Kuukausi: elokuu 2019

Kuva kirkastuu

Viime viikolla ollut lentokoe meni läpi, eli minulla on nyt myös mittarikelpuutus.

Leijonanosa koulun aikana suoritettavista lentotunneista on jo lokikirjassa kun PPL, kaikki PIC-lennot, sekä NF- ja IR-kelpuutukset on nyt suoritettu – aktuaalista avitaatiota on luvassa monimoottorikoulutuksen ja CPL-lentojen muodossa enää reilut parikymmentä tuntia ennen valmistumista. Malmin neloshallilla vietettävä aika käy vähiin.

Ihan viimeisenä vuoroon tulee vielä ohjaamoyhteistyökurssi, mutta loppuaika menee käytännössä hyvinkin pitkälti legendaaristen ATPL-teorioiden parissa. Opintojen loppusuora alkaa.

Tämä vaihe koulutuksessa tuntuu toisaalta vähän haikealta, ja toisaalta tosi palkitsevalta – koulutuksen edetessä kokonaiskuva tulevasta työstä on rakentunut pala kerrallaan selkeämmäksi ja mitä lähempänä valmistuminen on, sitä oikeammalta päätös uudesta urasta on tuntunut. Opiskelu on koko ajan tuntunut erittäin mielenkiintoiselta ja motivoivalta, kun etenemisen näkee niin konkreettisesti. Tavallaan jopa harmittaa, että ”peruskoulu” päättyy tässä vuoden sisällä – opiskeluhan ei tällä alalla pääty koskaan – mutta totta kai horisontissa häämöttävä työelämään palaaminen tuntuu mukavalta ajatukselta. 

Lentäminen on jatkuvaa opiskelua ja itsensä kehittämistä. On mukavaa huomata, että työ kantaa hedelmää – vaikka olen edelleen täysi keltanokka, tiedän, ymmärrän ja osaan todella paljon enemmän kuin vuosi sitten PPL-kurssin loppumetreillä. Merkittävä osa on tullut puhtaasti teorioiden kautta mutta vähintään yhtä paljon käytännön kokemuksesta, kun joka lennolla oppii jotain mitä kirjoihin ei välttämättä ole kirjattu. Tässä vaiheessa, varsinkin juuri päättyneen mittarikurssin aikana, on myös tullut lukuisia ahaa-elämyksiä kun jokin ensimmäisistä lennoista asti harjoiteltu vähän hankalantuntuinen menetelmä on yhtäkkiä tuntunut tosi luontevalta ja järkevältä.

Tilannetta voisi verrata siihen, kun viime kesänä pääsin jumpseatilta katsomaan liikennekoneen ohjaamotoimintaa ensimmäistä kertaa oikein paikan päältä. Aluksi kaikki näyttää hurjan monimutkaiselta ja jopa vähän sekavalta mutta kun silmä tottuu ja ymmärrys kasvaa, alkaa kuva näyttämään kirkkaammalta – vaikka intercomin käyttöpaneeli jäi vielä tuon reissun jäljiltäkin mysteeriksi, alkoivat tärkeimmät ohjaamonäytöt näyttää aivan järkeviltä kun niitä hetken katseli. Nyt kun muistelen tuolla reissulla näkemääni ja kuulemaani, alkavat myös loput palaset loksahdella paikalleen kohtalaisen mukavasti. Käytäntö tukee teoriaa, ja päin vastoin.

Pilveen, pilvessä, pilvestä – luomuna

PPL-koulutukseen kuului muutaman tunnin verran perusmittarilentoa, joiden tarkoituksena oli antaa edes hieman toivoa vahingossa pilveen joutuneelle pilotille. IR- eli mittarilentokurssilla keskitytään täysipainoisesti ajamaan ilman ulkoisia referenssejä, eli mittareihin tukeutuen, jolloin lentäminen sujuu turvallisesti myös nollanäkyvyydessä.

Mittariharjoittelulaseillakin täytyy tukeutua mittareihin mutta silmäkulmasta väkisinkin pilkottava horisontti kuitenkin hieman helpottaa koneen pitämistä pystyssä verrattuna luomu-pilvessä lentämiseen, jolloin ulkona näkyy vain valkoista höttöä. Olikin varsin mukavaa, että IR-kurssin lentojaksolle sattui useampana päivänä sellaisia kelejä, joissa harjoittelulaseja ei tarvittu vaan päästiin aivan luomuna pilveen ajamaan mittarilähestymisiä ja muuta mukavaa.

