Kolmen päivän kesäloma

Kesä on parasta lentoaikaa joten se pyritään käyttämään hyödyksi parhaalla mahdollisella tavalla. Jotta lapset (3v ja 10v) eivät ihan kokonaan katkeroituisi iskän lentoharjoituksista, otin perjantain vapaata koulusta ja lähdimme käymään pitkän viikonlopun verran Tallinnassa koko porukka. Sitä ennen muu perhe ehti jo lomailla muutaman päivän täällä etelässä asuvien sukulaisten luona eli ihan hyvän mittainen kokonaisreissu tästä järjestyi vaimolle ja lapsille.

Menimme torstai-iltana laivalle ja kustannussyistä myös yövyimme siellä. Hytti oli edullisimmasta päästä ja sattui laivan tekniikan kannalta erittäin meluisaan paikkaan aivan hyttialueen etuosassa – yöunet jäivät heikoiksi, tähän voisi seuraavalla kerralla satsata sen parikymppiä lisää, jos sillä saisi hiljaisemman hytin. Aika hyvin lapset kuitenkin jaksoivat kierrellä perjantain, nuorempi otti päikkärit ratikassa kun oli vähän pidempi siirtymä iltapäivällä.

Tallinnan joukkoliikenne todettiin hyvin toimivaksi ja varsin edulliseksi, matkakortit sai lunastaa sataman R-Kioskilta ja panttimaksut sai takaisin, kun kortit palautti. Meidän porukalle kolmen päivän kulkemiset maksoivat yhteensä vain 15 €.

Hotellimme oli vuoden 1980 olympiaregattaa varten rakennettu Pirita Spa Hotel, joka on arkkitehtuuriltaan melko veikeä ilmestys. Hinta ja laatu kohtasivat hyvin: huoneet olivat aivan siistejä, aamupala oli asiallinen ja ravintolan listaruoka oli todella hyvää (vaikkakin lasten lista oli valitettavan tuttua nakit ja nugetit -osastoa). Spa-nimike hotellin nimeen tulee nähtävästi hoitotarjonnan kautta, lasten odottamaa räpiköintiä varten oli olemassa vain normaali kuusiratainen uima-allas mutta märkää se vesi oli sielläkin. Erillistä lasten allasta jäimme kaipaamaan, minimisyvyys kun uima-altaassa oli 120 cm.

Lauantaikin meni kaupunkiin tutustuessa, ja kuopuksen päikkärit tuttuun tyyliin siinä ohessa – tällä kertaa minun kantaessani. Lämmintä oli, paita olisi kastunut jopa ilman kyytiläistä. Kahden täyden päivän jälkeen monta paikkaa jäi vielä näkemättä, isomman kanssa pystyisi kiertelemään paljonkin mutta pienempi hyytyy sen verran nopeasti, että 1-2 suunniteltua käyntikohdetta päivään on riittävästi (tai jopa liikaa).

Sunnuntaina ehdimme vielä käydä aamuräpiköinnillä mutta nuorimmainen oli jo sen verran väsynyt reissusta, että halusi varttitunnin jälkeen huoneeseen katsomaan piirrettyjä. Saksaksi dubatut Simpsonit muuten upposivat yllättävän hyvin. Paluumatka Helsinkiin päivälautalla, pikainen varikkopysähdys sukulaisissa jonka jälkeen naisväki lähti yöjunalla kotiin ja minä palasin soluboksiin valmistautumaan kouluviikkoon.

Alkava kouluviikko jää lentojen osalta vajaaksi, TrumPutin-huippukokouksen vuoksi maanantaina on lentokielto muulle paitsi reittiliikenteelle mutta meillä on ”huonon sään palveluksena” yksi koe. Tiistaista perjantaihin pitäisi päästä lentämään normaalisti, sääennusteen perusteella Nomex-haalarit päällä tarkenee varsin kohtuullisesti – ohjaamossa odotettavissa soijaa ja karpaloita.

