Kuukausi: lokakuu 2018

Teoriaa ja logistiikkaa

Sään salliessa yölennot alkavat ensi viikolla Pirkkalassa, jes! Pääsen sopivasti lämmittelemäänkin kun siirrän leirillä käytettävän koneen Malmilta päiväsaikaan matkalentona sinne. Meinasin ensin lähteä päivää aiemmin reissuun, jotta ehtisin käydä verestämässä tuntumaa harjoituslennon merkeissä mutta kun tämä siirtonakki osui minulle, niin sehän käy oivasta harjoituksesta.

Ensi talven aikataulut tarkentuivat sen verran, että irtisanoin soluhuoneeni vuokrasopimuksen. Talven aikana on näillä näkymin viikon verran intensiivisempää lähiopetusta, muuten mennään pääasiassa itsenäisen opiskelun merkeissä huhtikuun tienoille asti joten turhapa minun on maksaa HOAS:lle tyhjästä huoneesta – se viikon setti helmi-maaliskuussa on edullisempaa olla vaikka hotellissa ja haen sitten keväällä uutta kattoa pään päälle.

Keväällä opiskelija-asunnon saannin pitäisi olla aika helppoa, kun muuttoliike on ensisijaisesti poispäin suuntautuvaa. Vuokrasin Helsingissä tarvitsemilleni tavaroille varastokopin, joten niidenkin puolesta homman pitäisi olla aika näppärästi hoidettavissa – tavarat varastoon ja nouto keväällä, kun tiiviimpi lähiopetus jatkuu mittarisimujen merkeissä.

Pikkujouluyllätys ja toisenlainen medikaali

Sähköposteljooni kantoi loppuviikosta varsin mukavan yllätyksen: Norra kutsui myös meidät ab initio – opiskelijat pikkujouluihinsa. Vanhan vitsin (vai viisauden?) mukaan lentäjä on helppo löytää juhlista, koska tämä kertoo ammatistaan varmasti kaikille. Mielenkiintoista nähdä päteekö tämä myös silloin, kun puolet kaikista osallistujista on lentäjiä?

Pikkaripukeutumispaineita lukuun ottamatta elo on ollut varsin leppoisaa. Opinnoissa on pieni suvantovaihe ennen kuin pääsemme aloittamaan mittariteorioiden lukemisen, olen ajankulukseni katsellut ATPL-teoriavideoita YouTubesta ja laskenut päiviä yölentojen alkamiseen.

Koska myös vuodenvaihteessa on odotettavissa ihan reilunmittainen joululoma, päätin palata osa-aikaisesti opiskeluaikaisen harrastukseni taksinkuljettamisen pariin. Vanha ajolupani ei ollut enää voimassa lakimuutoksen vuoksi, joten se piti uusia ennen töiden aloittamista.

Taksinkuljettajan ajolupaa haettaessa tarvitaan Trafin lomakkeella annettava lääkärinlausunto, jossa todetaan, että henkilö on terveydentilansa puolesta työhön soveltuva. Koska hommasin alkuvuodesta vähän toisenlaiselle Trafin lomakkeelle vähän laajemman lääkärinlausunnon, kysäisin tietysti, että riittäisikö ilmailun puolella hankittu 1-luokan medikaali tähän tarkoitukseen. Ei riittänyt.

Sääntö on sääntö jne. mutta tuntui se vähän hassulta käydä lukemassa E-taulu todistaakseni, että terveydentilani riittää operointiin myös maan pinnalla. No nytpä on sekin hoidettu ja odotellaan vähän toisenlaista pahvia postista.

'Yöllä lennettävät koulu- ja harjoituslennot on suoritettava yöllä.'

Nyt kun kaikilla kurssilaisilla on PPL-lupakirjat taskussa, on aika aloittaa koulutuksen seuraava vaihe: yölentokelpuutuksen hankkiminen. Istuimme eilen tiiviin teoriapaketin aiheesta ja tänään oli ohjelmassa tentti, johon sisältyi neljä osiota, parikymmentä kysymystä kussakin.

Kuten moni muukin asia, myös yö on määritelty ilmailussa hyvin tarkkaan: 

Yöllä tarkoitetaan aikaa iltahämärän (porvarillinen hämärä) päättymisestä aamuhämärän alkuun. Iltahämärä alkaa auringonlaskusta ja päättyy kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella. Aamuhämärä alkaa jälleen aamulla kun keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella.

Aiemmin oli hieman tulkinnanvaraa, että milloin yö alkaa ja päättyy (eli milloin tarvitaan yökelpuutus avitaation harjoittamiseen) mutta tämän 2014 voimaan tulleen uuden määritelmän myötä yön alku ja loppu ovat siis yksiselitteisesti määritettävissä. Ja siitä on tehty vieläpä yksiselitteiset taulukot (AIP GEN 2.7), joista asian voi tarkistaa – kuinka kätevää!

