Avainsana: AT75

Yksityislento Turkuun

Skilltestin jälkeen koulutusohjelmassa oli laskuharjoitukset oikealla koneella, ennen kuin tuoreet perikset pääsevät linjalle. Aamulla kolme tuoretta perämiestä ja kouluttaja kiipesivät koneeseen ja suunta otettiin kohti Suomen Turkua. 

Matkustamovuorolaisella oli väljät oltavat.

Minulle osui arvonnassa viimeinen lentovuoro, joten menomatkalla sain nauttia yksityiskoneen tunnelmasta – matkustamossa ei ollut ketään muuta, kun ensimmäinen peris istui työpaikallaan ja toinen peris seurasi katseella ohjaamon jumpseatillä. Lensimme Turkuun ja teimme ensimmäiset laskuharjoitukset siellä, jonka jälkeen lyhyt tauko ja periskierrätys (matkustamosta jumpparille katsomaan ja jumpparilta oikealle jakkaralle suorittamaan). Sitten ajettiin samat läpärit toiselle perikselle ja pidettiin toinen lyhyt tauko.

Kolmantena oli minunkin vuoro sorvata koulutusohjelman mukaiset harjoitteet, ja tokavikan laskun jälkeen pyydettiin selvitys Helsinkiin ja noustiin matkalentokorkeuteen. Ohjelman viimeinen lasku luonnollisesti Helsinkiin, ja homma oli paketissa kaikilta kolmelta.

Flightradar24.com seurasi jokaista liikettämme.

No miltä se tuntui?

Olihan se mahtavaa hommaa. Isolla koneella visuaalikierroksen ajamisessa on melkolailla tekemistä, mutta ei se nyt periaatteessa hirveästi eroa samasta hommasta mopo-Cessnalla. Seuraavaksi sitten linjalle.

Skilltest: PASS

Yksi hienoimpia hetkiä ilmailussa on, kun lokikirjaan kirjoitetaan sana ”PASS” sen merkiksi, että jokin lentokoe tai tarkastuslento on mennyt läpi. Lentäjää testataan jatkuvasti, ja testeistä selviäminen tuntuu aina yhtä mukavalta. Uuden kelpuutuksen saavuttaminen on palkinto kovasta työstä ja vanhan uusiminen todistaa itselle, että homma on edelleen hanskassa – I’m still worthy!

Tämä paperi on vaatinut melkoisen puserruksen.

Tänään vuorossa oli uuden (ja minulle ensimmäisen) tyyppikelpuutuksen saavuttaminen. Tyyppikelpuutus tarkoittaa lupakirjaan merkittyä oikeutta toimia ohjaajana tietyssä konetyypissä, joka vaatii useamman ohjaajan miehistön tai on viranomaisen toimesta todettu erityisen vaativaksi. Käytännössä kaikki kaupallisessa lentoliikenteessä käytettävät koneet vaativat oman tyypikelpuutuksensa, mutta esim. pienempiä yleisilmailukoneita saa lentää yhteisellä luokkakelpuutuksella.

Kokeneemmat ovat kertoneet, että ensimmäinen tyyppikurssi on kaikista vaikein, koska siinä samalla täytyy opiskella konetyypin lisäksi kaikki lentoyhtiön menetelmät ja toimintatavat. Tämä on helppo uskoa. Menetelmissä on pieniä konetyyppikohtaisia eroja, mutta myös hyvin paljon samaa, joten muutaman vuoden päässä todennäköisesti odottava Embraer-typäri ei (toivottavasti) ole yhtä elämänseisauttava koettelemus, kuin tämä. Vieläköhän lapset tuntevat, kun pääsen ensi viikolla kotiin?

Tyyppikurssi on nyt siis virallisesti paketissa, ja sen todisteena tarkastuslentäjä kirjoitti tilapäisen tyyppikelpuutuksen, jolla saan lähteä linjalle. Varsinainen tyyppikelpuutus merkitään lupakirjaan Traficomin toimesta ja siinä menee pari viikkoa, mutta linjakoulutus päästään aloittamaan saman tien tämän paperin turvin.

