Taakse jäänyt vuosi oli taas sikäli hieman poikkeava, että ajoin vuoden aikana kahta eri tyyppiä ja normaalin lentotyön lisäksi ohjelmaan kuului myös tyyppikurssi. Nämä muuttujat ovat omiaan sotkemaan tilastojen vertailukelpoisuutta, joten kunnon dataa on saatavilla vasta vuoden kuluttua – stay tuned!
Kaikista puutteista huolimatta, seuraavassa yhteenveto vuodesta 2024 (verrokkina 2023).
Suoritin vuoden 2024 aikana 361 (620) lentoa, joista blokkiaikaa kertyi yhteensä 559 h 13 min (759 h 41 min). Yötiimaa tuosta määrästä oli 173 h 15 min eli 31 % (212 h 3 min eli 28 %). Kyseisten lentojen aikana kyydissä oli yhteensä 21 670 (29 293) matkustajaa, ajettiin yksi (kolme) kierrosta odotuskuviota, sekä tehtiin kaksi (kolme) ylösvetoa. Laskennallisesti kilometrejä* ajettiin 346 714 (280 293) ja polttoainetta paloi yhteensä 770 987 (461 123) kg, mikä tekee keskimäärin 277 (132) l/100 km tai ilmailuhenkisemmin 1258 (608) kg/h. *) Mitattuna linnuntietä lähtökentältä määräkentälle – todellinen lukema on jotain muuta.
Isot erot vuosien 2023 ja 2024 välillä johtuvat siitä, että luvut sisältävät sekä ATR- että Embraer-lentoja. Samasta syystä keskimääräisen matkustajamäärän ja matkustajakohtaisen keskikulutuksen laskeminen menee liian työlääksi, joten jätän ne kokonaan listaamatta tänä vuonna.
Lokikirjaan tuli lentoonlähtöjä päivällä 135 (231) ja yöllä 57 (76), laskuja vastaavasti 126 (217) ja 63 (87). Yleisin ulkoasemamääränpää oli Kuopio (Tallinna), jossa kävin 19 kertaa. Hopea meni Tukholman Arlandaan (11) ja pronssi Hampuriin (10). Pisimmät yhtämittaiset lennot -kisassa ykkössija jaettiin tällä kertaa peräti kolmen lennon kesken, tasatuloksella 3:08 (2:44): Helsinki – Pariisi, Helsinki – Geneve, sekä Bologna – Helsinki.
Reittikartta 2024.
On todennäköistä, että näin monipuolista reittikarttaa en tule enää lentourani aikana piirtämään, kun vuoteen sisältyi hyvä valikoima lähiliikenteen ATR-operointia sekä ympäri Eurooppaa leviäviä Embraer-kohteita.
Yöpymisissä puolestaan näkyy isoja muutoksia kahdesta syystä: toimistoa ei enää ollut (Hotel Norra => Tikkurilan kimppakämppä), ja tyyppikurssin (sekä sitkeän syysflunssan) myötä kotiöitä tuli huomattavasti aiempaa enemmän. Typärin johdosta tämäkään data ei ole täysin vertailukelpoista.
Lähestymistilastosta (kattaa myös PM-roolissa ajetut) kärkipaikalta löytyy jälleen ILS 264 (425) kpl, kakkosena näkölähestymiset 42 (144) kpl ja kolmantena RNP 14 (42) kpl. Autolandeja tehtiin 5, näitä ei 2023 luonnollisesti vielä tullut lainkaan.
Lentokavereideni TOP 10 -listan ykköseksi pääsi nyt 32 (31) lennolla, ja vastaavasti sijoille 7-10 riitti vain 10 lentoa – kärki oli huomattavasti selkeämpi, kuin viimeksi. Kouluttajakippareita kärkikymmeniköstä oli kaksi.
Uusi vuosi 2025 on hyvässä vauhdissa, kun vuoden ensimmäinen työputki alkoi heti 1.1. Seuraava tilastoyhteenveto iskee taas, kuin Espanjan inkvisitio – juuri silloin, kun sitä vähiten odotat.
Joulun lähestyessä on pian lupa vaihtaa koppalakki tai suikka hieman päheämpään ilmailupäähineeseen. Lukuisat kabiini-, kapteeni-, sekä perätontut pitävät tänäkin vuonna huolen siitä, että matkustajat pääsevät joulun viettoon haluamaansa sijaintiin. Mutta mitä tapahtuu, jos joku tonttujoukosta sairastuu?
Poikkeustilanteessa tietenkin päivystäjä pelastaa päivän! Vuorosta riippuen toki myös varhaisen aamun tai alkuillan – joskus jopa yön.
Päivystysvuoroja on sivuttu muutamissa postauksissa kautta blogin historian, mutta tänään kaivaudumme hangen pintaa syvemmälle perehtymään, miten päivystäjä päivystää päivänsä. Ota siis kuppi kofeiinia ja vältä liian mukavaa asentoa, sillä päivystäminen on valitettavasti aika tylsää.
Peruskonsepti on varsin simppeli: päivystäjä on valmiina lähtemään töihin, jos lennolle suunniteltu miehistönjäsen on estynyt esim. sairastumisen vuoksi. Päivystäjiä voidaan tarvita myös ”ylimääräisten” lentojen operointiin, kun esimerkiksi konetyyppiä on jouduttu vaihtamaan alun perin suunnitellusta, tai isommassa huollossa ollut kone pitää hakea takaisin kotipesään.
Tässä tarinassa esitetyt esimerkit ovat Norran käytäntöjä. Muiden yhtiöiden malleissa voi olla pieniä eroavuuksia, mutta perusperiaate on yleensä pitkälti sama.
Päivystäjä voi päivystää haluamassaan sijainnissa. Ainoa vaatimus sijainnille on, että 90 minuutin sisällä hälytyksestä kuskilla pitää olla kravatti suorassa ja kengänkärjet oikealla lähtöportilla. Matkustamohenkilökunnalla on erilaisen sopimuksen myötä myös erilainen hälytysaika, viimeksi olen kuullut puhuttavan 60 minuutista. Meillä ei ole käytössä ns. kenttäpäivystystä, jolloin päivystäjä odottaisi puhelua virkapuku päällä lentokentällä.
Pilottien 90 minuutin hälyaika tarkoittaa sitä, että tukikohdan lähialueella asuva päivystäjä voi touhuilla kaikessa rauhassa kotona, kunhan laukku on suunnilleen pakattu ja paita silitetty. Reissaaja puolestaan matkustaa ennen vuoron alkua päivystyskämpälle – tai autoilee sopivalle huoltsikalle! Jotkut hieman kauempaa autolla kulkevista kavereista nimittäin ajavat päivystysvuoron ajaksi puolimatkan päähän vaikkapa ABC:lle, josta ehtii määräajan puitteissa kentälle. Tai vastaavasti on vähän lyhempi matka kotiin, jos puhelin ei soikaan. Itse kun kuljen lentokoneella, niin päivystyskämppä eli työasunto on käytännössä pakollinen, ja siellähän mie tätäkin postausta naputtelen.
Kimppakämppäkommuunin glamouria.
