C152 – Sivu 2 – Lentoon.blog

Illaksi kotiin

Finnairin vanha slogan on kaikessa yksinkertaisuudessaan mainio – lentämällä pääset nopeammin perille ja voit autoilun tai junailun sijaan viettää aikaa miten mieluiten haluat. Logiikka osuu hyvin liikennekoneilla matkustamiseen, jolloin Helsinki on lähempänä Rovaniemeä kuin Oulu. Mopo-Cessnallakin Illaksi kotiin onnistuu, kunhan lähdet liikkeelle jo aamupäivällä.

Esikoisen piirtämällä konetyypillä ehtisi vähän nopeammin.

Kuten edellisessä postauksessa kerroin, sain koululta koneen lainaan kotikentälleni Rovaniemelle ja pääsen tekemään PIC-harjoittelua nyt täältä. Yöt omassa sängyssä ja perhettä näkee päivittäin muutenkin kuin kännykän ruudulla, kyllä kelpaa! Lensin eilen Malmilta Kokkolan kautta Rovaniemelle (blokkiaikaa yhteensä 5 tuntia 25 minuuttia) ja seuraavat pari viikkoa kuluvat siis kotimaisemia katsellen, kunhan vain säät sallivat avitaatiotoiminnan.

Tänään on sen luokan tymä päällä, että juuri nyt ei ole asiaa edes laskukierrokseen. Elättelen pientä toivoa, että illemmalla pääsisi vähän pärräämään jos sää tuosta aukeaisi mutta jos tänään ei tärppää niin huomenna on uusi päivä.

Lentopinnoille

Itsenäisen lentoharjoittelun vaihe alkoi saatuani PPL-lupakirjan pari viikkoa sitten. Ihan ensimmäisen reissun kävin yksin mutta koska näille lennoille saa ottaa kyytiläisiä, otin heti toiselle keikalle mukaan Finnairilla perähenkilönä työskentelevän ystäväni – kokeneempi kuski matkustajana voi antaa hyviä vinkkejä aloittelijalle.

Suunnittelimme reitiksi Malmi-Hanko-Turku-Kiikala-Malmi, Hankoon sekä Kiikalaan läpilaskut ja Turussa tankkaukset miehistölle sekä koneelle. Päivän oppimistavoitteena oli päästä lentopinnoille (yli 5000 jalkaa) ja hoitaa asianmukaiset asioinnit tutkalennonjohdon kanssa. Lentopinnoilla pörräämistä ei ehditty koululentojen aikana harjoitella joten siihen oli nyt hyvä tilaisuus, kun vieruskaveri pystyi tarvittaessa neuvomaan.

Lensimme ensin Helsinki-Vantaan lähestymisalueen alapuolella ja Kirkkonummen jälkeen huutelin Vantaan tutkalle, että Oscar-Victor-Papa, request flight level eight-five. Tutkalennonjohtaja aivan selvästi h i d a s t i puhetahtiaan kun koneen rekisteritunnuksesta ja lentosuunnitelmasta päätteli, että siellä on vähän kokemattomampi pilotti liikenteessä. Lyhyen odotuksen jälkeen saimme ensin luvan nousta 3000 jalkaan, heti perään 5000 jalkaan, ja ennen kuin mopo-Cessna ehti kiivetä selvitysrajalle asti, saimme jo selvityksen pyytämälleni pinnalle 85 eli n. 2500 metrin korkeuteen.

Eihän siinä matkanteon kannalta mitään järkeä ollut mutta tulipa harjoiteltua, ja tiimaahan minä tässä vaiheessa tarvitsen enkä maileja. Vastatuuli Hankoon mennessä siellä ylhäällä oli 50 solmun luokkaa ja matkanteko mateli. Juuri kun olin päässyt tavoitekorkeuteen ja vähän tottunut ohjaamaan konetta siellä (ohjaintuntuma muuttuu yllättävän paljon ilman ohentuessa), alkoi Vantaan lähestymisalueen ulkoraja lähestyä. Olin juuri haukannut suun täyteen matkustamohenkilökunnan tarjoamasta suklaapatukasta kun lennonjohto kutsui, aikomuksenaan ohjeistaa meidät vaihtamaan Tampereen eli aluelennonjohdon taajuudelle.