Opiskelu ei lopu koskaan, mutta se jatkuu tästä eteenpäin hieman eri muodossa ja vähän vähemmän intensiivisenä. 

Ja siis ajatella, että jatkossa minulle maksetaan tästä hommasta! 

Simulaattorikoulutusta

Simulaattorikoulutuksessa on meneillään pieni hengähdystauko ennen loppurutistusta – kotiuduin periferiasta lauantaina ja seuraava istunto on kalenterissa vasta seuraavana perjantaina. Koin mukavaksi velvollisuudekseni kirjoittaa hiljaiselon jälkeen hieman kuulumisia, joten kerron tässä lyhyesti simulaattorivaiheen läpiviennistä.

 

Muutaman miljoonan hikimaja.

Tyyppikurssin loppuhuipennus koostuu siis simulaattorivaiheesta, johon meidän tapauksessamme sisältyy kaksi SPT-sessiota, kolme presim-sessiota, kahdeksan varsinaista FFS-sessiota, sekä simuvaiheen päättävä lentokoe. Yhden session kesto on 6 tuntia: aluksi 1,5 h briiffi kyseisen päivän ohjelmasta, 2+2 h tehokasta simulaattoriaikaa (välissä lyhyt vessa- ja kahvitauko) ja lopuksi n. puolen tunnin palaute.  

Paljon mystisiä lyhenteitä, eikö niin? Pieni suomennos:

  • SPT eli Systems & Procedures Training: harjoitellaan esim. ohjaamovalmisteluja, moottoreiden käynnistämistä ja sammuttamista, FMS:n ohjelmointia, ym. perusteita. Näissä sessioissa ei oikeastaan lennetä vielä lainkaan.
  • Presim-sessioissa tutustutaan koneen ominaisuuksiin ja normaaliin käyttöön, sekä kerrataan STP-vaiheen oppeja. Näitä oli todella miellyttävää lentää, kun kouluttaja ei vielä rikkonut mitään järjestelmiä.
  • FFS eli Full Flight Simulator: koulutusohjelman mukaiset, tarkasti määritellyt harjoitteet joissa suoriutuminen arvostellaan – kuskeja ei panna paremmuusjärjestykseen, mutta tietty vaatimustaso tulee täyttää. Kone on mystisesti lähes koko ajan rikki?

Finnair Flight Academyn tiloissa sijaitseva ATR-simulaattori on ollut kovassa käytössä nyt keväällä. Sessioiden välissä on lyhyet varaukset pakollisille huoltotoimille sekä miehistöjen vaihdoille, ja kerran vuorokaudessa pidempi muutaman tunnin huoltoikkuna, mutta muuten se on ajossa vuorokauden ympäri. Ja kyllä, arvasit aivan oikein: käyttöasteesta johtuen koulutusta tapahtuu välillä myös yöllä. Kurssin rankin kokemus olikin kaksi peräkkäistä yösimua (00-06), joita seurasi 28 tunnin levon jälkeen vielä päiväsimu 10.30-16.30 – onneksi tällaisia ei kuitenkaan ollut enempää.

Sisältä löytyy täydellinen ATR:n ohjaamo (ja pari koulutuksessa tarvittavaa lisävarustetta).

Koko simulaattorikoulutus tapahtuu alussa määritellyn lentoparin kanssa. Ensimmäisellä kahden tunnin pätkällä oppilas A on ensisijaisesti koulutettavana, eli istuu perämiehen paikalla PF (Pilot Flying) -roolissa ja oppilas B pääsee (vai joutuu?) leikkimään kapteenia toimien PM (Pilot Monitoring) -roolissa. Kahvitauon jälkeen osia vaihdetaan, minkä lisäksi lentoparit (ainakin yleensä) vuorottelevat aloitusvuoroa, ettei esim. oppilas A joudu aina tekemään ensimmäisenä omaa osuuttaan.

