Microsoft Flight Simulatorin Steam-versiossa on Wing Commander -niminen saavutus, joka vaatii 1000 lentotuntia avautuakseen. MSFS:ssä minulla ei sitä ole, mutta oikealla lentokoneella tuli tänään Achievement Unlocked. Siitä tosin ei kilahtanut erittäin tyydyttävää ilmoitusta EADIn alanurkkaan, vaan tapahtuma olisi mennyt ihan ohi, ellen olisi osannut sitä odottaa.
Juuri niin – vaikka syksyllä muuta arvelinkin, olin täysin tietoinen tonnin täyttymisestä. Ja siitä huolimatta olen itseäni täynnä oleva omnipotentti ilmailun multitalentti.
Joku kysyy, että mitä väliä sillä tuhannella tunnilla on? Ei yhtään mitään. Paitsi että paperilokikirjan totaalisarakkeeseen pitää jatkossa mahduttaa nelinumeroinen luku.
Aika usein minulta kysytään, että ”mitä reittiä sie nyt lennät”, tai ”joko sie olet päässy ulkomaille lentämään”? Aika usein vastaan, että reitit vaihtelevat päivittäin ja ulkomaillakin käydään melkein joka vuorolla.
Kaupallisessa reittiliikenteessä pilotin puolesta kohteella ei ole juurikaan merkitystä, koska operointi on erittäin pitkälle standardisoitua joka paikassa ja suunnistus tapahtuu ”purkkiin” eli lennonhallintatietokoneeseen syötettävien reittipisteiden avulla. Tulokkaat karistavat kotimaan tomut laskutelineistä yleensä heti ensimmäisellä lennollaan – uuden kuskin kannalta ulkomaille operointi on ehkä jopa helpompaa, koska lentokoulussa radioon on puhuttu harjoituksen vuoksi enimmäkseen englantia ja englanninkielinen fraseologia on tämän vuoksi paremmin hallussa, kuin suomenkieliset vastineensa. (Vaikka tokihan Suomen maakuntakentilläkin englannilla pärjää, jos oikea suomitermi karkaa kielen päältä.)
Käytännön erot reittien välillä ovat siis aika pieniä. Monen haastattelemani pilotin (ml. allekirjoittanut) suosikkeja ovat noin tunnin mittaiset reitit, joissa ehtii mukavasti vaikkapa syömään ja hetken rupattelemaan työkaverin kanssa, mutta paikat eivät puudu kovin pahasti ennen kuin top of descent eli lähestymisen aloituspiste tulee vastaan. Meidän verkostossa esim. Kuopio, Vaasa, Joensuu, Riika ja Tukholma menevät tähän haarukkaan.
Joinakin aamuina nousen Kuopiosta kohti Helsinkiä. (Kuva: Jonna Rossi)
Pidemmät reitit eivät ole ihan kaikkien lemppareita. Esimerkiksi Göteborg on ATR-mittakaavassa pitkän, melkein parituntisen lennon päässä. Kyseessä olisi muuten äärimmäisen leppoisa reitti, mutta matkalla lennetään suoraan Tukholman yli ja Arlandan liikenteen vuoksi handovereita eli vaihtoja eri lennonjohtoelinten välillä tulee paljon. Radiovuorossa (PM) ruokailun ajoitus pitää tällä reitillä suunnitella huolellisesti, koska lennonjohtajat tunnetusti osaavat ajoittaa handoverin erittäin tarkasti siihen hetkeen, kun olet haukannut hieman liian ison suupalan.
Pilotille pitkät lennot ovat yleensä helppoja, koska matkalentokorkeudessa tekemistä on normaalitilanteessa aika vähän ja aikaa siellä vietetään aika paljon. Mutta pakkohan se on todeta, että tällainen long haul -lentäminen on tylsää lyhyempiin reitteihin verrattuna.
Päivänä muutamana lensin tällaista reittiä Vaasaan.
Kaikkein työläimpiä, mutta myös kaikkein hauskimpia ovat lyhyet lennot. Norran liikenneohjelman yleisin kohde Tallinna on tämän kategorian legenda – lentoaika on 15-20 minuutin luokkaa. Tallinnaan mennessä reitti suunnitellaan yleensä lentopinnalle 90 (n. 2800 m), eli huomattavasti matalammalle kuin ATR:n normaali matkalentokorkeus pintojen 200-250 (6000-7500 m) välillä, jolloin reitille ehtii lyhyestä matkasta huolimatta sisältyä aivan selkeä matkalento-osuus.