Unable to… (omnomnom) …contact Tampere… (omnom) …beginning… (nielaisuääni) …descent to Hanko now, Oscar-Victor-Papa.

Kyseisen koneyksilön radio ei ollut minulle entuudestaan kovin tuttu enkä siinä eväät suussa yllätettynä hoksannut, että viritysnupista pitää vetää saadakseen nyt tarvittavan 25 kilohertsin taajuusvälin käyttöön. Pyörittelin hetken aikaa nuppeja ja kun ei tärpännyt, tuumasin paremmaksi ilmoittaa, että lähdemme liukumaan pois täältä valvotusta enemmän sählingin välttämiseksi…

Kokemusta kertyi roppakaupalla eli kaikkiaan hieno reissu. Tutkan kanssa asiointiin tuli sen verran varmuutta, että suunnittelin huomiselle lennolle vähän pidempiäkin pätkiä valvotussa ilmatilassa (enkä siis yritä kiertää kaikkia valvottuja, kuten aiemmin oli suuri kiusaus).

Jos kaikki menee suunnitellusti, lennän huomenna yhden koulun koneista Rovaniemelle ja operoin pari seuraavaa viikkoa sieltä käsin. On äärimmäisen miellyttävä ajatus päästä elämään normaalia perhearkea: yöt omassa sängyssä, lapset kouluun sekä tarhaan ja siitä sitten päiväksi lentelemään – ihan kuin kävisi päivätyössä.

Picitystä

Picitysvaihe on alkanut ja sen vuoksi blogin päivitystahti on tilapäisesti hiljentynyt. Koska tiimaa pitää kerätä niin lennot ovat kohtalaisen pitkiä, ja myös niiden valmistelu vaatii paljon aikaa.

Kirjoitan aiheesta paremmin kun tulee huonoa säätä tai muuten odottelua joten totean vain tässä vaiheessa, että tämä on aivan käsittämättömän siistiä hommaa.

Hyväksytty suoritus

Keliä piti odotella muutama tunti mutta ennuste piti paikkansa ja iltapäivällä taivas aukesi. Paikalleen unohtunutta pyöräpukkia (Eka. Kerta. Ikinä.) lukuun ottamatta lentokoe meni aika mukavasti, parantaa voi aina mutta mikään osio ei jäänyt hirveästi harmittamaan. Hallille päästyämme tarkastuslentäjä onnitteli hyväksytystä suorituksesta ja lähti papereiden täyttämisen jälkeen samalle keikalle kurssikaverini kanssa (joka kuulemma myös läpäisi).

Toimistolta touhutaan meidän paperit maanantaina Trafille ja sen jälkeen alkaa pakkoloma lentämisestä, kunnes lupakirja tulee postissa ja kauan odotettu itsenäinen harjoittelu eli PICitys voi alkaa.

Itse istun nyt junassa Rovaniemelle, arvioitu matka-aika on karvan alle 12 tuntia ja koska makuupaikat oli myyty loppuun, edessä on pitkä yö sinisessä nojatuolissa. Olipa onneksi sen luokan päivä, että hymy ei näin vähästä hyydy. Kun pahvi aikanaan tulee postissa niin sään salliessa lähden taas seuraavalla junalla Helsinkiin.

PIC-lentojen kanssa ensimmäinen tavoite on kerätä 50 tuntia ennen mittarilentojen alkua (keväällä), minkä pitäisi onnistua aika helpostikin kun aikaa on varsin paljon. Todennäköisesti kelit muuttuvat aika pian teoriapainotteisiksi mutta toivottavasti tässä ehtii edes muutaman lennon käydä ennen sitä, ja kevättalvella sitten loput.

Koulutuksen ensimmäisen isompi virstanpylväs on nyt saavutettu. Saapas näkee, kuinka nopeasti Kusti polkee.

Orgaanista ja synteettistä lentämistä

Lentokoulutus on edennyt elokuun alkupuoliskon hiljaisten viikkojen jälkeen varsin vauhdikkaasti. Viime viikolla sain keskiviikosta perjantaihin tehtyä peräti viisi suoritusta ja tällä viikolla sain heti maanantaina alta pois kelien puolesta vaativimman keikan, Helsinki-Turku-Tampere-Helsinki -yksinsuunnistuksen.