Aluksi tuntui todella vaikealta tehdä kapteenille kuuluvia tehtäviä omalla PM-vuorolla, kun homma oli vielä muutenkin täyttä opettelua. Jo muutaman session jälkeen siihen kuitenkin alkoi tottua – koneen ohjaamisen kannalta ainoa merkittävä ero ohjaamon vasemmalla ja oikealla istuimella on, että nokkapyöräohjauksen tilleri (pieni ”ratti”, jolla kontrolloidaan nokkapyörää pienissä nopeuksissa) löytyy vain kapteenin puolelta, joten kapteeni ohjaa konetta aina rullattaessa. Molemmilta työpisteiltä voi tehdä kaikki muut normaalisti tarvittavat toimenpiteet.

Normaalioperoinnissa kapteeni ja perämies vuorottelevat PF- ja PM-rooleissa, mutta tyyppikurssin perämieskoulutuksessa on luonnollisesti järkevämpää, että perämies on aina PF-roolissa ja vastaa koneen ohjaamisesta. Ilmassa PM-toiminta vasemmalla jakkaralla on aivan samanlaista, mitä se olisi oikeallakin jakkaralla: radiot, laipan ja telinevivun kääntely, ja ennen kaikkea PF:n ja koneen monitorointi. Tässä koulutusmallissa on ilmeisten kustannussäästöjen ja näkemällä oppimisen lisäksi etuna, että perikselle muodostuu edes jonkinlainen kuva kapteenin tehtävistä, jolloin kapteenin monitooraaminen ja auttaminen on aikanaan helpompaa.

Tätä kirjoittaessani jäljellä on vielä muutama FFS ennen lentokoetta. Mikäli lentokoe menee läpi – kuten vakaasti uskon ja toivon – pääsemme vielä tekemään muutaman läpilaskun oikealla (tyhjällä) lentokoneella, ennen kuin aloitamme normaalissa reittiliikenteessä tapahtuvan linjakoulutuksen. Sitä ennen on vielä kiitettävästi tekemistä edessä, joten palataan linjakoulutukseen ja muihin jatkoaskeliin todennäköisesti seuraavassa postauksessa.

Somevaikuttajan paradoksi

Tyyppikurssin teoriat päättyivät viime viikolla, ja simulaattorivaihe on alkanut ensimmäisten SPT (Systems & Procedures Training) -sessioiden merkeissä.

Training only, aika ei tällä hetkellä riitä juuri muuhun.

Opiskeltavaa on sen verran runsaasti, että täytyy priorisoida ajankäyttöä ja bloggaaminen on nyt tilapäisesti jäänyt vähemmälle huomiolle. Tämä on kai jonkinlainen somevaikuttajan paradoksi – kun olisi aikaa kirjoittaa, ei ole asiaa ja kun olisi asiaa, ei ole aikaa. 

Päiväni murmelina ovat ohitse

Eräs koulutusosaston työntekijä kysyi hiljattain, että onko ollut Päiväni murmelina -fiilis, kun jouduin käymään koko yhtiökoulutuksen toiseen kertaan? Kuten hänellekin vastasin, kertaus ei ole koskaan pahasta ja nyt toisella kerralla on enemmän kapasiteettia käytettävissä kun täysin uuden asian määrä on pienempi. Nyt voidaan kuitenkin todeta, että päiväni murmelina ovat luetut: yhtiökurssi on (jo toisen kerran) paketissa, mutta aiemmasta poiketen tyyppikoulutusvaihe on virallisesti alkanut!

Huoltohallilla oli komia, uusi potkuri odottamassa asennusta.
Tästä eteenpäin kaikki on uutta ja ennenkokematonta, kun pääsemme ensin tutustumaan ATR:n järjestelmien ihmeisiin ja reilua viikkoa myöhemmin aloitamme menetelmien opiskelun. Hienoja hetkiä edessä, ja myös takana.

Kelpuutukset kuntoon

Tänään tuli kaksi vuotta täyteen ensimmäisen yhtiökoulutuksen alkamisesta, ja paluu Öljymäelle tapahtuu vajaan parin viikon kuluttua. Sitä ennen pitää rastittaa muutama ruutu kelpoisuusvaatimusten osalta. Tämä väliprojekti käy myös hyvänä kertauskurssina reissaamiseen – en muistakaan, koska olen viimeksi matkustanut näin paljon viikon sisällä.