Muita lähikohteita ovat Turku ja Tampere, joissa yleensä kiivetään kutakuinkin normaaliin reittikorkeuteen, mutta lentorata on lähes ballistinen – melkein heti top of climbin eli matkalentokorkeuden saavuttamisen jälkeen tulee top of descent, josta lähdetään alaspäin. Reippaammassa myötätuulessa laskennallinen top of descent voi tulla vastaan jopa ennen top of climbia – ohjaamossa pitääkin olla tarkkana, että hoksataan kääntää raketin lailla kiipeävän ranskattaren nokka ajoissa takaisin kohti Maapalloa.
Aika usein lennän myös Rovaniemelle – enimmäkseen tosin suihkarin takapenkillä.
Pitkästä alustuksesta kävi jo varmasti ilmi, että yksittäisen reitin sijaan valikoima on melko vaihteleva. Mutta onko yhtä ylitse muiden? No, sekin vaihtelee.
Otin lentopäiväkirjasta raportin ”Top destinations except home base”, eli yleisimmät lentokohteet pl. EFHK. Syksyllä 2022 kun aloitin tämän postauksen luonnostelun, sijat 1-2, 7, sekä 10 menivät kentille, joita tuli sahattua kouluvaiheessa paljon. Sijat 3-6 ovat enimmäkseen työlentoja, ja siellä on mielenkiintoista Göteborgin (ESGG) asema tasapisteissä Tallinnan (EETN) kanssa, vaikka liikenneohjelmassa on viikkotasolla keskimäärin tuplamäärä lentoja Tallinnaan verrattuna Götikkään. Työvuoroluettelon laadintaan liittyvällä sattumalla on siis iso vaikutus siihen, mitä lennetään.
Tilastot ja taulukot ovat ihqja. Top Destinations lokakuussa 2022…
Muutamaa kuukautta myöhemmin lista näyttääkin vähän toiselta. Kärjessä on edelleen kouluaikainen kotikenttä EFHF, mutta kakkoseksi on noussut verkostomme yleisin kohde EETN – ei vähiten siksi, että esim. viime viikolla kävin siellä kolmen päivän aikana viisi kertaa.
…ja sama tilasto maaliskuussa 2023. Tämä postaus on siis ollut tovin työstössä!
Mitä näistä taulukoista ja tilastoista sitten jää käteen? No ainakin voi laskea todennäköisyyksiä, että jos et muista mihin seuraavaksi pitäisi lähteä, niin Tallinna on vahva vaihtoehto. Onneksi reittejä sekä aikatauluja ei kuitenkaan lennetä muistinvaraisesti, vaan tukena on hyvät ja moninkertaisesti varmennetut järjestelmät – mutta se on toisen postauksen aihe, mikäli jotakuta tuo puoli kiinnostaa.
Yksi hieman yllättävämmistä normaali-ihmisiä askarruttavista asioista on työpaikkaruokailujen järjestäminen lentotyössä. Minulta on kysytty useampaankin kertaan, että syövätkö kapteeni ja perämies oikeasti aina eri ruokaa, pitääkö meidän itse käydä hakemassa ruokaa terminaalista, kuinka pian hotelliaamiaisiin kyllästyy, tai onko se lentokenttäloungeissa tarjottava ruoka hyvää?
Olen joutunut kertomaan, etten ole kertaakaan vieraillut loungessa edes matkustajaroolissa. Ja hotelliaamiaisiin ei ole ainakaan vielä kyllästynyt, sillä runsaan buffetin sijaan tulee yleensä nautittua paperipussiin pakattu evässämpylä ja kahvit pahvikupista, koska aamiainen on vielä kattamatta miehistön lähtiessä kentälle (tai kerätty jo pois, kun yöllä saapunut miehistö vasta heräilee). Muut suosikkikysymykset vaativat hieman pidempiä vastauksia.
Glamoröösi paperipussiaamiainen.
Norralla työpaikkaruokailu on veronalainen työsuhde-etuus, joka järjestetään miehistölle kun päivän pituus ylittää tietyt parametrit. ATR-laivastossa miehistölle tulee useimmilla vuoroilla yksi ruoka, ja oikein pitkinä päivinä työmaalle toimitetaan kahdet eväät.
Lentokoneruoasta väännetään usein huumoria, mutta itse kun syön lähes mitä tahansa ihmisravinnoksi kelpaavaa, niin olen ollut hyvinkin tyytyväinen työpaikkaruokalan tarjontaan. Ja ihan hyviä ne ovat oikeastikin.
Ruokalajeja on kierrossa tietty määrä, ja niitä poimitaan toimitusbokseihin käytännössä täysin satunnaisesti (ellei työntekijällä ole erityisruokavaliota, jolloin hänelle toimitetaan korvamerkityt eväät). Ruokalähetyksen saavuttua miehistön kesken käydään yleensä pikainen keskustelu mahdollisista suosikeista ja inhokeista, jonka perusteella annokset jaetaan. Ja kyllä: kapteeni ja perämies syövät eri ruokia.