PPL-lupakirjavaatimuksiin kuuluu (muun muassa) oppilaan yksin suorittama matkalento, jonka pituus on vähintään 150 merimailia ja johon sisältyy laskeutumiset kolmelle eri lentopaikalle. Malmilta operoivilla lentokouluilla tämä hoidetaan tyypillisesti kolmiolennolla, joka alkaa ja päättyy Malmilla ja välilaskut tehdään Turussa sekä Tampereella. Molemmilla kentillä on käyty aiemmin opettajan kanssa, joten paikat sentään ovat tuttuja kun yksinlennolla kaikki muuten onkin vähän jännää ja outoa.

Oma reissuni meni yllättävänkin hyvin suunnitelmien mukaisesti. Menomatka Turkuun meni aivan nappiin, vaikkakin Turussa jouduin vähän odottelemaan kun päädyin laskukierroksessa vuorolle kaksi Airbus 319:n jälkeen – Finnairin uudet perämiehet olivat siellä tekemässä tyyppikurssiin vaadittavia läpilaskuja. A319 tekee vähän isompaa kierrosta kuin C152 joten sain venyttää myötätuuliosan tuplasti pidemmälle kuin normaalisti ja tehdä vielä ympyrän ennen kääntymistä perusosalle, ettei moponi joudu ihan pahasti isomman koneen jättöpyörteeseen.

Turusta Tampereelle mennessä ajauduin muutaman mailin sivuun suunnittelemaltani reittiviivalta mutta Kiila-ilmoittautumispaikka ja Pirkkalan kenttä löytyivät varmistukseksi valitsemani VOR-radiaalin ja Hämeenlinnan moottoritien avulla. Hieman aiemmin samalle reitille lähtenyt kurssikaverini tuli vastaan Kiilassa ja lennonjohto varmistelikin, että näkeväthän Kojootti (OH-COY) ja Turska (OH-COD) varmasti toisensa. Kyllähän me nähtiin, ehkä ihan vähän saatettiin vaaputtaa tervehdykseksi.

Ennakkoon kuumottavin pätkä oli paluumatka Tampereelta Malmille. Hämeenlinnan kohdalla oli Puolustusvoimien lennokkitoiminnan vuoksi pari aktiivista D- eli vaara-aluetta, joille lentäminen ei ole suositeltavaa. Helpoin reitti kotikentälle olisi moottoritietä seuraillen Hämeenlinnan kautta Helsinkiin mutta se oli nyt kirjaimellisesti Highway to the Danger Zone, mitä valvoja ei luonnollisestikaan olisi hyväksynyt. Hämeenlinnan kiertämisen jälkeen pitikin olla jo tarkkana, ettei päädy pahamaineiselle Helsinki-Vantaan (EFHK) lähialueelle, jota meidät on opetettu pelkäämään kuin lattakierrettä. Onnistuin pysymään molemmista erossa ja jopa yllätyin hieman, kun reittipiste Nikkilässä ja Deger-ilmoittautumispaikkaan vievä sähkölinja löytyivät täsmälleen sieltä, missä niiden kuvittelinkin olevan.

Koko reissun jännittävin hetki oli Järvenpään jälkeen, kun reittini kulki EFHK:n kiitotie 22:n loppulähestymislinjan alta. Olin alueella sallitun enimmäiskorkeuden alapuolella jolloin porrastusminimit EFHK:n liikenteeseen varmasti säilyvät mutta voi jukra, kuinka isolta jopa Airbus 320 näyttää alaviistosta katsottuna kun se tulee kohti! Korkeuseroa meillä oli n. 2000 jalkaa eli yli puoli kilometriä mutta tein kuitenkin ”henkisen väistöliikkeen” kaartamalla loivasti reittikoneen takapuolelle – ei pokka riittänyt ajaa suoraan alta, vaikka lentosääntöjen mukainen minimiporrastus täyttyi moninkertaisesti.