Päivystysvuoron työvuoroluetteloon merkitty pituus on 6-8 tuntia. Työvuoroluetteloon merkitty päivystysaika ei kuitenkaan ole täysin yhtenevä sen kanssa, miten päivystäjän päivä käytännössä etenee. Esimerkiksi tätä kirjoittaessani minulla on käynnissä ns. ”tuplastäbä 04-12”, eli kahden peräkkäisen päivystysvuoron yhdistelmä, joissa molemmissa päivystysaika alkaa aamulla klo 04.00 ja päättyy päivällä klo 12.00. Muita tyypillisiä vuoroja ovat esim. 05-13 ja 12-20
Päivystyksen alkaminen tarkoittaa aikaa, jolloin crew controlin väellä on lupa herättää lentotyöläinen kauneusuniltaan, eli tässä esimerkissä klo 04.00. Puhelusta on 90 minuuttia aikaa touhuta itsensä kentälle, eli tältä päivystykseltä voi tulla työvuoro, jonka ilmoittautumisaika on aikaisintaan klo 05.30.
Nokia Tunen sulosäveliin herääminen kesken parhaiden unien on kuitenkin sen verran viheliäinen kokemus, että osa ilmailijoista – minut mukaan lukien – laittaa herätyksen päälle pari minuuttia ennen päivystyksen alkua. Tässä kohtaa voi sitten tsekata, että onko omalle positiolle kuuluvia lentoja avoimena työvuorojärjestelmässä: jos kaikki lennot on täytetty, voi hyvillä mielin kääntää kylkeä ja jatkaa unia kunhan varmistaa, että puhelin on hengissä ja äänet päällä. (Ja tokihan se crew controlin numero on laitettu VIP-listalle, että puhelu tulisi läpi myös älä häiritse -tilassa.)
Päivystysten osalta on sovittu, että päivystysvuorolta tulevan lentotyövuoron tulee alkaa päivystysajan puitteissa – tässä 04-12 -tapauksessa siis viimeistään klo 12.00. Koska hälytysaika on vähintään 90 minuuttia ennen ilmoittautumista, tarkoittaa se käytännössä sitä, että enää klo 10.30 jälkeen puhelua ei voi tulla. Todellinen aikaikkuna puhelulle kahdeksan tunnin päivystysvuorolla on siis vain 6 h 30 min.
Koska päivystykseltä tuleva vuoro voi alkaa vielä varsinaisen päivystysajan juuri päättyessä, tulee se lähes vääjäämättä kestämään reilustikin yli työvuoroluetteloon merkityn päivystysjakson. Suunnittelurajaksi on sovittu, että lentotyövuoron tulisi päättyä viimeistään kuusi tuntia päivystysvuorolle suunnitellun päättymisajan jälkeen, eli tutussa 04-12 -esimerkissä lentotyövuoron tulisi päättyä klo 18 mennessä. Kuvioon löytyy erikseen sovittaessa poikkeamismahdollisuuksia ja luonnollisesti myös lepoaikamääräykset pätevät, mutta yksinkertaistettuna näin.
Yksittäinen päivystysvuoro on aika selkeä, sieltä voi tulla reissu josta pääsee illaksi tukikohtaan. Tuplapäivystyksen ensimmäisenä päivänä on mahdollisuus päätyä yöpyvälle työvuorolle, josta pääsee kotiin seuraavana päivänä. Jos taas tuplan ensimmäisenä päivänä ei tullut töitä, toinen päivä toimii kuten normaali yksittäinen päivystys.
Päivystäminen on palkallista työaikaa, minkä lisäksi maksetaan erillinen lisä, jos päivystys muuttuu lentotyöksi. Ja luonnollisesti normaalit työtunnit, päivärahat, ym. tulevat siihen päälle. Periaatteessa päivystäminen on ns. helppoa rahaa, mutta reissumiehelle nämä ovat keskimäärin hyvin vastenmielisiä vuoroja – paljon joutoaikaa, jonka joutuu viettämään työasunnolla tai sen välittömässä läheisyydessä. Tilanne on toki täysin eri heillä, jotka pystyvät päivystämään kotisohvalla.
Kerroin aika tasan kaksi vuotta sitten, miltä ATR-periksen työviikko näyttää. Nyt tuntuu sopivalta hetkeltä kertoa vastaava tarina Embraer-periksen näkökulmasta.
Elokuussa oli kesäloman jälkeen vielä kaikenlaista vapaatarvetta, joten sovin parin työkaverin kanssa vaihtodiilejä ”teen vuoron takaisin syyskuussa” -periaatteella. Syyskuusta tulikin sitten lopulta aika työntäyteinen, lisää siitä myöhemmin.
Tämän tarinan esimerkkiviikko alkaa kahden päivän työpätkällä: maanantaina aamupäivällä kotoa Syrjä-Suomeen, muutama tunti ajantappoa työasunnolla ja iltapäivällä edestakaisen Köpiksen kautta Pariisiin. Yöpyminen CDG:llä lentokenttähotellissa ja seuraavana päivänä iltapäivällä Pariisi – Helsinki, sekä illalla vielä eestaas Göteborg. Paluumatkalla Götikästä ehdin kuulemaan, kun Helsingin tutka toivotteli hyvät illanjatkot Rollon koneelle, joten siihen en (odotetusti) tällä kertaa ehtinyt – työmajalle nukkumaan ja kotiin sitten keskiviikon puolella.
Keskiviikko ja torstai olivat vapaata, perjantaina aamupäivällä taas laukut kantoon ja kohti Syrjä-Suomea. Rosterissa oli erityisen mukava iltapäivä-Billund sekä Varsova. Billundin-, eli Legolandin-lennoilla on paljon lomatunnelmaisia lapsiperheitä. Vaikkei matkustajia ohjaamoon hirveästi näekään, niin tunnelma välittyy vääjäämättä, mikä on aika kivaa.
Tämän vuoron ilmoittautuminen oli sen verran lähellä työmatkakoneeni saapumisaikaa, että olin henkisesti varautunut vaihtamaan virkapuvun päälle lentoaseman vessassa. Billundiin lähdettiin kuitenkin meistä riippumattomista syistä toista tuntia myöhässä, joten tässäkin jäi lopulta reilusti luppoaikaa.
Myöhässä lähteminen ei ole mukavaa, mutta tässä tapauksessa se mahdollisti hauskan juttutuokion innostuneiden lapsimatkustajien kanssa lähtöportilla, kun odotimme konettamme saapuvaksi edelliseltä lennolta. Lentämisestä kiinnostuneiden lasten kommentit ja kysymykset ovat kyllä huikeita – vähän harmi, että oma jälkikasvu ei ole pahemmin kiinnostunut aiheesta, ja normaalioperoinnissa matkustajien kanssa seurusteluun ei juurikaan ole mahdollisuuksia.
Billundin jälkeen ohjelmassa oli siis vielä Varsova. Koko päivä oli aikataulutettu minimikäännöillä, mutta tehokkaiden kääntöjen ja hyvien reittioikaisujen ansiosta onnistuimme päivän aikana ottamaan viivästystä kiinni yhteensä yli puoli tuntia.
Se tuntuu hyvältä, kun ARR DELAY on vähemmän, kuin DEP DELAY.
Lauantaina ja sunnuntaina ohjelmassa oli tuplapäivystys. Tuplapäivystyksen eli kahtena peräkkäisenä päivänä olevien päivystysvuorojen ideana on, että sieltä voi napsahtaa yöpyvä työvuoro, ja niinhän siinä tällä kertaa suureksi ilokseni kävikin: eestaas Oulu ja Pariisiin yöksi. Sattuipa vielä olemaan perjantaisen kipparin kanssa, joten saatoimme jatkaa juttua suoraan siitä, mihin edellisiltana jäimme.