ATR:ssä ei ole uunia tai jääkaappia, joten ruoat toimitetaan koneelle styroksilaatikoissa – lämpimät on lämmitetty valmiiksi lämpöboksiin, ja kylmät ovat kylmänä kylmälaukussa. Lämpimään versioon sisältyy mikroateria, lisukesalaatti, leipä ja voi, sekä jälkiruokana rahka tai hedelmärasia. Kylmä versio koostuu ns. lounassalaatista (jonka saa syödä mihin vuorokaudenaikaan tahansa), välipalasta (kolmioleipä tms.) ja jälkiruoasta (kts. edellä). Lämmintä versiota tarjoillaan päiväsaikaan kun taas kylmää tarjoillaan varhain aamulla ja myöhään illalla.
Esimerkki taivaallisesta työpaikkalounaasta.
Itse ruokailu tapahtuu ohjaamossa useimmiten pian lentopinnan sata jälkeen, kun turvavyön merkkivalo on sammutettu koneen kiivetessä kohti matkalentokorkeutta ja ohjaamomiehistön työkuorma on pieni. Matkustamohenkilökunta ajoittaa oman ruokailunsa parhaaksi arvioimaansa ajankohtaan, joka taas riippuu mm. lennon pituudesta, vuorokaudenajasta, sekä matkustajamäärästä. Aina välillä kääntöaika on sen verran pidempi, että koko miehistö voi ruokailla samanaikaisesti maassa, jolloin ATR-kuskikin saa eteensä Airbus-tyylisen pienen ruokapöydän… matkustamossa.
Maaruokailun yhteydessä kukaan ei yleensä pahastu, jos ohjaamomiehistöön kuuluva lentoihminen tarjoutuu valmistamaan jälkiruokakahvit koko porukalle – kabiinin väki saa tehdä sitä ihan riittävästi ilmassa. Kahvinkeitto-SOP ei (ainakaan vielä) kuulu pilottien viralliseen koulutussyllabukseen, vaikka syytä ehkä olisi – pikakahvimuruja tulee yleensä joko ihan liikaa tai hiukkasen liian vähän. Optimituloksen tuottava ohjeistus on ”pohja juuri peittyy”, mikä alalle epätyypillisesti jättää hieman tulkinnanvaraa.
Lentokentillä lentomiehistö ei siis kovinkaan usein ruokaile, vaikka äkkiseltään näin voisi ajatella. Ruokataukojen järjestäminen maahan heikentäisi miehistön ja koneiden käyttöastetta, mikä ei olisi kovin järkevää, koska ruokailut pystytään järjestämään turvallisesti myös ilmassa.
Myös työvuorosuunnittelussa pyritään huomioimaan ruokailumahdollisuus miehistölle. Jos kuitenkin myöhästymisten tai jonkin muun poikkeaman vuoksi ruokailulle ei meinaa löytyä aikaa, on kapteenilla oikeus (ja velvollisuus) tarvittaessa viivästyttää seuraavan lennon lähtöä, jotta koko miehistö ehtii syödä. Tätä tapahtuu erittäin harvoin, mutta työvireen eli turvallisuuden vuoksi se voi joissakin tilanteissa olla tarpeen.
Joensuusta voi ostaa matkaevääksi hillatorttua, jota jotkut kutsuvat virheellisesti myös lakkatortuksi.
Lyhyiden kääntöjen vuoksi ulkoasemien kulinaristiset erikoisuudet eivät tule kovinkaan tutuiksi, mutta poikkeuksia löytyy. Joskus ennen vanhaan ainakin Berliinin Tegelissä on voinut ostaa hodareita suoraan platalla miehistöjä palvelevasta nakkikioskista – tätä en ole itse nähnyt tai kokenut, mutta olivat kuulemma hyviä eivätkä juurikaan maistuneet kerosiinille.
Kotimaan kohteissa ei ole legendaarisia nakkikioskeja, mutta Joensuusta löytyy legendaarinen kahvio, josta voi aikataulun salliessa hakea legendaarista hillatorttua paluumatkalla nautiskeltavaksi.
Kansa kaipaa lisää legendoja, tiedätkö sinä missä niitä olisi?
Monissa lentoyhtiöissä on käytössä järjestelmä sen varmistamiseksi, että vasta konetyyppiin siirtyneen kapteenin viereen ei istuteta vasta konetyyppiin siirtynyttä perämiestä. Käytännössä siis pidetään huolta, että ohjaamossa ei ole samanaikaisesti kahta vähäisen kokemuksen – ammattikielellä inexperienced in type – ohjaajaa. Kun yhtiön koulutusosaston määrittämät vaatimukset täyttyvät, ohjaajan inexperienced-status poistuu.