Maanantain matkalennosta toivuttuani tiistain ohjelmassa oli PPL-vaiheen viimeinen mittariseikkailu simulaattorissa, tai virallisemmin lennonharjoittelulaitteessa. Salpauslennolla PPL-osioon sisältyy vain kaksi lentoa FNPT II -lennonharjoittelulaitteella (FNPT = Flight Navigation & Procedures Trainer), mikä on mielestäni varsin mukava juttu. Euroopan lentoturvallisuusvirasto luokittelee synteettiset lentokoulutuslaitteet niiden ominaisuuksien perusteella kymmeneen tasoon joista FNPT II on toiseksi alin, eli kyseessä ei ole erityisen hienostunut laite. Ensisijaiseen käyttötarkoitukseensa eli radionavigoinnin ja erilaisten mittarimenetelmien harjoitteluun se kyllä soveltuu mutta PPL-kurssin ns. perusmittariharjoitukset sen kanssa eivät olleet kurssin hauskimpia keikkoja. Opettavaisia kyllä, mutta eivät hauskoja.

Kyseisen laitteen ohjaaminen on erittäin herkäksi säädetyn ohjaintuntuman vuoksi hankalampaa kuin oikealla koneella, minkä vuoksi sen lentäminen vähäisellä kokemuksella on uskomattoman työlästä. Mittarikoulutusvaiheessa FNPT tulee kuulemma hyvinkin tutuksi mutta silloin lentokokemusta on runsaasti enemmän ja harjoittelun fokus on peruslentämisen sijaan menetelmissä, mikä varmasti tekee siitä miellyttävämpää. Jos nyt pääsisin valitsemaan, että lähdenkö ajamaan perusmittaria oikealla lentokoneella vai FNPT:llä, niin olisin kyllä epäröimättä köyttämässä Jeppesen-aurinkolaseja päähäni.

Jos sääennuste pitää paikkansa, niin huomenna on kurssin viimeinen koululento jonka jälkeen ohjelmassa on enää PPL-lentokoe ennen ensimmäistä lupakirjaa ja koulutuksen seuraavaan vaiheeseen siirtymistä. Tällä hetkellä lentämisestä on aika hyvä tunne: opittavaa on vielä paljon mutta PPL-lupakirjaan vaadittavan osaamisen suhteen on luottavainen olo – juuri kuten tässä vaiheessa koulutusta pitääkin olla.

Simuloitu IMC ja vektorointia visuaalitutkalta

Tänään oli vuorossa PPL-kurssiin sisältyviä perusmittarilentoja. Varsinainen IR- eli mittarilentokelpuutukseen johtava koulutus on ohjelmassa myöhemmin mutta tämän osion tarkoituksena on tuottaa riittävä osaaminen, jotta pilveen vahingossa joutunut pilotti pystyy kääntymään 180 astetta päästäkseen takaisin näkölento-olosuhteisiin.

Kääntyminen takaisin kuulostaa helpolta eikä se mitään ylimaallista taitoa vaadikaan mutta vahingossa pilveen päätyminen on vakava juttu. Erään arvion mukaan pilotilla on keskimäärin 178 sekuntia elinaikaa, jos tämä joutuu pilveen eikä hallitse konetta ilman ulkoisia referenssejä.

Syysmuotia 2018 Jeppesenin mallistosta.

Tässä koulutusvaiheessa ei suinkaan ajeta oikeisiin IMC- eli mittarilentosääolosuhteisiin harjoittelemaan vaan oppilaan näkyvyys ulos blokataan joko erityisillä mittariharjoittelulaseilla tai ikkunan eteen asetettavalla kuomulla. Opettajalla säilyy normaali näkyvyys ulos, jolloin tämä hoitaa tähystämisen ja suunnistuksen toimien samalla ”visuaalitutkalennonjohtajana” vektoroiden oppilasta sopiviin ohjaussuuntiin. Jos lentolaite lähtee lapasesta, on opettajan helppo korjata tilanne.