Sunnuntaina minulle jäi vain Pariisin paluulennon verran töitä, jonka jälkeen palasin työmajalle odottelemaan maanantaita. Muu miehistö jatkoi vielä toisen periksen kanssa Varsovaan käännölle, jonka jälkeen myös heidän vuoronsa päättyisi puolen yön paikkeilla.
Useimmat laippa-apinat pitävät banaaneista.
Kuten postauksen kansikuva vähän viittaakin, tässä viikossa oli läsnä keskivoimakas ranskalaisten maku. Tunnelmaa vahvistaa vielä seuraavan viikon puolelle jatkuvan työputken loppuosa: maanantaina lennän Arlandan kautta taas Pariisiin yöksi – jo kolmatta kertaa yhdeksän päivän sisään. Sen jälkeen tiistaina paluu Helsinkiin, Göteborg, ja jälleen keskiviikon puolella kotiin. Kotona ehtii tällä kertaa olla vain reilun vuorokauden, kun pitää taas lähteä – silloin edessä on harvinainen kuuden päivän työputki.
Jatkuva Pariisissa ramppaaminen kuulostaa puoliksi romanttiselta ja glamoröösiltä, puoliksi taas puuduttavalta ja yksitoikkoiselta. Totuus ei oikeastaan ole kumpaakaan.
Olihan se hienon näköistä pimeässä, pilvettömässä illassa lähestyä kenttää, kun taustalla näkyi valaistu kaupunki Eiffel-torneineen ja sattumalta myös melko komeita ilotulituksia. Kohteessa yöpyvän miehistön kannalta ei kuitenkaan juuri ole merkitystä, ollaanko Pariisissa vai Vaasassa – hotellien erot ovat loppujen lopuksi melko pieniä ja kohteessa vietettävä aika sen verran lyhyt, että nähtävyyksien katselu vaatisi jonkin verran viitseliäisyyttä sekä vahvaa tahtotilaa. Esimerkiksi Pariisissa hotellin ikkunasta nimittäin näkyy Eiffelin sijaan lennonjohtotorni, ja kävelymatkan päässä olevien nähtävyyksien ykkönen on tolppien varassa seisova Concorde – joka toki on kerrassaan upea näky sinänsä.
Puuduttavuus saattaa toki iskeä silmille vuosien kuluttua, mutta kuten erään kipparin kanssa hiljattain pohdiskelimme, siihen voi vaikuttaa omalla toiminnallaan – ja etenkin asenteellaan. Asioita voi aina tehdä hieman paremmin ja kun vanha tapa alkaa puuduttaa, voi itseään haastaa jollakin uudella jutulla – vaikka lentotyö on pääpiirteiltään hyvin vakiomuotoista, on olemassa myös nyansseja, joissa artistilla on vapauksia. Myös usein vaihtuvat työkaverit ovat osa tämän työn rikkautta – uusiin ihmisiin tutustuminen ja heidän kanssaan keskusteleminen on todella antoisaa jo sinänsä.
Loppuun vielä lupaamani yhteenveto syyskuun työvuorolistasta, joka siis on kutakuinkin niin täysi, kuin sinne kohtuudella mahtuu. Listalle oli alunperin suunniteltu mukavat 13 vapaapäivää, mutta jutun alussa kertomistani syistä vapaiden määrä supistui lopulta 11 päivään. Vapaapäivien minimimäärän puolesta listalle mahtuisi enemmänkin työvuoroja, mutta pitkien sektoreiden vuoksi lentotuntien enimmäismäärä alkoi rajoittaa, jonka vuoksi vuoronvaihtoja piti hieroa ja säätää erityisen ahkerasti.
Listan sisältö on tässä kuussa enimmäkseen iltapainotteista ja usein vuorot päättyvät niin myöhään, etten ehdi illan viimeisellä koneella kotiin – tämän vuoksi myös ”turhia” työmajayöpymisiä kertyy verrattain paljon, kun myöhäisillan Rolloa ei kesäaikataulujen puitteissa vielä lennetä. Työtunteja minulle oli alun perin suunniteltu 125, mutta em. vaihtojen myötä työaikaa kertyy lopulta jopa reilut 160 h. Yksittäisiä lentoja on listalla nyt 53 kpl aktiivisena ja 3 kpl siirtona.
Sellainen katsaus Embraer-maailmasta. Kuten moneen kertaan todettua, kyseessä on nyt aika työntäyteinen jakso – normaalitilanteessa on hieman leppoisampaa, ja keskimäärin on paljonkin aiempaa leppoisampaa. Vapaiden määrä on suunnilleen samalla tasolla, kuin ATR:ssä. Päivät ovat keskimäärin hieman pidempiä ja lentotunteja tulee huomattavasti enemmän, mutta lentojen kokonaismäärä on pienempi, mikä keventää kuormitusta.
Toivottavasti tämä oli freshiä kontsaa, kuten nykynuorisolla on tapana sanoa. Jos haluat lukea jotain muuta, niin laitahan kommenttia alle tai sähköpostitse lentoon.blog@gmail.com!
Moni pääkaupunkiseudulla asuva työkaveri on kysynyt, että eikö tuollainen 830 kilometrin työmatka käy välillä raskaaksi? Se vaatii kyllä ennakkosuunnittelua ja jonkin verran myös sopeutumista, mutta näin kahden vuoden kokemuksella voin jo todeta, että homman saa toimimaan.
Reissutyö kuormittaa kotijoukkoja, sitä ei käy kiistäminen. Entisessä toimistotyössäni pystyin milloin tahansa ottamaan etäpäivän, jos lapsi oli sairaana tai piti olla kotona avaamassa ovi sähkömiehelle. Aika monta työtuntia tuli tehtyä myös Santasportin kahviossa, kun jälkikasvu tarvitsi kyydin harrastuksiin ja läppäri oli helppo napata mukaan – nykyään etätyö onnistuu vain muutamana tuntina vuodessa, kun lukee kertauskoulutusten opintomateriaaleja.
Reissutyöläinen voi kokea pientä syyllisyydentunnetta ”oman ajan” hetkittäisestä runsaudesta. Esimerkiksi arkivapaan osuessa kohdalle, vien aamulla vaimon töihin ja lapset lähtevät kouluun – minulle jää päivä aikaa ihan vain olla ja möllötellä kaikessa rauhassa kotona. Tokihan luterilainen työmoraali nakuttaa hiljaa takaraivossa, että eikö kuitenkin pitäisi tehdä jotain tuottavaa ja hyödyllistä? Vaikka vähän pihatöitä ja siivoilua? Onneksi kotona on yleensä odottamassa jotain pientä askaretta myös arkivapaiden ratoksi ja kyllä se joutoajan ihmettelykin pian loppuu, kun työmaa kutsuu taas. Jolloin viikonloppukin menee monesti työn merkeissä.
Toinen reissutyön (ja osittain toki minkä tahansa vuorotyön – etenkin lentotyön) miinuksista on, että vuoro voi osua myös juhlapyhien kohdalle. Omiin menoihin ja perhejuhliin vapaita saa yleensä aika hyvin, mutta kaikki pilotit eivät pääse jouluksi kotiin, koska muuten meidän loppuasiakkaamme eivät pääse jouluksi kotiin. Esimerkiksi minulla on mennyt kaksi jouluaattoa peräkkäin työn merkeissä – onneksi lapset eivät enää kaipaa pukkia aattoillaksi, kunhan vain paketit saa aukoa.