Ja niin tapahtui eräänä syksyisenä päivänä, että koulutusosastolta saapui sähköpostiviesti, jossa kerrottiin kokemusvaatimusten täyttyneen ja inexp-statuksen poistuneen minun henkilönumeroni yhteydestä. Mukava merkkipaalu, mutta käytännön työn kannalta melko vähämerkityksinen – nyt saan lentää vähän aiempaa huonommassa kelissä, ja jatkossa viereen voi istua myös ihan vasta ylennetty kapteeni.
Inexp-merkintä tulee takaisin aina, kun konetyyppi ja/tai positio vaihtuu. Nyt kuitenkin mennään muutama vuosi ilman TULOKAS-leimaa otsassa.
Ne, jotka eivät vielä ole mokanneet audiopaneelin valinnoissa.
Ne, jotka ovat tehneet matkustajakuulutuksen jaksolle.
Ne, jotka ovat kuitanneet lennonjohtoselvityksen matkustajille.
Ne, jotka ovat jo tehneet kohdat 2 ja 3 vähintään kerran.
Itse siirryin hiljattain ryhmästä yksi ryhmään kolme, kun jutun pääkuvassa näkyvä PA-painike unohtui pohjaan kuulutuksen jälkeen. Odottelen siis tällä hetkellä siirtoa ryhmään neljä.
Yleensä vaihdan VHF1:n käyttöön heti PA:n jälkeen, mutta tällä kertaa kävi kämmi. Ihmiset kun tekevät aina välillä virheitä, on ilmailussa turvallisuuskriittisten asioiden osalta toimintamenetelmiin rakennettu varmistuksia – tässä kohtaa sellaista ei ole, koska virheestä vaarantuu yleensä vain puhujan ylpeys ja virhe huomataan takuulla siinä vaiheessa, kun takaisinluku ei mene perille… Nykyään pyrin pitämään toisen sormen VHF1-painikkeella koko kuulutuksen ajan, ettei vaihto unohdu.
Joissakin lentoyhtiöissä on tapana, että vain kapteeni kuuluttaa, ja joissakin toisissa taas lennonaikaiset kuulutukset hoitaa vuorossa oleva PM. Meillä on käytäntönä, että lennon aikana ohjaamon rutiinikuulutukset hoitaa vuorossa oleva PF (jos PF/PM-jako ei ole tuttu, kurkkaa tämä artikkeli), mutta mahdolliset ennen lähtöä tapahtuvat tervetulotoivotukset ja poikkeustilanteet viestii aina kapteeni. ATR-operoinnissa tervetulokuulutuksia tehdään melko harvoin, koska kääntöajat ovat lyhyitä ja ohjaamolla on kohtalaisen paljon puuhaa painopistelaskelmien ym. lähtövalmistelujen kanssa.
Lennon aikana matkustajille pyritään sanomaan terveisiä matkalentokorkeudessa, kun on sopivan rauhallinen hetki. Aamulla varhain ja illalla myöhään ei-pakolliset kuulutukset jätetään kuitenkin usein väliin, jos osa matkustajista nukkuu. Kaikkein lyhimmillä lennoilla kuulutuksia ei yleensä tehdä, ja myös puhevuorossa olevan pilotin henkilökohtainen kuulutusinnokkuus vaikuttaa puheen määrään.
Reitillä tehtävään rutiinikuulutukseen sisältyy yleensä peruskohteliaisuudet sekä maininta lentokorkeudesta ja sijainnista, arvio jäljellä olevasta lentoajasta sekä määränpään säätiedot. Osa kuskeista sitten maustaa näitä tilanteesta riippuen, esim. kertomalla jotakin mahdollisesti näkyvistä maamerkeistä, reitillä vallitsevasta säästä, tai alla olevasta lentolaitteesta.
Hienoja hetkiä kuuluttaessa ovat, kun olet ruvennut kertomaan jotakin vaikkapa ruotsiksi ja lauseen puolivälissä tajuat, että nyt muuten loppui sanavarasto kesken. Tai kun toivottelet hyvää huomenta klo 15 iltapäivällä (koska olet iltavuorossa ja herännyt vasta muutama tunti sitten). Tai kun huomaat antaneesi suomeksi vähän erilaiset säätiedot, kuin englanniksi. No, aika harva matkustaja ylipäätään kuuntelee, että mitä siellä mumistaan, joten vahinko ei yleensä ole kovin iso. Ja häpeään tottuu.
Matkustajille (ja välillä myös miehistölle) ohjaamosta annettavat kuulutukset ovat välillä yleinen vitsin aihe – eikä suotta. Ilmiön ymmärtämiseksi on hyvä katsoa oheinen, täysin autenttinen video tyypillisestä lentäjän työhaastattelusta.
Autenttista materiaalia lentäjän työhaastattelusta.