Mitäpä sitä kiertelemään, mittarilentäminen on vaativaa. Ihminen havainnoi asentoaan ensisijaisesti näkönsä perusteella ja kun näkyvyys katoaa, on seuraava luonteva tiedonlähde istuinpaikka-aisti eli tunne siitä, mihin suuntaan maan vetovoima suuntautuu: kannatteleeko takapuoli tasaisesti muuta vartaloa, vai istunko vinossa istuimeen nähden? Lentokoneessa homma muuttuu mielenkiintoiseksi, koska jakkara saattaa olla missä asennossa tahansa mutta lentoliikkeen aiheuttama kiihtyvyys penkkiä vasten voi tuottaa harha-aistimuksen vallitsevasta lentotilasta. Pahimmillaan pilotti voi syöksyä kohti maata loivassa spiraalissa tai tynnyriliikkeessä kuvitellen lentävänsä suoraa vaakalentoa, jos hän ei osaa tulkita lennonvalvontamittareiden antamaa tietoa oikein. Tulkintaa siis vielä vaikeuttaa se, että perstuntuma voi kertoa jotain aivan muuta kuin mitä mittarit – jälkimmäisiin kuitenkin pitäisi luottaa.

Harha-aistimuksista ja asentotajun menettämisen riskistä on kirjoitettu sen verran paljon, että en mene aiheeseen tämän syvällisemmin. Asian pihvi on, että ulkonäkyvyyden kadotessa ei paraskaan lentäjä pidä konetta hallinnassa ilman lennonvalvontamittareita.

Taustoituksesta tähän päivään. Rullatessa ja lentoonlähdössä näkyi vielä sininen taivas mutta opettaja varoitteli, että sää saattaa muuttua nopeasti ja niinhän siinä nousussa kolmensadan jalan jälkeen tuli pilvi vastaan, eli lasien lipat alas. On muuten häijy tunne kun radiosta kuulee, että samalle alueelle on kone tulossa mutta itse ei näe mitään… onneksi vieressä istuva visuaalitutka huolehtii porrastuksesta.

Keli oli melko puuskainen mutta olen hyvinkin tyytyväinen suorituksiini tänään. Pulkka pysyi pystyssä vaikka turbulenssi ravisti välillä reilustikin ja yhtään niin isoa virhettä ei tullut, että opettajan olisi tarvinnut tarttua ohjaimiin. Toki parannettavaa löytyy aina, kuten kaikessa lentämiseen liittyvässä – eräs lennonopettaja aikanaan Kauhavalla sanoi osuvasti, että valmiita lentäjiä löytyy vain hautausmaalta.

Näillä tuntimäärillä en vielä haluaisi joutua oikeisiin mittarikeleihin mutta arvelisin, että jos sää pääsisi yllättämään niin 180 asteen käännös onnistuisi turvallisesti. Pysytään nyt kuitenkin vielä erossa niistä pilvistä.

Turku-Tampere -kolmioreitti

Tänään oli vuorossa opettajan kanssa tehtävä matkalento valvotuille lentokentille. Koska Pirkkalan remontti valmistui sopivasti viime viikonloppuna, pääsin nauttimaan legendaarisen Turku-Tampere -kolmioreitin riemuista.

Lähtö siis Malmilta, Nokka (Kulosaaren paikkeilla sijaitseva lentoliikenteen portti) ulos ja Suomenlinnan kohdalta kohtalaisen suoraa reittiä visuaalisuunnistuksella Turkuun. Turussa välilasku, kahvia ja pullaa – tällä kertaa kahvio oli auki ja sain jopa alennusta koulun ID-lätkällä. Samalla myös Cessnalle tankit täyteen 100LL:ää.

Seuraava legi Turusta Tampereelle oli suunnistuksellisesti aika helppo, Turun VOR:lta radiaalia pitkin reittipisteelle jossa viritettiin Pirkkalan VOR-majakka käyttöön ja siitä radiaalia pitkin Pirkkalan kentälle. Tässä pätkässä koulutustavoitteena oli ajaa vähän korkeammalla (tulimme 3000 jalassa) jolloin päästään juttelemaan lähestymislennonjohdon kanssa, koska kentälle saavutaan TMA:n eli lähestymisalueen läpi. Lasku Pirkkalan uunituoreelle asfaltille, jaloittelutauko ja spinneri kohti etelää.