Yhdeksän kuukautta Kauhavalla

Lupasin kertoa tarkemmin ilmavoimissa viettämästäni ajasta, eli silloisesta Ohjaajan alkeiskurssista jolla suoritin osan asepalveluksestani 2003-2004. Näin tässä hiljattain Malmilla siviilirekisterissä olevan Vinkan, josta syntyi inspiraatio tämän muistelman kirjoittamiseksi nyt.

Vinkoja rivissä Kauhavan platalla, kevättalvi 2004.

Koska ensimmäinen hakuni ohjaajakurssille ei tärpännyt, kerkesin astua palvelukseen ”normaalireittejä” ennen kuin toinen hakuprosessi päättyi. Saatuani tiedon valinnasta kävin meneillään olevan aliupseerikurssin loppuun, jonka jälkeen sain pari kuukautta lomaa ja siirron Kauhavalle. Tämän vuoksi varusmiesaamuja kertyi vähän tavallista enemmän, yhteensä 440 kappaletta, mikä näin jälkikäteen miettiessä saattoi vaikuttaa päätökseeni jatkon suhteen.

Tuohon aikaan ilmavoimien ohjaajakoulutuksen ensimmäinen vaihe oli nimeltään Ohjaajan alkeiskurssi (OAK), jota seurasi Ohjaajan jatkokurssi (OJK) sekä sen jatkona kadettikurssi Maanpuolustuskorkeakoulussa. OAK kesti yhdeksän kuukautta ja OJK muistaakseni nelisen kuukautta siihen päälle. OAK:n lopussa piti tehdä sitova päätös jatkoon hakeutumisesta, eli OJK:lle menevät opiskelijat olivat jo sitoutuneet uraan valtion palveluksessa.

Nykyään OAK+OJK:ta vastaava setti on nimeltään Lento-RUK josta pihalle putkahtaa reservin vänrikkejä mutta OAK:hon ei sisältynyt täysimittaista johtajakoulutusta, joten useimmat kotiutuivat sieltä lentosotamiehen sotilasarvolla.

Kurssin alkaessa minä, kuten kaikki muutkin valitut, olivat lähes sataprosenttisen varmasti ”Firman miehiä”. Kuten oli odotettavissakin, prosenttiosuus muuttui talven aikana kun käsitys sotilaslentäjän elämästä hiljalleen muotoutui.

Minulla ei ole pahaa sanottavaa ajastani Kauhavalla. Varusmieskurssin aikana oli välillä vähän rankkaa ja saattoi ajoittain väsyttää, ehkä jopa harmittaa, mutta se kuuluu asiaan. Perusasiat olivat enemmän kuin hyvin: terveet asuintilat, hyvää ruokaa, asialliset kouluttajat ja ennen kaikkea, loistava porukka samanhenkisiä tyyppejä.

Oli aika hauskaa huomata, kuinka valintaprosessin psykologinen seulonta oli tehnyt tehtävänsä – porukka oli perusvireeltään varsin homogeenistä ja tuli hyvin toimeen keskenään. Toki joukkoon mahtui erilaisia persoonallisuuksia mutta jotain yhteistä sieltä pohjalta kaikkien kohdalla löytyi. Yllättävän monen kanssa ollaan vielä viisitoista vuotta myöhemminkin säännöllisesti yhteyksissä, mitä ei voi sanoa esim. peruskoulun aikaisista kavereista joista useimpia olen tavannut vain luokkakokouksissa.

OAK alkoi elokuussa ja syksyn aikana käytiin läpi ”pakolliset inttijutut” eli sulkeisharjoituksia, metsäleirejä, ammuntoja, ynnä muita ns. peruskoulutuskauden asioita. Omalla kohdallani tämä tuntui vähän turhauttavalta kun olin samat asiat jo harjoitellut hetkeä aiemmin mutta onneksi minulle ja muutamalle muulle aikaisemmin palvelleelle järjestettiin sopivia nakkihommia mm. apukouluttajan roolissa.

Näin jälkikäteen täytyy myöntää, että nuoren alikersantin päähän livahti tässä vaiheessa pieni ylimielisyys ”mä osaan nää jutut” -ajatuksen kera. Tämä kostautui karusti kun P-kauden asioista pidetty teoriakoe meni täysin penkin alle huonon valmistautumisen vuoksi. Kun tajusin koetulosten saapuessa, että tämäkin arvosana vaikuttaa kurssin kokonaisarvosteluun, meni ilme aika vakavaksi.