Ensimmäinen homma oli työhöntulotarkastuksen ja siihen kuuluvan huumetestin uusiminen Oulussa. Se huumetesti on kyllä aina yhtä miellyttävä elämys – sanoisin, että valvottu virtsanäyte heti paastoverikokeen jälkeen on vaikein yksittäinen suoritus matkalla etupenkille, ainakin näin ennen tyyppikurssin alkua arvioituna. Enkä kuulemma ole ainoa, joka on samaa mieltä.

Seuraavaksi piti käydä Hämeenlinnassa uusimassa psykologinen arviointi, joka oli ehtinyt vanhentua tässä pandemia-aikana. Iso kasa monivalintakysymyksiä, kuppi kahvia mukavassa seurassa ja reilu tunti tietokonetehtäviä, niin sekin oli hoidettu.

Seuraavaksi ohjelmassa on mittarikelpuutuksen palauttaminen voimaan, eli pääsee pitkästä aikaa oikeasti lentämään! Tänään illalla Pirkkalaan, jossa lähipäivien ohjelmassa on C172:een tutustuminen ja tarvittavat kertausopinnot ja -lennot, joiden jälkeen SEP- ja IR-tarkkari heti perään. Kohta nähdään, onko kotisimuilusta ollut mitään hyötyä vai aloitetaanko taas nollasta.

Vihdoinkin.

Huhuja mahdollisesti maaliskuussa alkavasta tyyppikurssista ehti liikkua hetken, ennen kuin puhelimeni soi iloisten uutisten merkeissä. Koulutukseni jatkuu – tai oikeammin alkaa uudestaan alusta – 14.3.2022, eli lähes tasan kaksi vuotta sen jälkeen, kun se keskeytettiin.

Jokohan toimiston pienoismalleissakin on uudet maalaukset?

Erinäisistä syistä alkuperäinen maaliskuun 2020 perämieskurssimme hajosi kahteen osaan. Rekrytointijonon alkupäässä olleet (aikaisemmin peruskoulutuksesta valmistuneet) pääsivät aloittamaan jo 2022 helmikuussa, ja minä sekä eräs toinen veteraani päädyimme tähän maaliskuun kurssille muutaman täysin uuden oppilaan kanssa. Asetelma on sinänsä hauskalla tavalla tuttu, koska olin myös aikanaan ilmavoimien ohjaajakurssilla ”aikaisemmin palvellut” varuskuntaveteraani, ehdittyäni viettää puoli vuotta kurkkusalaateissa jo ennen ohjaajakurssin alkua.

Koulutus siis alkaa uudestaan nollasta, mikä on kurssin kirjava kokoonpano sekä vierähtänyt aika huomioiden ehdottoman järkevä ratkaisu. Vähän toki harmittaa käydä yhtiökoulutus uudestaan, mutta pääseepä kertaamaan ja varmasti siinä oppii jotain uutta, mikä jäi ensimmäisellä kierroksella huomaamatta.

Aidan toisella puolen

Arvelin viime vuoden joulukuussa, että katselisin seuraavaa talvisesonkia ikkunaruudun toiselta puolen – ATR:n ohjaamosta. Tokihan ATR ei normaalioloissa juurikaan käy Rovaniemellä mutta ajatus oli niin runollinen, että otin taiteellisen vapauden julkaista sen faktuaalisesta epätarkkuudesta huolimatta.

Kaikki tietävät mitä alkuvuodesta tapahtui ja tällä hetkellä lentotyö jouluna 2020 näyttää minun osaltani enemmän kuin epävarmalta. Toivo elää vielä, mutta realisti pettyy harvemmin kuin optimisti.

Onneksi asun tässä lähellä lentokenttää, melkein loppulähestymislinjan alla, jolloin ilma-aluksia näkee ja kuulee päivittäin. Kerran kävin kentälläkin katsomassa, kun olin sopivasti liikkeellä norralaisen vierailuaikaan – onhan se vasta maalattu ATR kaunis, eikö olekin?