Pirkkalasta Malmille ajettiin ”harjoitustarkkarina”, eli opettaja lupasi (vai uhkasi?) olla neuvomatta ellei mitään isompaa hämminkiä ole tapahtumassa. Pari ensimmäistä reittipistettä löytyi muuttuneista tuulista huolimatta hyvin mutta kyllähän siellä pieni eksähtäminen pääsi tapahtumaan, kun tein ohjausvirheen ja pian sen perään virheellisen tunnistuksen kääntöpisteestä. Hetken epävarmuudessa lennettyäni sanoin opettajalle, että tässä kohtaa kaivaisin GPS:n esiin jos olisin yksin mutta yritän vielä ilman sitä… Paikannus onnistui lopulta pienen vihjailun jälkeen DME:llä ja VOR:lla enkä vieläkään saanut opettavaista puhelua Helsinki-Vantaan tornista, vaikka kohtalaisen lähellä se oli.

Reissusta tuli tiimaa hulppeat 3:46, ja sellainen on kyllä olokin nyt illalla. Tänään opittua / muistutettua:

Huolellinen lennonsuunnittelu vie aivan hurjan paljon aikaa mutta kyllä se kannattaakin. Oli kiva lentää kun paperit olivat kunnossa ja hyvässä järjestyksessä.
Pienehköt taajamat on helppo tunnistaa väärin. Tunnistus pitäisi aina varmistaa myös muista maaston piirteistä.
DME on hurjan näppärä laite paikannukseen VOR:n apuna, vielä kun muistaa mitata demarin näyttämän etäisyyden tarkasti kartalta (eikä vain sinne päin).
Itseään on yllättävän helppo huijata uskomaan, että kone lentää ihan mukavasti karttaan piirretyn reittiviivan päällä.

'Ready for pushback'

Mopo-Cessnaa liikutellaan usein käsipelillä, konehan liikkuu kevyesti potkurista työntämällä ja tarvittaessa pyrstöstä painetaan keula ylös jolloin konetta on helppo kääntää paikallaan. Isoilta kentiltä tuttuja pushback-autoja ei siis tarvita.

Malmilla on viikonloppuna tapahtuma, jonka vuoksi koneita oli jo siirrelty hieman tavallisesta poikkeaviin sijainteihin. Aamun lennolle varaamani kone oli vähän ahtaassa paikassa hallin edessä ja olin menossa kääntämään sitä, kun mekaanikko huusi hallista, että mene vain istumaan ja ohjaamaan niin hän tuuppaa koneen alamäkeen väljemmille vesille.

Pääsin sitten huikkaamaan ikkunasta ”ready for pushback”. Ei tapahdu ihan joka päivä mopokuskille.

Tehokas viikko ja piiitkä viikonloppu

Nyt on hieno viikko takana! Maanantaina välitarkkari ja lupa aloittaa soolot, tiistaina kaksi yksinlentoa laskukierroksessa, keskiviikkona yksin laskukierroksessa ja opettajan kanssa pakkolaskuharjoituksia, torstaina opettajan kanssa ensimmäinen suunnistusharjoitus ja perjantaina vielä open kanssa lisää pakkolaskuja sekä toisella lennolla epätavallisten lentotilojen oikaisuja.

Yhteensä yhdeksän lentoa viikkoon. Lentokoulutus on nyt siinä vaiheessa, että ensi viikolla pääsen aloittamaan seuraavan yksinlentojen sarjan ja varmaan siinä ohessa ruvetaan tekemään pidempiä matkalentoja opettajan kanssa, eli päästään laskeutumaan myös kohtalaisen tutuksi käyneen Malmin ulkopuolelle.

Lentojen määrän lisäksi viikosta teki hienon myös nousu ”seuraavalle tasolle”. Oppiminenhan etenee monesti epätasaisesti ja minusta tuntuu, että maanantaina tapahtui pieni tasonnousu. Toimenpiteet alkavat nyt olla hyvin mielessä – alussa oli poikkeus jos muistin tehdä kaikki mutta nyt alkaa olla poikkeus, jos jokin vaihe unohtuu. Mopon käyttäytymistä pystyy jo hieman ennakoimaan, minkä myötä lentokäsiala on tasoittunut. Etenkin laskut ovat parantuneet paljon (vaikka nekin ovat vielä kaukana hyvistä), niitä on kertynyt jo likemmäs sata varsin lyhyessä ajassa joten pitäähän se jossain näkyäkin.

Paljon töitä on vielä tehtävänä ennen kuin ilkeän – tai ylipäätään saan – pyytää rahaa lentotaidoistani, mutta suunta on oikea.