P-kauden moka oli hyvä kasvun paikka ja onnistuinkin paikkaamaan tilannetta lentoteorioiden aikana. Kun kauan odotettu LEPA eli käytännön lentopalvelus alkoi helmikuussa, olin kutakuinkin samalla viivalla muiden kanssa.

LEPA oli juuri niin hienoa kuin olin odottanutkin. Aluksi tehtiin tosi simppeleitä juttuja, niitä samoja mitä siviilipuolen PPL-koulutuksessa harjoitellaan, ja varsin pian tehtiin myös ensimmäiset yksinlennot laskukierroksessa. Yksinlentojen jälkeen jatkettiin taas tiiviisti opettajan kanssa kun ohjelmassa oli mm. taitolentoa, mittarilennon perusteita, suunnistuksen alkeita, pienkenttätoimintaa… OAK oli periaatteessa yhdeksän kuukauden pääsykoe lentoupseerin ammattiin, joten oppilaiden kanssa pyrittiin tekemään ”paljon kaikenlaista” ja varsinainen määräharjoittelu sekä taitojen hiominen olisi vuorossa vasta sitten, kun päätös sotilasuraan sitoutumisesta oli jo tehty – siviilipuolen PPL vastaavasti sisältää suhteessa enemmän yksinlentona tehtäviä harjoituslentoja mutta ei käytännössä lainkaan sellaista liikehdintää, mitä OAK:lla päästiin kokeilemaan.

”Toinen yksinlento” suoritettiin varuskunnan paloaltaaseen, jonka jälkeen lennon kulusta piti raportoida valvovalle opettajalle.

Lentopalvelukseen kuului myös joukko-osastoharjoittelu jolloin pääsimme pariksi viikoksi laivueisiin seuraamaan sotilaslentäjien työtä ja lentämään koululentoja uudelta kentältä. Ja käymään Hawkin kyydissä tutustumislennolla, mikä oli varsin muikea kokemus sekin.

Olihan se aivan käsittämättömän siistiä pyöriä samalla platalla Hornettien kanssa ja odotella nousuvuoroa Finnairin reittikoneen jälkeen. Tässä vaiheessa aloin kuitenkin jostain syystä olla kahden vaiheilla sotilas- ja siviililentämisen välillä. ”Harmaa formula” kiehtoi edelleen mutta linja-autokin rupesi viehättämään.

Varmuudella en toki pysty sanomaan mutta käsittääkseni olisin kurssimenestykseni perusteella päässyt jatkoon, jos olisin hakenut. Päätös hakeutumisesta piti antaa kurssin loppumetreille sijoittuvan pienkenttäleirin (EFME) aikana. Venytin toki paperin jättämisen viime hetkeen mutta päätös oli syntynyt jo hyvissä ajoin – ilmoittaisin siirtyväni reserviin OAK:n päättyessä.

Päätöksestäni huolimatta sain – pienenä yllätyksenä – vielä kurssin viimeisillä viikoilla lentää OAK:n lentokoulutusohjelmaan kuuluvan toisen (tai laskutavasta riippuen, kolmannen) yksinlennon, jonka ohjelmaan kuului kaartoharjoituksia harjoitusalueella. Se oli yhtä ikimuistoinen kuin ensimmäinen yksinlento mutta hyvin erilaisella tavalla: muistan hyvin miltä tuntui tehdä lentotehtävän mukaiset suoritteet harjoitusalueella ja lopulta kääntyä takaisin kentälle tietäen, että kun Vinkan laskuteline pian koskettaa asfalttia, se ei enää minun käskemänäni siitä koskaan irtoa.

Jumpseat!

