan tämä vähän siistimpi, kuin koti-PC ja halpistikku.

Monimoottorikoulutuksen tärkein pointti on vajaamoottoritoiminta, eli operointi toinen moottori pimeänä – siksihän moottoreita laitetaan useampi kuin yksi, että olisi jotain varalla jos torttu osuu tuulettimeen. Ensimmäisellä viikolla toimenpiteitä päästiin vähän kokeilemaan simussa mutta oikealla koneella ehdittiin ajamaan vasta ensimmäiset tutustumislennot molemmille, ja nekin jäivät vähän vajaiksi sään vuoksi (nimim. ”ensimmäinen diversio ikinä”). Homma jatkuu seuraavalla viikolla, mikä on enemmän kuin mukava homma – ensimmäisestä viikosta jäi monellakin tapaa kova nälkä.