Hyvän viikon kruunasi, että pääsin vanhemman kurssin opiskelijan kyydissä* Helsingistä Ouluun. Normaalireittiin verrattuna kotiintuloaikani Rovaniemelle aikaistui pari tuntia ja rahaakin säästyi n. 20 €. Ja matkalla pääsi vielä observoimaan, miten matkalentoa lennetään – priceless.

*) Koulutukseemme kuuluu yksityislentäjän lupakirjan saamisen jälkeen ns. picitysvaihe (PIC = Pilot In Command), jossa kerätään tiimaa seuraavia pahveja varten vapaavalintaisilla matkalennoilla. Koska opiskelijalla on tässä vaiheessa lupakirja, voi hän ottaa myös matkustajan kyytiin kunhan raha ei vaihda omistajaa.

Vielä täytyy kiitellä koulutuksen joustavuutta. Erinäisistä syistä johtuen olen tällä hetkellä muutaman lennon kurssikavereita edellä. Koska alkuviikko vaikutti opettajien osalta hyvin kiireiseltä, sovimme, että palaan Helsinkiin vasta keskiviikkoaamuksi joten voin nyt olla neljä päivää kotona.

Summa summarum, juuri tällä hetkellä kaikki on aivan käsittämättömän siistiä.

Cessna vs. Vinka, ensimmäinen erä

Takana on viikon verran lentokoulutusta ja kuusi suoritettua koululentoa, eli homma on käynnistynyt aika mukavasti. Cessna 152 rupeaa käymään tutummaksi, oikeat nappulat (eihän niitä montaa olekaan) löytyvät jo kohtuudella ja oma lentäminen alkaa muutenkin tuntua vähän sujuvammalta. Paljon harjoitusta tarvitaan vielä mutta suunta on oikea.

Vaikka Vinka-lennoistani on varsin pitkä aika niin yllättävästi ne muistikuvat jostain ullakolta palailevat mieleen nyt, kun ilma-aluksen ohjaaminen on taas päivittäistä toimintaa. Enimmäkseen pintaan nousee joitakin motorisia juttuja, miltä jokin tietty toimenpide tuntui Vinkalla ja miltä se tuntuu nyt Cessnalla. Esimerkiksi tänään oli jännää hoksata, että sivuluisun ajaminen sauvalla (Vinka) tuntui paljon yksinkertaisemmalta kuin ratilla (C152) – liikehän on teknisesti täysin sama mutta jotenkin se oli luontevampi suorittaa sauvan kanssa.

Sauvakaipuusta oppii varmasti pois kunhan Cessnan kanssa ehtii kertyä lisää tiimaa. Toinen asia mitä Vinkasta kaipaan on kaasukahva: Vinkassa kaasuvipu on sijoitettu oppilaan vasemmalle puolelle jolloin sitä käytettiin vasurilla samalla, kun oikea käsi ohjasi (opettajalla on oma kahvansa keskellä). Cessnan kaasukahva taas on syvyyssuunnassa liikkuva nuppi, joka on sijoitettu keskelle ohjaamoa, minkä johdosta oppilas käyttää ohjaamiseen vasenta kättä ja ainakin minä joudun vähän kurottelemaan kaasulle – pitää vielä kokeilla, josko penkin asennon muuttamisesta löytyisi helpotusta tähän.

Kyseisiä konetyyppejä tuntematon saattaa arvostaa kuvia, joista ohjaamon erot käyvät hyvin ilmi:

Suorituskykypuolelta en ainakaan tässä vaiheessa osaa sanoa paljoakaan, Cessnan kanssa on sen verran vähän kokemusta ja Vinka-ajat taas ovat liian kaukana menneisyydessä. Numeroiden perusteella Vinka on merkittävästi C152:sta jyhmeämpi laite mutta eipä ”mopo-Cessnaa” ole kovin rajuun liikehtimiseen tarkoitettukaan.

Täytyy vain toivoa, että säät jatkuvat yhtä hyvinä kuin tähänkin asti niin lisäkokemusta ratin vääntämisestä kertyy ripeästi. Jos ei yllätyksiä ilmene, niin huomenna päästään taas taivaalle.