Takavuosina Kööpenhaminasta Helsinkiin lennetty AY666 herätti huomiota lennonnumeronsa ja määränpäänsä kenttäkoodin (HEL) vuoksi. Näillä reissuilla ei sattunut mitään erityisen raflaavaa, mutta todellinen Flight from Hell lennetään piilossa suuren yleisön silmien alta, lähimmän simulaattorikeskuksesi uumenissa.
Liikennelentäjän työ on jatkuvaa tarkastelua. Päivittäisessä työssä käytetään tarkistuslistoja varmistamaan, että kriittiset toimenpiteet tulevat tehtyä. Ja sitten aina välillä lentäjä itse pääsee tarkastettavaksi, että kykeneehän se hoitamaan hommansa.
Operoinnin tarkistuslistat ansaitsevat oman postauksensa joskus tulevaisuudessa, mutta nyt kun tarkastettavana oleminen on tuoreena mielessä, kertoilen siitä puolesta.
Pilottiahan tarkastetaan säännöllisesti lääkärin toimesta, jotta varmistutaan kaverin olevan ylipäätään kelvollinen operoimaan lentolaitetta. Tämän lisäksi lentoyhtiössä työskentelevälle kuskille tulee eteen kompetenssitarkastuksia sekä simulaattorissa että linjalla.
Lentäjän osaamista tarkastetaan eri yhtiöissä hieman eri tavalla riippuen siitä, miten yhtiön koulutusosasto on suunnitellut ja valvova viranomainen hyväksynyt. Esimerkiksi meillä Norralla ajetaan vuosittain simulaattorisessiot LOE/REC eli Line Oriented Evaluation / Recurrent Training sekä TPC/OPC eli Type Proficiency Check / Operator’s Proficiency Check. Enintään kahden vuoden välein vastaan tulee myös LC eli Line Check, jossa tarkastaja hyppää kyytiin normaalille reittilennolle arvioimaan toimintaa.
Jossakin toisessa yhtiössä samat asiat saatetaan käydä läpi hieman eri kierrolla ja/tai eri nimillä. Tässä postauksessa kerron yleisellä tasolla juuri suorittamastani LOE/REC-setistä – tarkoin varjellun skenaarion yksityiskohtaista sisältöä paljastamatta.
Kaikkein mielenkiintoisin (ja myös raskain) tarkastus on siis kahdesta simupäivästä koostuva LOE/REC. LOE/RECin aihealueet vaihtelevat ennakkoon tiedotetun kierron mukaisesti, eli ennen koulutusta pilotit voivat kertailla omatoimisesti vuorossa olevia asioita.
LOE-osuudessa käydään läpi vuosittain vaihtuvia painajaisskenaarioita, joita koulutusosaston kieroutuneet mielet ovat punoneet viattomien rivipilottien riesaksi… no toki leikki leikkinä, mutta totta toinen puoli tässäkin. LOElla simuloidaan ”tavallista” reittilentoa, jolle teknisiä vikoja ja muita epäsuotuisia sattumuksia rupeaa kummasti kasautumaan ja jos piloteilla ei ole lopussa hiki, on ilmastointilaitteen termostaatti rikki.
Tyypillisenä lähtötilanteena koneessa on jokin pieni vika, joka ei heikennä lentoturvallisuutta, mutta pitää huomioida lennonsuunnittelussa esim. suorituskykyrajoitusten vuoksi. Myös keli voi olla joltain osin haastava, tai saattaa yllättäen huonontua matkan aikana. Simun takapenkillä istuva tarkastaja näyttelee* Oscar-palkinnon arvoisesti mm. matkustamohenkilökuntaa, maapalveluita, mekaanikkoja, sekä lennonjohtoa. Kaikki nämä sidosryhmät tulee huomioida session aikana – esim. matkustamohenkilökunnalle pidetään ennen lentoa briiffi, aivan kuin oikealle lennolle lähdettäessä.
*) Vaikka sitä ei virallisissa valintakriteereissä lue, olen alkanut epäillä, että tarkastajatehtäviin valittavilta kouluttajilta vaaditaan teatteriopintoja.
Tarkastaja ei puutu pilottien tekemiseen ennen LOE-osuuden päättymistä, vaan heittää vain simulaattorin ohjauspaneelista toinen toistaan visaisempia kierrepalloja pahaa aavistamattoman miehistön lentoreitille ja tekee muistiinpanoja havainnoistaan. Pilotit yrittävät selvitä lennosta parhaansa mukaan ja itse lentämisen lisäksi miehistöyhteistyö on erittäin tärkeässä roolissa – ja myös sen sujuminen arvioidaan. Haasteet kasautuvat hiljalleen session edetessä: viimeisen loppulähestymisen aikana yleensä yksi tai useampi järjestelmä on hajonnut ja monitooraavalla pilotilla on QRH** vähintään kolmesta kohtaa auki.
**) QRH = Quick Reference Handbook eli eräänlainen poikkeustilannekäsikirja, josta löytyy tarkistuslistat lähes kaikkiin kuviteltavissa oleviin ongelmatilanteisiin.
LOE on nimensä mukaisesti arvioitava suoritus ja ilman hyväksytysti suoritettua LOEa ei linjalle ole asiaa, eli kyseessä on myös jossain määrin stressaava sessio. Sitä seuraava REC-päivä on huomattavasti vähäpaineisempi, sillä recurrent trainingissa oikeita suoritustapoja kerrataan ja tarkastaja muuttuu enemmän kouluttajaksi, joka neuvoo ja antaa palautetta tekemisestä. Harjoitteluosiossa pilotin suorittamista ei siis varsinaisesti tarkasteta, mutta sekin pitää olla suoritettuna, että saa painaa töitä linjalla.
Minun osaltani LOE/REC on tältä vuodelta hyväksytysti suoritettu ja työt jatkuvat normaalisti – mukaan tarttui paljon hyvää oppia ja oivalluksia, sekä harmitusta omista virheistä ja tyytyväisyyttä onnistuneista suorituksista. TPC tuli uusittua jo keväällä ja seuraava LC on ohjelmassa vasta ensi vuonna, mutta ne ansaitsevat omat postauksensa joskus toisella kertaa.
Ps. Jutun pääkuvassa näkyvä Link-trainer edustaa historiallisten siipien vapinaa, mutta itsekin olen sen verran museokamaa, että voin kehua (vai joudun myöntämään?) lentäneeni ihka aidolla Linkillä! Vielä keväällä 2004 Kauhavan simulaattorihallista löytyi nimittäin peräti kolme aktiivikäytössä olevaa Link-traineria, joilla harjoiteltiin perustason mittarilentämistä. Olihan se aika askeettista, mutta auttoi perusteissa kun lähtötaso oli nolla.