Isot pojat ovat kertoneet, että joskus ohjaamossa saatetaan lyödä vetoa, että onnistuuko puhevuorossa oleva kaveri livauttamaan sujuvasti jonkin absurdin sanan tai fraasin kuulutukseen. Omalle kohdalle tällaista ei (vielä) ole sattunut, mutta jos sitten viimeisenä työpäivänä saisin lennon Kuusamoon, niin voisin kuuluttaa näin:
Oikein hyvää huomenta ohjaamosta ja meidänkin puolestamme tervetuloa tälle lennolle, jonka määränpäänä on … Kuusamo Nyt kutsuu mua Kuusamo Metsän näen jämäkän…
Näin sinua huijataan lennon lopussa! Tämä postaus paljastaa yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista…
…mutta sitä ennen pääset lukemaan puuduttavaa asiatekstiä ohjaamomiehistön työnjaosta, kun eräs arvoisa lukijamme sellaista toivoi.
Jos normaali-ihmiseltä kysytään matkustajakonetta ohjaavan tyypin ammattinimikettä, niin aika moni vastaa ”lentokapteeni”. Hiusten halkominen titteliasioissa on melko turhaa mutta jos siihen kuitenkin ryhdytään, niin ”lentokapteeni” on tasavallan presidentin myöntämä arvonimi (samaan tyyliin kuin vaikkapa ”vuorineuvos”) ja liikenneluokan lentokonetta ohjaavat tyypit ovat ammatiltaan ”liikennelentäjiä”.
Ilmailusta normaali-ihmistä enemmän innostuneet (eli ilmailuhörhöt) tietävätkin jo, että kaupallisessa lentoliikenteessä ohjaamossa on yksinäisen lentokapteenin sijaan kaksi liikennelentäjää. Normaalisti konetta lennetään yhteistyössä siten, että pilotit vuorottelevat ohjaavan (PF, Pilot Flying) ja monitoroivan (PM, Pilot Monitoring) kuskin rooleissa, mutta molemmat on koulutettu operoimaan konetta hätätilanteessa myös yksin. Tällaiseen yhden ohjaajan operointiin johtavan hätätilanteen voisi aiheuttaa esim. kollegan huonolaatuinen kala-ateria tai muu äkillisesti työkyvyttömäksi saattava sattumus. Kalariskin vuoksi ohjaajat syövätkin aina eri ruokia.
Hieman yksinkertaistettuna PF vastaa koneen käytännön ohjaamisesta ja PM hoitaa kaiken muun: radioliikenteen, lentosuunnitelman seuraamisen, ja ohjaavan pilotin avustamisen esim. käyttämällä laskuteline- ja laskusiivekevipuja tämän niin pyytäessä. Ennen lentoa PF mm. syöttää reitin koneen navigointijärjestelmään PM:n tarkastaessa ulkopuolella, että renkaissa on riittävästi typpeä ja turbiinit ovat pelikaanivapaita. Yksityiskohtainen työnjako ja kaikki toimenpiteet on määritelty tarkasti lentoyhtiön toimintamenetelmissä (SOP, Standard Operating Procedures), joihin kuskit koulutetaan ja joiden noudattamista tarkastetaan määräajoin.
PF syöttää lennon tiedot FMS:ään 365 päivänä vuodessa.
PF/PM-jako määritetään työvuoron alussa vuoron jokaiselle lennolle kapteenin toimesta, joka aika usein tiedustelee perämiehen mahdollisia toiveita ajovuorojen suhteen. Nykyaikana yleisenä käytäntönä on, että molemmille piloteille tulee kutakuinkin saman verran lentoja sekä PF- että PM-roolissa. Poikkeuksena ovat tilanteet, joissa esim. sääolojen vuoksi koneen kapteenin on toimittava PF-roolissa – mistä saadaankin loistava aasinsilta kapteenin ja perämiehen eroihin.
Kapteeni istuu ohjaamon vasemmalla puolella ja hänellä on neljä raitaa olkapoleteissa sekä paksumpi koristenauha lakissa. Kapteeni on yleensä ohjaajakaksikosta kokeneempi, mutta joissakin tilanteissa esim. työpaikkaa tai konetyyppiä hiljattain vaihtanut perämies voi olla kokonaistunneissa mitattuna jopa kokeneempi kuin kapteeni, jonka parina hän lentää. Kapteenilla on ilma-aluksen päällikkönä ylin päätäntävalta – ja lopullinen vastuu – kaikesta koneessa tapahtuvasta, minkä vuoksi hän myös tienaa hieman enemmän kuin perämies.