Parin viime vuosikymmenen aikana lentoliikenteessä on tiukennettu monia turvallisuuskäytäntöjä, joista ilmailuintoilijoita eniten harmittaa erittäin rajoitettu pääsy ohjaamoon. Olen matkustanut aiemman työni myötä ihan kohtuullisen määrän reittilennoilla mutta aina siellä takapenkillä, jolloin ohjaamon lumoavat nappirivistöt sekä niiden välissä taianomaisesti hohtavat lasimittarit näkee vain vilaukselta koneeseen noustessa ja sieltä poistuessa. Tällä kertaa pääsin ihastelemaan niitä vähän tarkemmin, ja aivan kaikessa rauhassa – ohjaamon kolmannelta istuimelta.

Ohjaamossa sijaitseva ns. jumpseat on lisäistuin, joka taitetaan sivuun kun sitä ei tarvita tai jos sen ohi täytyy päästä kulkemaan. Vastaavia jumpseat-istuimia on myös matkustamon puolella matkustamohenkilökuntaa varten, koska heillekin tarvitaan istumapaikat nousun ja laskun ajaksi mutta kiinteille istuimille ei olisi käyttöä matkalentovaiheessa.

Ohjaamon jumppari – tai jumpparit, joissakin koneissa niitä on parikin – ovat olemassa esim. koulutustarpeita varten mutta käytännössä yleisin käyttötapa on, että koneella matkustava lentoyhtiön työntekijä istuu sillä ja vapauttaa vastaavasti paikan jollekin tavalliselle asiakkaalle. Tässä tapauksessa olin ostanut lipun aivan normaalisti mutta koska olen kyseisen lennon operoinnista vastanneen Norran ns. ab initio -lentäjäopiskelija*, kysyin ennen matkaa, että voisinko päästä jumpparille seuraamaan lennon kulkua ohjaamossa – ja sehän järjestyi!

*) Kun lentoyhtiössä on tarvetta uusille piloteille, paikkoja tarjotaan yhtiön ennakkoon valitsemille ab initio -opiskelijoille ennen kuin ne laitetaan vapaaseen hakuun. 

Jumpseat on periaatteessa vähän epämukava paikka, tilaa on todella vähän ja istuimelle pääsy vaatii pientä akrobatiaa, mutta erinomainen sijainti korvaa monta puutetta. Tässä konetyypissä (Embraer 190) jumppari on normaalisti taiteltuna seinälle kapteenin istuimen taakse, josta se käännetään ohjaamon oviaukon eteen ennen käyttöä. Istuin on hieman korkeammalla kuin ohjaajien istuimet, joten siinä istuva näkee mainiosti lähes kaikki ohjaamonäytöt sekä ohjaajien toimenpiteet eri tilanteissa. Näköala ulos kärsii hieman kattopaneelien vuoksi mutta kyllä sinnekin kohtuullisesti näkee. Jumpparille on myös oma headset eli istuimen käyttäjä pystyy tarvittaessa keskustelemaan ohjaajien kanssa ja voi halutessaan myös seurata radioliikennettä.

Tässä vaiheessa koulutusta olen (vapaa-ajallani) katsonut jo normaali-ihmisen mielestä tolkuttoman määrän liikennekoneissa kuvattuja cockpit-videoita YouTubesta, joten lennon vaiheet ovat periaatteessa tuttuja. Siitä huolimatta oli aivan käsittämättömän siistiä kuulla lennonjohdon lähtöselvitys omista kuulokkeista ja nähdä lähietäisyydeltä ikoninen kaasukahvojen liike, jonka mukana moottoreiden kierrokset nousevat. Kuulla maagiset taikasanat ”vii van, routeit” ja tuntea, kuinka renkaiden tärinä ja melu vaimenevat, kun metallilintu nousee taivaalle…

Okei, meni jo aika runolliseksi mutta yhtään vähempi ei olisi läheskään tarpeeksi.

Toinen klisee mitä ei voi tarpeeksi hehkuttaa on matkalentokorkeudessa ohjaamosta aukeava näköala. Matkustamon kurkistusaukot eivät anna minkäänlaista käsitystä siitä, minkälaisia maisemia putken nokalla pääsee katselemaan. Puolipilvistä Keski-Suomea ääneen ihastellessani koneen kippari tuumasikin, että kyllä tästä kannattaa se satatonnia maksaa, mikä koulutukseen uppoaa.