Perätonttu työssään lentopinnalla 240.
Hieman aiemman postauksen aiheeseen liittyen, reissaamisesta tulee myös kustannuksia. Suorat matkakuluni vuonna 2023 olivat yhteensä 4 200 €, koostuen enimmäkseen lentolipuista sekä mausteena myös HSL-liput ja satunnaiset taksikulut. Markkinahintaisilla lipuilla tämä olisi tekemätön paikka alku-uran palkkaluokissa, mutta kuten useimmat muutkin lentoyhtiöt, myös Norra tarjoaa henkilöstölleen ns. ID-lippuedun – joka itse asiassa on niin kiinnostava osa lentotyötä, että ansaitsee joskus tulevaisuudessa oman juttunsa.
Työmatkoihin liittyy oleellisesti ennakkosuunnittelun tarve. ID-lipuilla reissatessa olet aina ensimmäinen, joka jätetään pois kyydistä koneen tullessa täyteen. ID-reissaajan pelastus on mahdollisuus käyttää jumpseatteja, mutta tämäkään ei ole itsestään selvää, vaan pitää aina ennakkoon varmistaa lennon kapteenilta. Olenkin ottanut tavakseni varmistaa jumpparin käyttömahdollisuuden kaikilta menomatkoilta, jos kone näyttää edes suunnilleen täydeltä – jos yhtään jumpparia ei ole käytettävissä (yleisin syy on koulutuslento, tai että joku muu ehti kysyä ensin), pitää suunnitella toinen reititys. Jumppareiden kysely on oma hommansa, joten paluumatkoille niitä ei tule varmisteltua kuin aivan poikkeustilanteissa – vaimosta kun selviää pahoittelulla, mutta esimiehen kanssa tilanne on toinen.
Jos ID-reissujen suunnittelua ei huomioida, niin työmatkat lentokoneella ovat sinänsä aika näppäriä – mutta toisaalta myös eivät kovin näppäriä. Käytännön esimerkki: meinasin hiljattain ottaa kotoa ruuvimeisselin mukaan, että kiristelisin löysät ruuvit työasunnon väliovista. Hoksasinpa kuitenkin, että meisseliähän ei saa viedä käsimatkatavaroissa koneeseen. Ja ruuvit ovat edelleen löysällä.
Koska kaikki on parempaa taulukoituna, olen tilastoinut myös yöpymispaikkani.
Vuoden 2023 aikana tein 49 edestakaista matkaa Rovaniemeltä Syrjä-Suomeen. Nukuin työn vuoksi kodin ulkopuolella 175 yötä, joista 79 oli hotellissa firman piikkiin (eli ns. layovereilla) ja loput jakautuivat edesmenneen toimistomme lepohuoneiden sekä nykyisen kimppakämppäkommuunimme välillä. Ja olihan siellä yksi yö myös VR:n makuuvaunussa, kun kaikki koneet olivat täynnä.
Joskus lentokoneet ovat täynnä.
Huomiona vielä edellä mainittuun layover-vuorojen määrään, että keskivertokuski ei vietä ihan näin paljoa aikaa hotelleissa. Reissumiehenä olen toivonut vuorosuunnittelulta yöpyviä työvuoroja, minkä lisäksi haalin niitä kavereilta vaihdoissa päivystysten ja päivävuorojen tilalle. Onhan itsestään selvää, että jos työn vuoksi pitää olla kotoa poissa, niin mieluummin aikaa viettää lentäen ja hotellissa kuin jossain tilapäismajoituksessa päivystämässä. Tukikohdan lähellä asuvilla piloteilla tilanne on toki päin vastoin, jolloin yleensä kaikki voittavat vuoronvaihdoissa.
Glamoröösi lepohuone entisellä toimistolla. Näitä on vähän ikäväkin.
Toinen puoli layovereita on talous – päivärahat kun ovat merkittävässä osassa varsinkin aloittavan pilotin kokonaistuloja laskettaessa. Ja jos ei ole turhan nirso syömistensä suhteen, pystyy yöpyväputkella elämään monta päivää käyttämättä senttiäkään omaa rahaa. Miehistöruoista jää monesti sen verran yli, että eväspussin mukaansa pakkaava kaikkiruokainen peräihminen pysyy hyvin kylläisenä hotellin aamiaiseen asti, jonka voimin jaksaa helposti lounaaseen, jonka voi taas nauttia taivaallisessa työpaikkaruokalassa firman piikkiin. No toki niistä firman tarjoamista ruoista pitää verot maksaa, mutta melkein ilmaista kuitenkin!
Jokainen vähänkin reissannut tietää, että matkustamisen mukavuuteen ja sujuvuuteen vaikuttaa oleellisesti se, mitä olet pakannut mukaasi. Yhden yön reissun pärjää periaatteessa taskuun mahtuvien hammasharjan ja vaihtokalsareiden kanssa, mutta ainakin itse tykkään pitää sen verran tavaraa mukana, että matkalla myös viihtyy.
Joskus matka taittuu myös bussilla. Terminaalista koneelle.
Pendelöivän pilotin tärkeimpiä luottokamoja ovat matkalaukku ja vastamelukuulokkeet. Perässä vedettävän laukun pystyy kodin ja työn väliä reissatessa usein korvaamaan olkalaukulla tai repulla, mutta laukku itsessään on koko ajan pakattuna – sieltä vain puretaan pois likaiset ja pakataan tilalle puhtaat vaatteet. Vastamelukuulokkeet taas ovat aivan mahtava tapa välttää matkanaikaisia ihmiskontakteja… eiku siis kuunnella lempipodcastia.
Layovereille otan kalsareiden lisäksi mukaan siviilivaatteet ja kohteesta riippuen jotkin liikuntakamppeet. Istumatyön vastapainoksi on pakko yrittää harrastaa jotain liikuntaa – varsinkin tässä parhaan keski-iän kulmilla, kun maallinen tomumaja ei ole enää ihan tuore. Liikunnan lisäksi pidän mukana yleensä kirjaa tai Steam Deck -käsikonsolia – lenkin jälkeen tulee monesti nautittua perinteisestä hotellikuolemasta jomman kumman parissa.
Viihtymisen ja liikunnan lisäksi myös nukkuminen on tärkeä – ja oikeasti toki se tärkein – osa layoveria. Hyvä unimaski ja korvatulpat ovat ainakin minulle aivan välttämättömät varusteet, koska pilotti nukkuu yleensä vähän outoihin aikoihin: aamupainotteisella pitää mennä sänkyyn viimeistään kahdeksan kieppeissä illalla, ja iltapainotteisella olisi hyvä pystyä nukkumaan mahdollisimman pitkään aamulla. Ainakin meikämandoliinolla verhojen välistä kajastava luonnonvalo sekä käytävällä juoksevat lapset ovat ylivoimaisia vastustajia unelle, ellen käytä maskia ja korvatulppia. (Layoverin ulkopuolella korvatulpat auttavat myös kuorsaaviin ja/tai eri rytmissä oleviin kämppiksiin.)
Pro tip: jos korvatulppien kanssa nukkuminen tuntuu epämiellyttävältä, kokeile useampaa erilaista tulppamallia!