Perämies* istuu ohjaamon oikealla puolella ja hänellä on kahdesta neljään** raitaa olkapoleteissa – useimmiten kuitenkin vain kaksi tai kolme. Kolmannen raidan kriteerit vaihtelevat yhtiöittäin, mutta yleensä se vaatii tietyn määrän lentotunteja yhtiön palveluksessa. Perämies on ilma-aluksen komentoketjussa toisena.
*) Perämies voi olla mies, nainen, tai muunsukupuolinen – vaikka muilla aloilla puhutaan jo semisujuvasti esihenkilöistä, ei perähenkilö-termi ole ainakaan vielä ottanut ilmaa siipiensä alle. Ja ehkä parempi niin.
**) Neliraitainen perämies on oikeasti kapteeni, jolla on erityinen EPS-kelpuutus (EPS = Either Pilot’s Seat) ohjata konetta sekä vasemmalta että oikealta jakkaralta. Tyypillisiä syitä kahdeksanraitaiselle ohjaamolle ovat uuden kapteenin koulutus (jolloin kouluttajakapteeni toimii perämiehenä) tai pula vapaana olevista perämiehistä.
Jaksoit lukea tänne asti? Mainiota, pitänee ottaa lööppiotsikointi pysyvään käyttöön! Ja toki ansaitset pikku palkinnon, joten kerron nyt eksklusiivisesti vain sinulle yhden ilmailualan vähiten varjelluista salaisuuksista:
Lennon lopuksi matkustajia pyydetään istumaan vielä paikoillaan ja pitämään turvavyö kiinnitettynä, ”kunnes kapteenimme sammuttaa turvavyön merkkivalon”. Joissakin konetyypeissä (esim. allekirjoittaneen operoima ATR 72) turvavyön merkkivalon sammuttaa kuitenkin perämies!
Shokkipaljastus – et varmaan meinaa uskoa todeksi?
Viekkauden ja vääryyden välikappale.
Myönnettäköön, että ATR:ssäkin valo sammutetaan kapteenin pyynnöstä, joten sinänsä huijaus on aika pieni ja käytännössä absoluuttisen merkityksetön. Siksi se onkin yksi alan vähiten varjeltuja salaisuuksia.
Ennen kuin pääsin tänne, missä nyt olen, minua kiinnosti kovasti, että miltä se semmonen tavallinen työarki näyttää käytännössä. Yleisön pyynnöstä: ATR-perämiehen työviikko.
Lentäminen on epäsäännöllistä vuorotyötä ja koska Norralla ei käytetä kiinteää työvuorolistaa*, työt ja vapaat menevät kutakuinkin miten sattuu. Toki työvuorosuunnittelussa noudatetaan tarkasti työaikamääräyksiä, mutta tämä on aika kaukana ”arkisin 8-16” -tyyppisestä toimistotyöstä. Mikä on ainakin minun mielestäni varsin kiva juttu, kun jokainen viikko ei ole edellisen kopio.
*) Joillakin lentoyhtiöillä työvuorot perustuvat ns. fixed roster -malliin, jossa esim. X työpäivää seuraa aina Y vapaata. Tällä laskukaavalla yksittäinen pilotti pystyy päättelemään työvuoronsa useita kuukausia etukäteen.
Esimerkkiviikkoani edelsi kolmen päivän vapaa la-ma, jonka jälkeen lensin maanantai-iltana matkustajana Rovaniemeltä Vantaalle tiistaina alkavaa aamuvuoroa varten. Varhaisen herätyksen (ilmoittautumisaika** 06.30) vuoksi yövyin toimistolla, jossa on muutama henkilökunnalle tarkoitettu lepohuone tällaisiin tilanteisiin – illalla työkamppeet mukaan pukkarista, ja hyvissä ajoin nukkumaan.
**) Ilmoittautuminen tarkoittaa aikaa, jolloin miehistönjäsenen pitää olla virkapukeutuneena työpaikalla ja valmiina töihin. Ilmoittautuminen on yleensä 60 minuuttia ennen aikataulunmukaista lähtöaikaa.
Pukukaappi on pendelöijän tukikohta periferiassa.
Työvuoro aloitetaan aina ohjaamomiehistön briiffillä, jossa käydään läpi reitit, säät, ym. ohjaamotyöskentelyyn välittömästi liittyvät asiat. Heti perään otetaan yhteisbriiffi matkustamomiehistön kanssa, jossa käydään läpi aikataulut, matkustajamäärät, mahdolliset erityismatkustajat (lapset, liikuntarajoitteiset, eläimet, jne.) ja muut esille tulevat asiat.