Kotimatka Embraerin ohjaamossa oli kertakaikkisen hieno kokemus, kiitokset vielä Norran toimistolle sekä koneen miehistölle sen mahdollistamisesta. Nyt on yksi bucket list -kohta vähempänä ja täytyy sanoa, että tämä meni ilmailukokemusten listalla kolmen kovimman jutun joukkoon. Ehkä sitten aikanaan ensimmäinen kerta liikennekoneen puikoissa menee tästäkin ohi?

Mitä sää tekee?

Koulutuksen tässä vaiheessa sää voi varsin helposti estää lentämisen – jos pilvi on liian matalalla niin päivä menee lukuhommiksi. Onneksi opiskeltavaa riittää vaikka PPL-vaiheen teoriakausi virallisesti onkin jo ohi: kertaus kannattaa aina ja kun kertaaminen rupeaa tympimään, voi vaikka fiilistellä ATPL-teoriavideoiden parissa.

Eilen oli CAVOK-keli, eli Ceiling and Visibility OK mikä tarkoittaa suomeksi mainiota lentosäätä. Omalta kohdaltani lennot jäivät väliin kun aamulla oli koulun palaveri ja iltapäivällä opettaja oli kiinni toisaalla, mikä toki ohuesti harmittaa. Tänään tilanne näyttää puolestaan kelien puolesta heikolta, Malmin METAR (tämänhetkinen sää):

ILHF 290610Z AUTO 28011KT 9999 -SHRA OVC013 14/12 Q1005=

ja Helsinki-Vantaan TAF (ennuste):

AF EFHK 290523Z 2906/3006 26010KT 9999 FEW006 BKN015 TEMPO 2906/2912 7000 SHRA BKN008 SCT040CB BECMG 2906/2908 32012KT PROB40 2910/2912 TS TEMPO 2912/2918 33015G28KT=

Kryptisen näköisestä METAR-sanomasta käy ilmi, että tällä hetkellä (havainto on tehty kuukauden 29. päivä klo 0610 UTC) tuulee suunnasta 280 (länsiluode) 11 solmun (6 m/s) voimakkuudella, näkyvyys on yli 10 km, heikkoja sadekuuroja esiintyy, yhtenäinen pilvipeite on 1300 jalan (400 m) korkeudessa, lämpötila on 14 ja kastepiste 12 Celsius-astetta, ja ilmanpaine merenpinnan tasolla 1005 hPa. 

TAF-ennusteessa on vielä vähän enemmän tietoa, yhteenvetona: näkyvyys seuraavien 24 tunnin aikana on enimmäkseen hyvä mutta heikkenee ajoittain sadekuurojen vuoksi. Pilvipeite vaihtelee mutta sinistä taivasta ei juurikaan näy, iltapäivällä voi 40% todennäköisyydellä olla myös ukkosta. Tuuli vaihtelee lännen ja luoteen välillä, voimakkuus 10-15 solmua mutta alkuillasta tuuli voi puuskissa olla jopa 28 solmua (15 m/s). 

Tuollainen 28 solmun puuska heilauttaa mopo-Cessnaa aika voimakkaasti mutta ei sinänsä estä lentämistä, kunhan ei tuule aivan suoraan sivusta kiitotiehen nähden. 

Sovimme aamulla opettajan kanssa, että katsotaan säät uudestaan tuossa iltapäivän puolella josko se siitä kuitenkin paranisi. Oma arvioni on, että heikolta näyttää mutta kerrankos ennusteet erehtyvät.

Tämän ja eilisen kokemuksista viisastuneena taidan jatkossa suosia enemmän junakyytejä silloin, kun ohjelmassa on koululentoja: huonon sään tai muun esteen sattuessa junalipun voi muuttaa mutta halvimman luokan lentolipuissa ei ole muutosoikeutta. Nyt olisin käytännössä voinut lähteä kotiin jo torstaina puoliltapäivin mutta koska lentolippu on varattu perjantai-illaksi, olen Helsingissä siihen asti joka tapauksessa. Ei tähän maailma kaadu, käytän ajan hyödyksi opiskelemalla mutta olisi pari lisäyötä kotona ollut ihan kiva juttu kun yhtä hyvin voin lukea junassakin.