Nukkumisen toinen puoli on sitten herääminen. Aamupainotteisella kello voi soida jopa ennen neljää, ja siihen olisi hyvä myös herätä. Oma taktiikkani on laittaa rannekello herättämään haluamaani aikaan, ja useimmiten se riittääkin. Kaksi minuuttia rannekellon jälkeen hälyttää puhelin – ihan siltä varalta, että olen unissani sulkenut ensimmäisen herätyksen tai se ei toiminut. Viimeisenä turvaverkkona on vielä työtabletti, joka soi kolme minuuttia alkuperäisen herätysajan jälkeen. Torkkutoimintoja en käytä, vaan pakotan pään irti tyynystä heti, kun ensimmäinen herätys soi.
Kolminkertainen varmistelu saattaa äkkiseltään naurattaa, mutta kuluttajatason elektroniikka pettää epäsäännöllisen säännöllisesti. Tokihan Dual Alarm Failure on tilastollisesti katsottuna erittäin epätodennäköinen, mutta esimerkiksi eräänä yönä puoliälykäs rannekello oli hypännyt 20 minuuttia taaksepäin, jolloin heräsin todella hämmentyneenä kännykän herätysääneen. Parinakin aamuna taas on käynyt niin, että puhelin on kaatunut ja sammunut yön aikana, mutta silloin taas rannekello on värissyt aivan oikeaan aikaan. Tabletille asti herätyssekvenssini ei ainakaan vielä ole päässyt kertaakaan – kop, kop!
Oman mausteensa heräämisen haasteisiin tuo vaihtuvat aikavyöhykkeet, joita Norran layover-kohteissa tosin ei ole kovin montaa – tällä hetkellä peräti kaksi. Itse ruukaan pitää työpädin koko ajan UTC-ajassa ja kännykän sekä kellon paikallisessa ajassa, mutta joku toinen saattaa tehdä toisin.
Välillä yövytään myös ulkomailla – tässä ollaan jäämässä Arlandaan.
Pikkutunneilla värisevää rannekelloa tai pikkutunneilla päättyvää työvuoroa miettiessä voi tulla (aivan oikeansuuntainen) käsitys, että tämä työ ei ole pelkkää herkkua ja glamouria. Enpä silti vaihtaisi pois.
Viime kesänä erään hikisen työputken jälkeen kävin toimistolla suihkussa ja olin kävelemässä sieltä takaisin kentälle kotimatkaa varten. Potkuripuistoa ohittaessani näin aidan reunalla lentokonebongarin, joka kärsivällisesti odotti kameransa kanssa juurikin samaisen lentolaitteen käynnistystä, jonka pari tuntia sitten sammutin tuohon ruutuun. Vaikka jalat jatkoivat jo matkaa, pysähdyin pitkäksi toviksi miettimään onnekkuuttani. Moni luopuisi munuaisestaan päästäkseen elämään tätä elämää.
Tämä pohdiskelu reissutyön iloista ja suruista saa kunnian olla viimeinen blogipostaus ennen tämänvuotista kesälomataukoa. Kuten rivien välistä (ja osin riveiltäkin) saattaa päätellä, suurin osa tekstistä on kirjoitettu jo ATR-aikakaudella viime talvena, mutta postaus joutui odottamaan viimeistelyvuoroaan aina nyt meneillään olevaan päivystykseen asti. Vaikka konetyyppi vaihtui, reissaamisen realiteetit sinänsä eivät ole isommin muuttuneet.
Näihin kuviin, näihin tunnelmiin – Lentoon.blog toivottaa lukijoilleen erinomaista loppukesää!
Kesäkuu meni kuin siivillä (pun intended) linjakoulutuslentojen merkeissä, ja heinäkuun alussa läpäistyn linjatarkkarin myötä olen nyt pari viikkoa ajellut ihan rivipilottina rivikapteenien kanssa. INEXP-leima on vielä tiukassa ja täysin oikeutetusti, mutta hiljalleen tässä rupeaa muodostumaan käsitystä suihkukoneenkuljettajan arjesta.
No miltä se maistuu? Päällimmäinen tunne on, että Embraer-operointi on rytmiltään huomattavasti rauhallisempaa, kuin ajoittain hieman hektinen ATR-toiminta. Asiaa on ehkä helpoin konkretisoida minimikäännön kautta.
Atikan aikataulunmukainen minimikääntöaika (aika parkkijarrun kytkemisestä lennon jälkeen parkkijarrun vapauttamiseen seuraavan lennon alussa) on 20 minuuttia. Empussa se on tuplat, eli 40 minuuttia. Minimikääntöaika tarkoittaa siis sitä, että tämän tiukemmaksi koneen kääntöä ei suunnitella aikatauluja laadittaessa.
Käännöllä miehistö tekee molemmissa koneissa suurin piirtein samat hommat, mutta muutamia eroja löytyy:
Kuormauksen suunnittelu ja painopistelaskenta: ATRssä miehistö hoitaa kaiken itse, Empussa suunnittelu ja laskenta tehdään etänä.
Siivous: ulkoasemilla ATRn kabiini siistitään matkustamomiehistön toimesta (ja ohjaamo yrittää auttaa, jos ehtii) – Embraerissa käy paria poikkeusta lukuun ottamatta aina paikallinen siivouspartio.
Lentoreitin syöttö: ATR-kuski syöttää reitin käsin lennonhallintatietokoneeseen, EMJ-kaverit saavat lähes aina ladata reitin datalinkin kautta. (Empun purkissa on vastaavasti vähän enemmän muuta syötettävää, joten kokonaisuudessaan menee aika tasan.)
Tuosta kun nopeasti ynnäilee, niin Empussa miehistöllä on keskimäärin tuplasti aikaa ja yleensä vähemmän tekemistä, kuin Atikassa. Ei siis ole ihme, että konetyyppiä vaihtaneet lähes poikkeuksetta toteavat, että sykkeet ovat matalammalla työpäivän aikana.
Työlistan ulkopuolelta täytyy vielä nostaa esille pari ergonomiatekijää, nimittäin APU ja etuvessa.
Kun Empussa tulee kylmä tai kuuma, APU (Auxiliary Power Unit) on helppo päräyttää päälle ja ilmastointi pelaa. ATR:ssä ei ole APUa, joten talvella ohjaamossa palellaan ja kesällä saunotaan. (ATR:ssä ilmastoinnin saa tarvittaessa päälle käynnistämällä kakkosmoottori Hotel Mode:ssa eli potkurijarru päällä, mutta tämä on huomattavasti hankalampaa ja rajatumpaa, kuin APUn käyttö.)
Etuvessan ihanuutta ei osannut etukäteen ajatellakaan, mutta on se kyllä kätevää, kun boardauksen aikana voi käydä tyhjentämässä pään jos orastavaan vessahätään ei aiemmin herännyt. ATR:n ainoa vessa on takana, joten asiointi-ikkuna sulkeutuu siinä vaiheessa, kun matkustajien koneeseen nousu alkaa.
Jotta postauksesta jäisi hyvä maku kaikkien eritejuttujen jälkeen, niin nostetaan vielä esille ruokapuoli. ATR:n ruoat olivat mielestäni varsin kelvollisia, vaikka koneesta ei löydykään uunia saati bisnesluokkaa. Embraerissa on molemmat, eli lämmin ruoka on aina lämmintä. Ja aina joskus käy niinkin, että bisnesluokalle varattuja ruokia jää yli, jolloin purseri saattaa tiedustella ohjaamon ravitsemustilannetta ja mielenkiintoa vielä vähän parempiin eväisiin…
Second breakfast lentopinnalla 390.