Kuten aiemmassa postauksessa kerroin, mittarikurssi suoritettiin lentoleirinä kotipaikkakunnallani Rovaniemellä. Aloitimme reissun matkalennoilla, ensin minä lensin Malmilta Kokkolaan josta kurssikaverini sitten jatkoi Rovaniemelle. Pitkähköt matkalennot heti lento-osion alkuun olivat hyvää totuttelua vielä vähän vieraaseen konetyyppiin sekä IFR-toimintaan yleisesti; koska lennon kesto oli meille molemmille parin tunnin luokkaa, ehti matkalla tehtäviä asioita käydä läpi rauhassa ja perusteellisesti.

Matka jatkuu Kokkolasta pohjoiseen – tämä perspektiivi tuli varsin tutuksi takapenkillä istuessa.

Lentoparillani sattui harmillinen tapaturma kolmannen lentopäivän aamuna, minkä vuoksi hän joutui ensiavun kautta kotimatkalle kesken kaiken ja homma jatkuu hänen osaltaan muutaman viikon kuluttua. Yllättävän muutoksen myötä leirin aikataulu muuttui hieman ennakoidusta, sain ajettua parina päivänä jopa kolme koululentoa per päivä ja väliin mahtui työaikamääräysten vaatiman viikkolevon lisäksi pari muutakin ”vapaapäivää” (jotka kylläkin menivät seuraavien lentojen valmisteluun ja asioiden kertaamiseen). Kun kelitkin suosivat, saimme koulutusohjelmaan kuuluvat suoritteet tehtyä ripeässä aikataulussa ja kaikki oli paluulentoja vaille valmista tasan viikko siitä, kun lähdimme Malmilta.

Paluulennolle lähtiessä kone oli siis yhtä miestä kevyempi, mikä tarkoitti tuplamatkaa minulle. Alunperin suunnitelmana oli lentää myös paluumatka puoliksi meidän oppilaiden kesken mutta toisen oppilaan puuttuessa oli selvää, että minä lennän koko matkan – onhan siitä varmasti enemmän hyötyä minulle, kuin 12 000 tuntia kokeneemmalle opettajallemme. Vastatuulen vuoksi lähes kolme ja puoli tuntia kestäneen Rovaniemi-Tampere-legin aikana tuli parikin kertaa mieleen, että kuskinvaihto ja vessatauko Kuopiossa tai Jyväskylässä olisi ollut aika kiva juttu. Pirkkalan kenttä tuli kuitenkin lopulta vastaan ja toinen legi parin mittarilähestymisen jälkeen Malmille tuntui ihan paikalliskeikalta.

IR-kurssi oli vaativa ja ajoittain sangen intensiivinenkin jakso, mutta tähän mennessä myös ehdottomasti mielenkiintoisin vaihe koulutuksessa. PPL-kurssista asti harjoitellut toimintatavat alkavat tässä vaiheessa selittää tarkoituksensa, kun kone on hieman isompi ja liikkeet vähän laajempia: esimerkiksi climb checklist tuntuu ihan eri tavalla mielekkäältä kun Arrowilla kiipeää lentopinnalle 90, verrattuna nousua mopo-Cessnalla laskukierroskorkeuteen. Kaikkein hienointa on kuitenkin operointi samoilla IFR-lentosäännöillä, joilla myös liikennekoneita liikutellaan: pieni pilvisyys ei heti estä lentämistä ja suunnistus tapahtuu laitteiden avulla sen sijaan, että yritetään tunnistaa kartalle piirrettyjen järvien muotoja maastosta. VFR-lentäminenkin on hienoa hommaa, mutta IFR nostaa kaiken toiseen potenssiin.

Mittarikoululennot on siis nyt lennetty, seuraavaksi edessä on lentokoe IR-kelpuutusta varten jonka jälkeen aloitetaan täysipainoisesti ATPL-teorioiden opiskelu. Koska C152-päällikkölennotkin ovat jo paketissa, tulee varsinaiseen avitaatiotoimintaan syksyn aikana pieni tauko jonka aikana intensiivisiä lentojaksoja tulee varmasti ikävä.

Tuntuu edelleen aivan uskomattomalta, että ihmisille maksetaan tästä hommasta.

Piper Turbo Arrow IV

Mittarikurssiin kuuluvat simulaattorisessiot ovat nyt paketissa ja heti seuraavaksi ohjelmassa oli eroavaisuuskoulutus seuraavissa koulutusvaiheissa käytettävään Piper Arrowiin.

Piper Arrow OH-PGA Malmin platalla kuvattuna.