Cessna vs. Vinka, ensimmäinen erä

Takana on viikon verran lentokoulutusta ja kuusi suoritettua koululentoa, eli homma on käynnistynyt aika mukavasti. Cessna 152 rupeaa käymään tutummaksi, oikeat nappulat (eihän niitä montaa olekaan) löytyvät jo kohtuudella ja oma lentäminen alkaa muutenkin tuntua vähän sujuvammalta. Paljon harjoitusta tarvitaan vielä mutta suunta on oikea.

Vaikka Vinka-lennoistani on varsin pitkä aika niin yllättävästi ne muistikuvat jostain ullakolta palailevat mieleen nyt, kun ilma-aluksen ohjaaminen on taas päivittäistä toimintaa. Enimmäkseen pintaan nousee joitakin motorisia juttuja, miltä jokin tietty toimenpide tuntui Vinkalla ja miltä se tuntuu nyt Cessnalla. Esimerkiksi tänään oli jännää hoksata, että sivuluisun ajaminen sauvalla (Vinka) tuntui paljon yksinkertaisemmalta kuin ratilla (C152) – liikehän on teknisesti täysin sama mutta jotenkin se oli luontevampi suorittaa sauvan kanssa.

Sauvakaipuusta oppii varmasti pois kunhan Cessnan kanssa ehtii kertyä lisää tiimaa. Toinen asia mitä Vinkasta kaipaan on kaasukahva: Vinkassa kaasuvipu on sijoitettu oppilaan vasemmalle puolelle jolloin sitä käytettiin vasurilla samalla, kun oikea käsi ohjasi (opettajalla on oma kahvansa keskellä). Cessnan kaasukahva taas on syvyyssuunnassa liikkuva nuppi, joka on sijoitettu keskelle ohjaamoa, minkä johdosta oppilas käyttää ohjaamiseen vasenta kättä ja ainakin minä joudun vähän kurottelemaan kaasulle – pitää vielä kokeilla, josko penkin asennon muuttamisesta löytyisi helpotusta tähän.

Kyseisiä konetyyppejä tuntematon saattaa arvostaa kuvia, joista ohjaamon erot käyvät hyvin ilmi:

Suorituskykypuolelta en ainakaan tässä vaiheessa osaa sanoa paljoakaan, Cessnan kanssa on sen verran vähän kokemusta ja Vinka-ajat taas ovat liian kaukana menneisyydessä. Numeroiden perusteella Vinka on merkittävästi C152:sta jyhmeämpi laite mutta eipä ”mopo-Cessnaa” ole kovin rajuun liikehtimiseen tarkoitettukaan. 

Täytyy vain toivoa, että säät jatkuvat yhtä hyvinä kuin tähänkin asti niin lisäkokemusta ratin vääntämisestä kertyy ripeästi. Jos ei yllätyksiä ilmene, niin huomenna päästään taas taivaalle.

Kaksi edessä, yksi takana

Lensin tänään aamupäivällä kaksi koululentoa Cessnalla ja ehdin vielä illaksi kotiin Embraerin takapenkillä.

Lentokoulutus on käynnistynyt mukavan ripeästi, ensimmäisten kolmen päivän aikana olen suorittanut jo neljä lentoa koulutusohjelmasta. Tahti tulee kyllä tasaantumaan ensi viikolla, minulla oli sään kanssa hyvää tuuria ja olen nyt lentomäärissä reilusti edellä muita opiskelijoita. Porukka pitää saada samalle tasalle koulutuksen sujuvuuden vuoksi, joten alkuviikosta tulee varmaan odotusvuoroja minulle.

Illan takapenkkikyyti on juuri tulleen tiedon mukaan puolisen tuntia myöhässä mutta siitäkin huolimatta, kokonaisuudessaan hieno päivä. Päivän ensimmäisen keikan jälkeen piti kysyä lennonopettajalta, että ihanko oikeasti sille maksetaan tästä hommasta?

5160 päivää ja yksi uusi alku

Takaisin taivaalle! Edellisestä kerrasta ehti kulua vain neljätoista vuotta, yksi kuukausi ja kuusitoista päivää kun minä lensin taas.