Tokihan tässä on vielä kuherruskuukausi Embraer-operoinnin suhteen menossa, mutta on tämä kyllä aika hienoa. Living the dream, täytyy jälleen kerran todeta. Maaoperoinnin lisäksi myös koneen lentäminen eroaa aiemmasta, mutta siitä enemmän toisella kertaa.
Niinhän siinä pääsi käymään, että tyyppikurssin päättävä skill test meni läpi – juuri sopivasti ennen koulujen päättäjäisviikonloppua. Osui ihan muutaman päivän tarkkuudella samaan kohtaan, kuin ATR-typäriltä valmistuminen kaksi vuotta sitten.
Tarkkarista on ehtinyt kulua jo muutama päivä, kun kirjoittelen tätä postausta kotikentän terminaalissa, kyytiä Syrjä-Suomeen odotellessani. Tuntuu itse asiassa vähän oudolta matkustaa pitkästä aikaa yksin – tyyppikurssilla simuparinani toiminut kapteeni J on myös rovaniemeläinen, joten simujakson aikana ehti jo tottua työkaveriin törmäämiseen kotikentän portilla.
Huomenna ohjelmassa on tyypissä uusille kuskeille pakollinen Zero Flight Time -simusessio, jossa harjoitellaan vielä vähän lisää laskuja. Sen jälkeen on taas pari päivää vapaata ennen kuin linjakoulutusvaihe alkaa, jolloin pääsen oikean koneen puikkoihin.
Kurssin aikana oli nimellisesti paljon vapaata (toukokuussa peräti 18 vapaapäivää), mutta lajin luonteen vuoksi ne menivät paljolti opiskelun merkeissä. Linjakoulutusvaiheen lähestyminen on askel kohti tavallista työarkea – mutta eipä se haittaa, kun työssäkin on aivan mahottoman mukavaa.
Embraer-kurssin teoriat saatiin pakettiin pari viikkoa sitten ja nyt on simulaattorisessioistakin jo puolet takana, joten on hyvä hetki hieman reflektoida tuntemuksia menneestä ja tulevasta Jungle Jet -elämyksestä.
Saman polun aiemmin kulkeneet kertovat, että Empussa kaikki on helpompaa. Toki hankalimmat simusessiot ovat vielä edessä, mutta tähän mennessä koetun perusteella voin uskoa sen todeksi.
ATR 72-500:n verrattuna Embraer 190 on paljon nykyaikaisempi ja automatisoidumpi lentolaite. Autokaasu ja (huomattavasti Atikan vastaavaa kehittyneempi) autopilotti tekevät perusoperoinnista melko yksinkertaista, kun kaikkea ei tarvitse tehdä itse. Ellei siis välttämättä halua.
Toisaalta, automaation eri moodeja on sen verran paljon, että tässä vaiheessa koulutusta ”mitä se nyt tekee?” saavuttaa hetkittäin lähes standardi-calloutin aseman. Paras lääke näihin tilanteisiin onkin äärimmäisen sofistikoitunut ”click-click, click-click” -manööveri, jolla kuski näppää autokaasun ja -pilotin pois päältä tehdäkseen haluamansa manööverit manuaalisesti. Tämän jälkeen kouluttaja kertoo, miten asian olisi voinut tehdä helpommin ja koulutustavoitteiden niin vaatiessa toteaa, että tehdäänpä uudestaan.
”Click-click, click-click” -menetelmä toimii toki tarvittaessa myös tosielämässä – miinus repositio ja ”tehdäänpä uudestaan”.
Ilman automaatiota ajettaessa Fly By Wire -ohjaus tuntuu aika jännältä, kun aiempaa kokemusta on vain Fly By Steel Wire -koneista. Vaikka Emppu ei ole vienyt FBW-ideologiaa ihan Airbus-tasolle asti, niin tästäkin härvelistä löytyy monenlaisia suojauksia, joilla pilotin huonoimpia ideoita estetään toteutumasta ihan sellaisenaan. Esimerkiksi koneen sakkaaminen on Empullakin täysin mahdollista, mutta normaaliolosuhteissa se vaatii äärimmäisen päättäväistä väärinlentämistä. Normioperoinnissa eron huomaa koneen rauhallisena käytöksenä tilanteissa, joissa ATR-kuskin kädet kävisivät kuin tynnyrinpesijällä.
Kotisimun ominaisuudet eivät ihan vastaa FFS-D -luokan simulaattorielämystä……mutta on siinäkin parempi lentomallinnus, kuin paperitiikerissä!
Kehittyneen automaation toisella puolella on hieman monimutkaisemmat ATK-hommat, eli purkkia joutuu hakkaamaan aiempaa enemmän. Toinen merkittävä ero ATR:ään on laipat ja solakot – Atikassa oli vain kolme asentoa laipoille, kun taas E190:n laippavivulla on peräti seitsemän eri asentoa. Arkipäiväisen lentotyön kannalta hienoimmat jutut ovat kuitenkin etuvessa sekä Auxiliary Power Unit eli APU, jolla koneeseen saadaan lämpöä talvella ja jäähdytystä kesällä ennen moottoreiden käynnistystä – talviajohanskat voi siis nyt jättää kotiin.
FMS:n näppäilyä saa treenata myös omatoimisesti hieman kevyemmällä koulutuslaitteella.
Helpomman konetyypin lisäksi toinen tyyppikurssi tuntuu varmasti siksikin ensimmäistä kevyemmältä, että pohjalla on nollan sijaan 1400 tuntia kokemusta kaupallisesta lentoliikenteestä, joten ihan kaikkia juttuja ei tarvitse opetella uusina asioina. Ja vielä sellainenkin onnenpotku osui, että tällä kurssilla minulla on simuparina ihka oikea kapteeni, joka suorittaa omaa tyyppikurssiaan – aikanaan ATR-kurssilla kun simuilimme perispareina, jolloin omien hommien lisäksi piti opetella edes jollakin tasolla myös kapteenin hommat.
Mikäli kaikki menee suunnitellusti, ensimmäiset linjalennot suihkarikuskina on tarkoitus ajaa kesäkuun alkupuolella. Linjakoulutuksen päätteeksi ohjelmassa on taas linjatarkkari, ja hyväksytyn suorituksen jälkeen tulokkaat vapautetaan lentämään rivipilottien kanssa.
Yllättävän lyhyeksi näyttää jäävän ATR-ura, kun nyt pääsi käymään niin, että huomenna maanantaina aloitan Embraer-tyyppikurssilla. Jännän äärellä ja silleen.
Isot tytöt ja pojat kertovat, että se toinen tyyppikurssi on paljon helpompi kuin ensimmäinen, koska perusoperointi on jo tuttua. Töitä varmasti riittää siitä huolimatta ja kuten edellisenkin tyyppikurssin kohdalla, blogaaminen jää vähän normaaliakin vähemmälle lähiviikkojen aikana.
Omalta kamerarullalta ei löytynyt hyviä EMJ-kuvia, joten artikkelikuvaksi päätyi EFROn matkamuistomyymälässäkuvattu, paljon Emppua muistuttava Air Peppan lentolaite.