Ilman koronaa istuisin tuolla.

Microsoftin uusi lentosimu julkaistaan tasan viikon päästä. Jos olisi vähän irtorahaa niin olisin tilannut kunnolliset ohjaimet ja odottaisin vesi kielellä, nyt täytyy vielä pidätellä kunnes henkilökohtainen talouskriisi taittuu.

Työtön lentäjä

Onhan se hienoa olla ammatiltaan lentäjä, mutta sen työtön-etuliitteen ottaisin mielelläni mahdollisimman pian pois. Näennäinen toimettomuus tuntuu oudolta, kun on sitä ennen painanut vuosikymmenen töissä ja pari vuotta intensiivisen opiskelun merkeissä. Koska täysin toimettomana olisi tympeä olla, ovat kodin rästihommat pelastaneet koronaloman mielekkyyden.

Nyt on mm. pattereiden kannakkeet säädetty samaan korkoon.

Olen päätynyt tekemään sellaisiakin askareita, joiden tekemistä olin kaavaillut muutaman vuosikymmenen päähän eläkepäiville. Olen muun muassa säätänyt kukkapenkkien reunakivetyksiä, poistanut pihalaatoilta niille kasvaneet turvekerrokset, oikaissut lämpöpattereiden kiinnitykset, imuroinut autotallin…

Ruuhkavuosiin tottuneelle tuntuu aivan käsittämättömältä, että päivän – ja jopa viikon – aikatauluja voi säätää esimerkiksi siten, että ”hoidankin asian huomenna, koska pesin vasta auton ja tänään sataa vettä”. Normaalitilanteessahan asia on hoidettava täsmälleen silloin, kun siihen on ylipäätään mahdollisuus – muuten se jää hoitamatta.

Kotitöiden ja perheen ohella aikaa on jäänyt myös liikunnalle, videopeleille sekä ATR-tyyppimateriaalien varovaiselle tutkailulle. Mikäpä tässä, ihan mukavaa kun ei ole kiirettä mutta en kyllä pahastu, kun Norralta aikanaan ilmoitetaan koulutuksen jatkosta. Ennen kesälomia ei varmasti tapahdu mitään mutta syksy on toivoa täynnä.

Nyt olisi kohtalaisesti aikaa kirjoittaa blogiakin mutta aiheista on vähän uupelo, kun varsinaisen ilmailu-uran osalta ei hirveästi tapahdu. Aihetoiveita voi edelleen laittaa kommentteihin tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com

Ensikosketus tulevaan toimistoon

Taustaa: hakiessani opiskelemaan Salpauslennolle hain ja tulin valituksi samalla myös Norran ab initio -ohjelmaan, johon kuuluville opiskelijoille annetaan ns. ehdollinen työllistämis­lupaus. Käy­tän­nössä tämä tarkoittaa, että avautuvia työpaikkoja tarjotaan ensin näille opiskelijoille edellyttäen, että opinnot ovat sujuneet riittävän hyvin.

Kävin tänään Norralla kurssimme toisen ab initio -oppilaan kanssa kuulemassa tilannepäivitystä työllistymisnäkymiin ja keskustelemassa käytännön asioista mahdollisen työllistymisemme suhteen. Meillä molemmilla on koulutus kesken eli täysin varmaksi työpaikkaa ei voi vielä sanoa, mutta mahdollisuudet ovat hyvät.

Palaveripullat olivat tuoreita – lähikaupan paistopiste kunniaan – eikä kahvi maistunut ollenkaan lentopetrolille, joten tapaamisesta jäi kaikin puolin hyvä maku. Käynnin kohokohta oli tutustuminen yhteen uudistetuista ATR-koneista, jossa pääsimme istumaan ohjaamossa ja ihastelemaan katkaisijoiden ja mittarien täyttämiä paneeleita lähietäisyydellä. Vaikka se kuulostaa vähän lapselliselta, niin kymmenen minuuttia ohjaamossa antoi melkoisen lisämotivaation koulutuksen loppusuoralle.

Entisestäkin toimistosta näkyi parkkipaikka, mutta siellä oli autoja sekä poroja.