Kelien kanssa piti vähän jännää mutta ensimmäiset meidän kurssilaiset, suureksi ilokseni minä mukaan lukien, pääsivät tänään suorittamaan ensimmäiset lentonsa. Tällä tutustumislennolla opettaja hoitaa kaiken vähänkin vaativamman ja oppilas vain ottaa ensituntumaa koneessa olemiseen ja sen ohjaamiseen – käytännössä siis maisemalento, jolla pääsee vähän itsekin ohjailemaan.

Vielä kahlittuna maahan, mutta ei enää pitkään.

Kuten aiemmin arvelinkin, pohjalla olevasta vähäisestä kokemuksesta ei ole paljoakaan hyötyä kun lähtee näin pitkän tauon jälkeen ilmailemaan – homma pitää opetella aivan alusta alkaen. Tilanne olisi varmasti toinen jos alla olisi satoja (tai tuhansia) tunteja tiimaa mutta 25 tunnin lihasmuisti on ehtinyt tässä ajassa pyyhkiytyä aika hyvin pois. Aivan käsittämättömän hienoahan lentäminen oli edelleen mutta en kyllä kuvailisi tuon totuttelukeikan lentokäsialaani millään myönteisellä adjektiivilla.

En ole asiasta kovasti huolissani koska olen koko ajan ajatellutkin, että lentoharjoittelu aloitetaan uudestaan nollasta. Lohduttaudun myös sillä, että kyseessä on minulle täysin uusi konetyyppi joten kapasiteettia menee jo ihan senkin opetteluun – kunhan lentolaitteen kanssa pääsee sinuiksi niin kyllä se lentokäsialakin siitä pehmenee.

Seuraavaa keikkaa odotellessa.

Ei vielä mutta melkein

Tänään oli virallisesti ensimmäinen päivä lentokoulutusta: sovitimme haalarit, saimme kaapit ja lentopäiväkirjat ym. rekvisiittaa, ja porukka jaettiin opetusryhmiin.

Siviilipuolen lokikirja on vähän jyhmeämpi, kuin mitä intissä käytettiin.

Oman lennonopettajan kanssa käytiin läpi lennon valmistelu- ja jälkitoimet käytännössä ja huomenna olisi tarkoitus tehdä ensimmäiset lennot. Ohjelmassa on ainakin puolen tunnin tutustumislento kaikille ja osalle porukkaa jo ensimmäinen ”oikea” koululentokin, jos sää ja aikataulu sallivat.

Aivan mahtava homma.

Lentokoulutus alkaa

PPL-vaiheen viimeiset teoriatunnit ovat takana. Parin seuraavan viikon aikana on vielä muutaman aineen kokeet mutta jo ensi maanantaina on merkitty alkavaksi odotettu lentokoulutus.

Teoriat menivät nopeasti ohi. Jakso kesti kuusi viikkoa, joista pari oli nelipäiväisiä (ma-to). Tahti oli kohtalaisen tiivis, mikä sopi minulle hyvin kun ei ollut töitä tms. siinä sivussa vaan illat pystyi lukemaan aika täysipainoisesti. Töiden ohessa ei olisi onnistunut näin lyhyessä ajassa, tai ainakin arvosanat olisivat kärsineet kovasti.

Neljäntoista vuoden lentotauko päättyy pian!

Kakkara!

Ilmailulaskin eli kakkara oli minulle periaatteessa entuudestaan tuttu mutta en voi sanoa, että olisin hallinnut sen käyttöä oikeastaan millään tasolla. Tiesin vain, että ”sillä voi laskea juttuja”.

Perehdyimme eilen kapineen toimintaan navin (eli lentosuunnistuksen) oppitunneilla ja onhan se kyllä huikea laite! Kakkaralla onnistuvat yksikkömuunnokset, kulutus- ja lentoaikalaskut, tuulikorjaukset, ja vaikka mitä muuta. En oikeastaan vielä tiedä edes sitä, että kuinka vähän tiedän tuosta ilmailijoiden myyttisestä taikakalusta.

Kakkaran käyttöohjekirja pääsee iltalukemistoon, tätä pitää oppia lisää.