Myös tätä tekstiä tulee pitää ainoastaan viihteellisenä, eikä sitä missään tilanteessa tule käyttää ATR-operoinnin opiskelussa virallisten tyyppikurssimateriaalien sijasta (tai edes rinnalla).
Heding, vorlok, äpprouts aamd
Jos siirtymä matkalennosta loppulähestymiseen oli suunniteltu ja toteutettu hyvin, päästään loppulähestyminen aloittamaan ilman vaakalentovaihetta, eli ns. continuous descent toteutuu. Aina tämä ei ole mahdollista liikennetilanteen tms. vuoksi, mutta yleensä siihen pyritään. Esimerkiksi Vantaalla ruuhka-aikana käytettävässä menetelmässä joudutaan ajamaan pitkiäkin vaakalentopätkiä, jotta koneet saadaan mahdollisimman tehokkaasti laskuun käytössä oleville kiitoteille. Joskus taas on tarpeen ylläpitää suurta ilmanopeutta mahdollisimman pitkälle, jolloin profiiliin suunnitellaan pieni vaakalentovaihe ennen loppulähestymistä, jossa ylimääräinen vauhti saadaan pois lyhyellä matkalla.
Yksi AT75:n hauskuuksista on, että autopilotti ei pysty vaihtamaan suoraan RNP/LNAV -moodista ILS:n lähestymismoodiin. Tämä tarkoittaa, että vaikka ILS-loppulähestymiseen on tarkoitus liittyä GPS-reittipisteen kautta, täytyy autopilotti heittää heading-moodille siksi aikaa, että autopilotin navigointidatan lähteeksi vaihdetaan perinteinen radiolaite (ILS) ennen lähestymismoodin kytkemistä. ATR-kuskit tuntevat tämän toimenpiteen ”Heding, vorlok, äpprouts aamd” -loruna.
Käytännössä homma menee siten, että ennen loppuosalle kääntymistä HDG asetetaan sopivaan hakukulmaan, rukkasvakiona 30 astetta sivuun loppulähestymislinjasta. ILS on valmiiksi viritettynä NAV-radioissa. Kun autopilotti lähtee kääntämään loppuosalle, PF vaihtaa autopilotin HDG-moodille (jolloin kaarto jatkuu samaan suuntaan), tökkää navigointipaneelin RNP-asennosta V/L-asentoon (VOR/LOC) ja esivalitsee eli ”armaa” autopilottiin APP-moodin. Kun lentolaite löytää suuntasäteen, autopilotin paneeliin syttyy LOC* sen merkiksi, että härveli sai vainun ja rupeaa ajamaan suuntasädettä kiinni. Ja jos oikein hyvin meni, sinne syttyy samaan aikaan myös liukupolkuun viittaava GS*, mutta se ei ole hirvee häppee, jos liuku löytyy vasta vähän myöhemmin. Ja välillähän kone ajetaan tarkoituksellakin reilusti liu’un alapuolelle (kts. edellä).
Finaali
Atikalla on täysin luvallista ajaa kaikki lentovaiheet käsityönä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi tämän esimerkkilennon päättää autopilotilla ajettava ILS. Nyt ollaan siis tukevasti kiinni suuntasäteessä sekä liukupolussa, ja ajellaan mukavaa tyhjäkäyntiliukua kohti kynnystä, ilmanopeuden hidastuessa tasaiseen tahtiin.
Turvallinen nyrkkisääntö on, että jos kolmen asteen liuku otetaan kaukaa kiinni, niin 10 mailissa kestää hyvin olla n. 200 solmua ja 8 NM 180 kts, jonka jälkeen laskuasu otetaan ulos askelmerkeillä 6-5-4 (laippa 15, teline, laippa 30). Mikäli lähestymiseen on suunniteltu hidastusosio (loivennus tai vaakalento) tai kone on kevyt, näitä voidaan kiristää huomattavasti lähemmäksi. Kukin kuski tekee omat hienosäätönsä lähestymisen askelmerkkeihin ajan myötä ja omien preferenssiensä pohjalta, minkä lisäksi lentokohtaiset viilaukset tehdään aina koneen painon ja vallitsevan sään sekä liikennetilanteen mukaisesti. Jos arvio meni pieleen, hidastuvuutta voi vielä parantaa säätämällä lapakulmat hienommalle asetukselle, mikä tuottaa tyhjäkäyntitehoilla enemmän vastusta (ja melua).
Loppuosa EFHK 04L:lle (kuvattu jumpparilta – aktiivisena tässä kohtaa ei kuvailla)
Laskuasun tulee olla kokonaan ulkona ja nopeuden sekä lentoradan määrätyissä rajoissa ennen kuin kone laskeutuu alle 1000 jalan korkeuteen kynnykseltä mitattuna. Puhutaan ns. stabilisointikriteerien täyttymisestä. Mikäli kriteerit eivät täyty, tulee lähestyminen keskeyttää ja suorittaa ylösveto, ellei koneen päällikkö totea lähestymisen jatkamista turvallisemmaksi vaihtoehdoksi. Kun laskuasu on ulkona, luetaan vielä ilmassaolovaiheen viimeinen tarkistuslista (teline, laipat, sivuperäsimen liikerajoitin, tehovalitsimen asetus, ilmoitus matkustamoon).
Lasku
Lentämisessä vaikeinta on laskut – vanha viisaus pätee sekä matemaattisiin että fyysisiin laskuihin. Autopilotilla lentäessä kuskin tehtävänä on valvoa autopilotin toimintaa ja säätää tehot siten, että tavoitenopeus säilyy mahdollisimman tarkasti. Puuskaisessa kelissä tämä käy työstä – tyynellä säällä riittää, kun tehot laittaa sopivaan arvoon (yleensä n. 25% TQ) ja pitää siinä kynnykselle asti.
Jokaiseen mittarilähestymiseen on määritelty minimikorkeus, jossa rata tai lähestymisvalot pitää viimeistään saada näkyviin. Autopilotti-ILS:ssä PM väijyy korkeusmittaria ja ilmoittaa ”approutsing minimums” 100 jalkaa ennen minimiä. PF taas katselee ikkunasta ulos ja huikkaa ”laits, twelv o klok” kun valot näkyvät edessä. Tai tuulisena päivänä kello voi olla vaikkapa 11 tai 1. Jos valoilmoitusta ei tule, PM toteaa ratkaisukorkeudessa ”minimums” ja PF suorittaa ylösvedon. Ylösvedon jälkeen luetaan uudestaan climb-lista ja mietitään, että kannattaako yrittää toisen kerran vai lähdetäänkö suoraan varakentälle, jossa on parempi sää.
Jos kenttä tuli näkyviin ja lennonjohdolta on saatu laskeutumislupa, PF toteaa ”länding”. Viimeistään 160 jalan (tai CAT II 50 jalan) korkeudessa PF toteaa ”autopailot kams off” ja klikkaa ratista löytyvää isoa punaista nappia, jolloin kaiuttimista kuuluu se kaikkein kaunein ääni nimeltään cavalry charge, jolla lentolaite ilmoittaa jatkossa noudattavansa ohjastajan manuaalisia komentoja. Yleensä autopilotti otetaan pois jo huomattavasti aiemmin, jos rata tulee näkyviin ajoissa.