Tiistaina alkava työvuoro oli kaksipäiväinen yöpyvä, eli miehistö yöpyi ulkoasemalla ja jatkoi myös seuraavan päivän samalla kokoonpanolla. Ensimmäiseen päivään kuului kolme lentoa, joista ensimmäisen (Helsinki – Göteborg) lähtöaika oli 07.30, eli tunti ilmoittautumisajan jälkeen. Kuten useimmilla muillakin ulkoasemilla, Göteborgissa käytiin vain nopeasti kääntymässä – aikataulunmukainen kääntöaika on 25 minuuttia. Göteborgin paluun jälkeen oli reilun tunnin tauko Helsingissä, jonka jälkeen ajettiin vielä yöksi Vaasaan. Työpäivä päättyi siis Vaasaan, jossa avasin hotellihuoneen oven klo 14.45.
Seuraavana aamuna miehistökuljetus lähti hotellilta klo 04.55, jota ennen piti luonnollisesti virkapukeutua ja haukata aamupalaa – oma herätykseni soi jo hieman ennen neljää, ettei tarvitse polttaa suuta kahvin kanssa. Lento Helsinkiin, 35 minuutin kääntöajalla sieltä Rovaniemelle, josta 25 minuutin käännöllä takaisin Helsinkiin. Viikon ensimmäinen työvuoro päättyi keskiviikkona klo 11.40 ja yöksi jäin taas toimiston lepohuoneeseen – ainakaan tällä hetkellä minulla ei siis ole ns. työasuntoa periferiassa, vaan olen toivonut vuorosuunnittelulta ulkoasemilla (hotellissa) yöpyviä työvuoroja ja tarvittaessa majoitun toimistolla.
Torstaiaamuna alkoi viikon toinen työvuoro, joka oli kolmipäiväinen yöpyvä. Päiväni murmelina: ilmoittautuminen 06.30, Helsinki – Göteborg – Helsinki – Vaasa. Vaasassa taas hotellilla klo 14.45 ja vieläpä samassa huoneessa, kuin tiistaina.
Murmeli. Kuvan eläin ei tiettävästi ole yöpynyt Vaasassa.
Myös perjantaina kello soi ennen neljää, mutta tällä kertaa lähdettiin aamu-Helsingin jälkeen Gdanskiin. Sielläkin nopea kääntö, jossa en edes astunut koneesta ulos – minulla oli lentovuoro takaisin Helsinkiin, joten kapteeni teki kierron ja minä poistuin ohjaamosta vain vieraillakseni koneen takaosassa sijaitsevassa ylellisessä käymälässä. Päivän neljäs lento vei jälleen Vaasaan, jossa olin hotellilla jälleen klo 14.45. Tällä kertaa tuli sentään eri huone, kuin viimeksi.
Launtaiaamuna kello soi taas… no arvasit varmaan jo. Tunnin lento Helsinkiin, pari tuntia suuntaansa Göteborgiin, ja päivä sekä vuoro päättyivät klo 12.20 toimistolle. Vaatteiden vaihto ja pyykkien pakkaaminen pukuhuoneessa, pieni välipala keittiössä ja kahvimuki matkaevääksi – se oli sellainen perämiehen lauantai. Onneksi vähän erilaista, kuin Irwinin laulussa.
Varjoselfie aamuauringossa. Toimii myös lentokonekuvana.
Tiistaina 06.30 alkaneen työputken (2+3 päivää) jälkeen kävelin ulos toimiston ovesta klo 12.50 lauantaina, ja seuraavan työvuoron ilmoittautumisaika on tiistaina 05.55 – käytännössä lähden kotoa taas maanantai-iltana. Kolme yötä viikossa samalla paikkakunnalla ei ole tavallista, mutta toisaalta se myös kuvastaa sitä säännöllistä epäsäännöllisyyttä, joka on ominaista tällaiselle vuorotyölle.
Esimerkkiviikko oli siis viisi työpäivää aamupainotteisena, mutta yhtä hyvin se voisi olla iltapainotteinenkin tai vaikkapa aamusta iltaan kääntyvä. Iltavuoron ilmoittautumisaika on tyypillisesti klo 15 kieppeissä, ja siinäkin ajetaan kolmesta viiteen sektoria. Ulkoasemalla yöpyvässä iltavuorossa hotellilla ollaan 24-02 aikoihin, ja seuraavana päivänä ilmoittautuminen on aikaisintaan 10 tuntia ja 15 minuuttia siitä, kun edellisen päivän viimeinen lento on päättynyt – käytännössä lepoaika on kuitenkin yleensä 12 tunnin kieppeissä tai vähän yli
Yöpyvien erikoistapaus on ns. split duty -yövuoro (ammattislangissa ”terävä”), joka alkaa yleensä n. klo 23. Vuoron aluksi lennetään illan viimeinen lento ulkoasemalle, jossa käydään muutama tunti taukoilemassa hotellilla ja lennetään sama kone takaisin aamulla viiden, kuuden kieppeissä. Näissä vuoroissa lakisääteinen lepoaika on ollut ennen työvuoron alkua ja koko yö on työaikaa, mutta lentojen puutteen vuoksi siinä voi halutessaan vaikka nukkua muutaman tunnin.