Arrow, ICAO-koodiltaan P28T, on huomattavasti mopo-Cessnaa jyhmeämpi lentolaite. Siinä on melkein tuplasti tehokkaampi turbomoottori, säädettävä potkuri, sekä sisäänvedettävä laskuteline – kuskin kannalta kaksi viimeistä ovat merkityksellisimpiä, koska niiden perusteella P28T on ns. monimutkainen lentolaite. Eroavaisuuskoulutusmerkintä tulee kuitenkin myös turbosta, koska onhan siinä omat niksinsä verrattuna ahtamattomaan voimanlähteeseen.

Totesin heti ensimmäisen lentoonlähdön jälkeen, että konehan on aivan ihana. P28T on huomattavasti vakaampi käsiteltävä kuin C152 ja penkitkin ovat sangen mukavat, vain takapenkin jalkatilasta tulee pieni miinus. Suurempi massa tuo tasaisuutta menoon, ja tehoahan ei ole kai koskaan liikaa – toki sille on eri tavalla tarvettakin, kun kone on merkittävästi raskaampi. Erityisesti kaarroissa käytös tuntui miellyttävältä, jalantarve on luontevaa kuten aikanaan Vinkassa ja sivuperäsintä saikin antaa aika tuntuvasti. Mopossa sivuperäsimen käyttö meinasi minulla mennä usein yli ja välillä tuntui, että se halusi jopa ”väärää” jalkaa kaartoon lähdettäessä – todellisuudessa kyse oli varmastikin vain liian rajusta jalkaohjauksesta, eli ammattikielellä ohjaajan virheestä.

Nappeja ja namiskoita on enemmän kuin mopossa, mutta vähemmän kuin seuraavassa laitteessa.

Arrow muistuttaa muutenkin muinaishistoriasta muistamaani Vinkaa – alataso, kohtalaisen tehokas ja säätöpotkuri. Simulaattorissa säätöpotkurin käyttö tuntui jotenkin hankalalta omaksua mutta se todennäköisesti johtui siitä, että säätövivun toiminta oli mallinnettu vähän huonosti. Aikanaan Vinkassa, ja nyt Arrowissa, potkurivivun käyttö alkoi tuntua luontevalta jo ensimmäisten lentojen jälkeen kun moottorin ääni reagoi oikealla tavalla vivun käyttöön.

Speed check, gear down … three greens.

Ennakkoon kaikkein isoin juttu oli tietysti sisäänvedettävä laskuteline. Laskussa sisään unohtuneista telineistä on kerrottu lukemattomia kauhujuttuja ja onpa niitä silloin tällöin uutisiinkin päätynyt. Mahalasku sisään unohtuneen telineen vuoksi on sikäli inhottava tapa päätyä otsikoihin, että kuski yleensä kävelee tapahtumapaikalta omin jaloin ja saa kuulla mahalaskusta lopun ikäänsä – jos koneen repii ilmassa hajalleen tai laskeutuu jostain muusta syystä suuremmalla pysty- kuin vaakanopeudella, niin siitä harvemmin tarvitsee kuunnella kuittailua jälkikäteen.

Laskuteline ei meinannut unohtua kertaakaan mutta tarkkana pitää olla jatkossakin.

Nyt kun Arrowiin on tutustuttu peruskäsittelyn merkeissä näkölentosäännöillä, seuraava homma on aloittaa mittarilennot samalla laitteella. Ensimmäisenä ohjelmanumerona on koneen lentäminen Rovaniemelle tässä ihan piakkoin opettajan ja IR-lentoparin kanssa. Kävi nimittäin niin mukavasti, että eräällä Salpauslennon opettajalla on asunto myös Rovaniemellä ja sovimme alkukesästä, että menemme majoitusteknisistä synergioista johtuen suorittamaan mittarikurssin lento-osion Rovaniemelle, koska sitä ei kuitenkaan olisi pystynyt Malmilta hoitamaan mittarimenetelmien puuttumisen vuoksi. Siirroilla saadaan kuitattua opetussuunnitelmaan kuuluvat koulumatkalennot, jolloin ns. ylimääräistä lentoaikaa ei tule käytännössä lainkaan.

Paluu Malmille ilta-auringon valossa.

Lyhyt ”Arrow-tyyppikurssi” oli mukavaa vaihtelua mopo- ja simulaattoriväännöille, ja uusi konetyyppi itsessään on mielenkiintoinen uusi haaste. Seuraava tavoite on saada mittarikelpuutus kasaan alkusyksyn aikana ja sen jälkeen täysipainoisesti ATPL-teorioiden pariin.