Lähestymisen aikana ilmanopeutena on pidetty VGA:ta (ns. ylösvetonopeus), joka on useimmiten 120 solmun paikkeilla. Hieman ennen kosketusta nopeutta lähdetään varovasti laskemaan kohti VREF- eli kosketusnopeutta, joka on keskimäärin 105 solmun tuntumassa. 50 jalan kohdalla radiokorkeusmittari alkaa huutamaan ”fifti-footi-thööti-tweni-ten”, ja huutojen tahdista oppii nopeasti kuulemaan, että meneekö hyvin vai tosi hyvin. Keskimäärin 20 jalan korkeudella tehot vedetään tyhjäkäynnille ja pienen loppuvedon jälkeen päätelineet osuvat asfalttiin enemmän tai vähemmän pehmeästi. Yllättävää kyllä, mutta siisti laskeutuminen ihan tyyneen keliin on huomattavasti vaikeampaa, kuin lasku muutaman solmun sivutuuleen, jolloin Maapallon voi ottaa vastaan pienen kallistuksen kanssa, yksi teline kerrallaan. Ja tässä kohtaa on pakko myös mainita, että äärimmäisen pehmeä kosketus ei ole läheskään aina hyvän laskun merkki, mutta tämä aihe ansaitsee kokonaan oman postauksensa joskus myöhemmin.
Isompiin koneisiin tottuneille näyttää kuulemma hurjalta, kun ATR:n nokka osoittaa melkein suoraan kohti kiitotietä lähestymisen aikana. Lisäksi matalalla sijaitseva ohjaamo on saanut yhden jos toisenkin jumppariensikertalaisen vähän säikähtämään, että laskeutuuko tämä nokkapyörä edellä vai mikä on homma nimi, koska näkymä ulos poikkeaa aika paljon siitä, mitä se on isomman koneen ohjaamossa. Sillä silmäkorkeudella missä ATR-kuski vasta suunnittelee loppuvetoa, isomman raudan kuski on jo maassa.
Laskukiito ja sisäänrullaus
Atikan lentäminen ei todellakaan lopu siihen, kun pyörät koskettavat maata. Kuten lähdössä, ylätasokone on herkkä sivutuulelle myös laskussa, ennen kuin nopeus laskee riittävän pieneksi. Ohjaamossa tämä tarkoittaa, että rattia pitää kääntää reippaasti sivutuuleen, tai muuten kone lähtee nostamaan siipeä ja kampeamaan nokkaa tuulta kohti, mikä voi johtaa epämiellyttävään mutkitteluun ennen vauhdin hidastumista.
Kun kone aistii Maapallon pinnan laskutelineitään vasten, tehovivuissa oleva ns. Idle Gate aukeaa ja mahdollistaa tehovipujen vetämisen Flight Idle -asennosta Ground Idle -puolelle, eli tehot voidaan maassa asettaa pienemmälle asetukselle, kuin ilmassa. PF vetää tehot pois, tarvittaessa reverssille asti, ja jarruttaa tarpeen mukaan myös polkimilla. Sopivassa kohdassa kapteeni ilmoittaa ”mai kontrols”, mikä on perämiehelle merkki ottaa vastuu ratista kapteenin ottaessa vastuun nokkapyöräohjauksesta. Yleensä tämä tapahtuu 70 solmun hujakoilla, mutta tilanteesta riippuen nopeus voi vaihdella. Mikäli peris oli lentovuorossa, tämä kontrollien vaihto tarkoittaa vain vasemman käden ottamista pois tehovivuilta, koska rattihan oli kädessä jo muutenkin.
Nopeuden laskiessa riittävän alas, kapteeni pyytää laskun jälkeiset toimenpiteet (mm. laippojen nosto ja ohjainten lukitus). Kiitotien vapauttamisen jälkeen perämies ottaa vastaan rullausselvityksen ja lukee laskun jälkeisen tarkistuslistan. Mikäli rullausreitti on kovin pitkä ja olosuhteet otolliset, voidaan toinen moottori sammuttaa jo sisäänrullauksen aikana.
Pysäköinti ja sammutus
Parkkiruutuun saavuttaessa moottoreiden vuodatusilma kytketään pois päältä hieman ennen pysähtymistä, minkä matkustamossa huomaa ilmanvaihdon äkillisenä vähenemisenä. Kun kone on pysäköity, kippari antaa sammutuskäskyn ja peris aloittaa toimenpiteet lepuuttamalla potkurit, jolloin lapakulmat kääntyvät normaalista asennosta alla olevassa kuvassa näkyvän asennon mukaisesti ”menosuuntaan”. Potkureiden lepuutus voi heilauttaa konetta voimakkaastikin, jolloin liian kiireellä noussut matkustaja kolhii itsensä – tämän vuoksi turvavyön merkkivalo sammutetaan vasta lepuuttamisen jälkeen, ja merkkivaloa olisi myös erittäin tärkeää noudattaa, vaikka kone on jo kertaalleen pysähtynyt.
Moottoreiden jäähdytyskäyttö kestää vähintään 30 sekuntia, ennen kuin ne sammutetaan. Ennen viimeisen moottorin sammutusta koneeseen pitää kuitenkin kytkeä maavirta, ettei koko härveli pimene generaattorin lakatessa tuottamasta sähköä. ATR-peristen normaaliin urakiertoon kuuluu, että vähintään kerran unohtaa laittaa maavirran päälle ennen sammutusta, jonka jälkeen pimeässä ohjaamossa hehkuu vain häpeästä punainen naama. Molemmissa tapauksissa sammutuksen jälkeen luetaan vielä pysäköintilista (pysäköintijarru on päällä ja tietyt laitteet on sammutettu).
Mukavan lentopäivän päätteeksi pienet ATR:t peitellään tuuti-paapimaan.
Jälkitoimet
Pysäköintilistan valmistumisen jälkeen kumpikin pilotti hoitaa lentoon liittyvät toimistohommat, joita kapteenilla on yleensä huomattavasti enemmän. Mikäli työvuoro jatkuu vielä toisella lennolla, valmistelut aloitetaan välittömästi – kääntöajat ovat parhaimmillaan vain 20 minuuttia, joten maassa ei yleensä ole hetkeäkään joutoaikaa.
Jos vuoro päättyy, ohjelmassa on oman lentopäiväkirjan jälkeen omien tavaroiden kerääminen mukaan ja ohjaamon tarkistaminen, että seuraavan miehistön on sinne mukava tulla. Mikäli uusi porukka ei ole jo ovella valmiina, kone laitetaan virrattomaksi viimeisen matkustajan poistuttua. Tähänkin on toki oma tarkistuslistansa, jotta herkät avioniikkalaitteet pimenevät hallitusti.
Kun kaikki on valmista, koneesta poistutaan hyvässä järjestyksessä – kapteeni yleensä viimeisenä – ja kiitellään kollegoita mukavasti sujuneesta työvuorosta. Monesti joko tekniikka, maahuolinta, tai siivoustiimi jää koneelle touhuamaan miehistön poistuttua, mutta muussa tapauksessa viimeinen sammuttaa loputkin valot ja sulkee oven perässään.
Toivottavasti tätä postaussarjaa oli yhtä mukavaa lukea, kuin kirjoittaa! Palautetta ja aihetoiveita otetaan mielellään vastaan myös jatkossa, mutta on olemassa kohtalainen todennäköisyys, että seuraavassa jutussa ei puhuta ATR:stä.