Eräs ”terävä” meneillään: kone parkkiin ja miehistö lähtee hotellille taukoilemaan.
Peräkkäisten työpäivien rytmitys voi myös vaihdella – esimerkkitapauksemme viiden työpäivän ja kahden vapaapäivän sijaan rosterissa voisi olla peräkkäin esim. kolme työpäivää, kaksi vapaata, kolme työpäivää, yksi vapaa, viisi työpäivää, kolme vapaata… eli siellä voi olla käytännössä melkein mitä vain, mikä täyttää ilmailuviranomaisen lepoaikamääräykset. Työvuoroja voi myös vaihtaa kollegoiden kanssa melko sujuvasti, eli jos hyvin käy, vuorolistasta saa muokattua juuri sellaisen, kuin itse haluaa.
Tämä postaus vastasi niihin kysymyksiin, mitä itse pohdiskelin ennen kuin aloitin nämä työt. Jos juuri sinua mietityttää jokin muu aiheeseen tai aiheen viereen liittyvä kysymys, niin laitapa kommenttia tai heitä sähköpostia lentoon.blog@gmail.com !
Se on siinä! Uuden kuskin matka liikennekoneen etupenkille on tullut minun osaltani maaliin, kun aloitin työt reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen merkeissä. Opiskelu ja kouluttautuminen jatkuvat eläkeikään asti, mutta jatkossa tästä saa kuulemma palkkaa – erittäin siisti homma.
Siipinäkymä istuimelta 0B.
Ensimmäinen työvuoro oli läpäriharjoituksia seuraavana päivänä, ja heti perään tulivat myös toinen, kolmas, neljäs, viides, kuudes, seitsemäs, kahdeksas… No olihan siellä vapaitakin välissä, mutta sen verran on puuhaa riittänyt töiden ja muun elämän kanssa, että bloggailu on jäänyt väliin.
Pilviä jaksaa ainakin vielä tässä vaiheessa ihastella.
Lentotunteja on tullut kahdeksassa työvuorossa reilut 40, ja uusia kenttävalloituksiakin jo viisi. Tyyppikurssi antoi riittävät valmiudet koneen turvalliseen operointiin, mutta oppimista tapahtuu joka lennolla myös tästä eteenpäin – joka päivä on koulupäivä.
Kesäyö kauneimmillaan.
Kuuma kysymys kaikkien huulilla on ollut, että miltä se lentotyö nyt maistuu?
No kyllähän se maistuu aika makealta. Homma on ollut niin hienoa (ja oikeastaan vielä hienompaakin), mitä odotin. Glamourin perässä tänne ei kannata hakeutua, mutta jos liikennekoneen operointi, tiivis tiimityö, ja uskomattoman hienot maisemat kiinnostavat, niin kyllä kelpaa.
Skilltestin jälkeen koulutusohjelmassa oli laskuharjoitukset oikealla koneella, ennen kuin tuoreet perikset pääsevät linjalle. Aamulla kolme tuoretta perämiestä ja kouluttaja kiipesivät koneeseen ja suunta otettiin kohti Suomen Turkua.
Matkustamovuorolaisella oli väljät oltavat.
Minulle osui arvonnassa viimeinen lentovuoro, joten menomatkalla sain nauttia yksityiskoneen tunnelmasta – matkustamossa ei ollut ketään muuta, kun ensimmäinen peris istui työpaikallaan ja toinen peris seurasi katseella ohjaamon jumpseatillä. Lensimme Turkuun ja teimme ensimmäiset laskuharjoitukset siellä, jonka jälkeen lyhyt tauko ja periskierrätys (matkustamosta jumpparille katsomaan ja jumpparilta oikealle jakkaralle suorittamaan). Sitten ajettiin samat läpärit toiselle perikselle ja pidettiin toinen lyhyt tauko.
Kolmantena oli minunkin vuoro sorvata koulutusohjelman mukaiset harjoitteet, ja tokavikan laskun jälkeen pyydettiin selvitys Helsinkiin ja noustiin matkalentokorkeuteen. Ohjelman viimeinen lasku luonnollisesti Helsinkiin, ja homma oli paketissa kaikilta kolmelta.
Flightradar24.com seurasi jokaista liikettämme.
No miltä se tuntui?
Olihan se mahtavaa hommaa. Isolla koneella visuaalikierroksen ajamisessa on melkolailla tekemistä, mutta ei se nyt periaatteessa hirveästi eroa samasta hommasta mopo-Cessnalla. Seuraavaksi sitten linjalle.
Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana ”PASS” sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa – I’m still worthy!
Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.
Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.
Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?
Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.
Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä.
Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta!