Pimeällä lentäessä suurimmat erot päivälentämiseen tulevat luonnollisestikin siitä, että koneen ulkopuolelle ei näe yhtä hyvin. Tiet, kaupungit ja muut valaistut kohteet – kuten lentokentät ja toiset ilma-alukset – erottuvat jopa paremmin kuin päivällä mutta karttasuunnistuksessa usein hyödynnettyjä vesistöjä, maastonmuotoja, voimalinjoja ja rautateitä ei huonommilla keleillä näe lainkaan. Tokihan moni hyödyntää nykyaikana GPS:ää suunnistamisessa mutta koulussa kun ollaan, opetellaan suunnistamista ”virallisilla” menetelmillä eli kartan, kompassin, kellon ja radiosuunnistuslaitteiden (VOR & DME) avulla.

Pimeys altistaa myös hieman erilaisille harha-aistimuksille kuin operointi päivänvalossa, ja jotkut päivätoiminnasta tutut ilmiöt voivat voimistua pimeällä. Koska ulkoisia referenssejä ei juurikaan näy, tai niitä on helppo tulkita virheellisesti, on harha-aistimuksien aiheuttama asentotajun menetys todennäköisempää kuin päivällä. Opettajamme kommentoikin, että yölentäminen näkölentosäännöillä on hieman erikoinen kompromissi koska turvallisempaa olisi operoida yön vallitessa täysin mittarisäännöillä. Yölentokelpuutus kuitenkin tarvitaan myös mittaritoimintaan yöllä (mittarikelpuutuksen lisäksi), joten se koulutetaan meille tässä vaiheessa jo valmiiksi.

Hyvin ymmärrettävästi viranomaisvaatimuksiin kuuluu, että yölentokurssin lento-osio on suoritettava yön vallitessa (otsikko on suora lainaus koulutusohjeesta). Tämä aiheuttaa hieman rajoitteita lentokoulutuksen läpimenoaikaan – vaikka ope ja oppilaat jaksaisivatkin valvoa, aiheuttavat mm. työ- ja lepoaikamääräykset sekä Malmin kentän käyttörajoitukset sen, että kokonaisuutena varsin vähäiselle lentotuntimäärälle tarvitaan koko porukkaa ajatellen aikaa useampi viikko.

Kokeet menivät omalta osaltani aika mukavasti, neljässä koeosiossa oli yhteensä yksi virhe – nytpä muistan senkin, että tasapainoelimen kaarikäytävät aistivat kulmakiihtyvyyksien ja pyörimisen lisäksi myös kierreliikkeitä – joten nyt vain odotellaan käytännön harjoituksia. Lennot ovat omalta osaltani ohjelmassa joskus seuraavan kuukauden aikana, ihan tarkkaa ajankohtaa en vielä tiedä.

Viimeisten vajaan neljän kuukauden aikana on tullut tahkottua reilut sata tuntia blokkitiimaa mutta nyt on vuorossa pieni tauko lentämiseen kun jätin koneen Malmille ja lähdin junalla kotia kohti. Sain tällä viikolla mittarilentovaiheen aloittamiseen vaadittavat 50 tuntia matkalento-PICciä täyteen, joten loppujen PIC-lentojen kanssa voi ottaa vähän rauhallisemmin ja suorittaa niitä silloin kun se sopii muihin aikatauluihin. Pääsee oikein naatiskelemaan… aivan kuin se ei tähänkin asti olisi ollut aivan käsittämättömän siistiä hommaa.

Vaarojen väistelyä

Kerrottakoon heti alkuun henkeään pidättäville läheisilleni, että tekstin inspiraationa ei ole läheltä piti -tilanne.

Picittelyjakso kotinurkilla alkaa olla lopuillaan tältä syksyltä. Vaarojen ja tuntureiden väistely vaikeutuu kelien huonontuessa ja koska ylihuomenna pitää muutenkin käydä koululla (yölentoteoriat), niin lennän koneen huomenna takaisin Malmille.

Tällaiseen keliin ei ole mopolla asiaa.

Olen törmännyt useammassakin lähteessä tutkimusperusteiseen tietoon, että lentäjällä on suurin riski joutua onnettomuuteen, kun tiimaa on kertynyt n. 40-250 tuntia. Minulla on tällä hetkellä kokonaistiimaa reilut 120 tuntia. Olen siis varsin tukevasti tuon riskialueen sisällä ja alan ymmärtää, miksi tämä vaihe on vaarallinen.

Pidän itseäni täysin aloittelijana ilmailun saralla mutta nyt kun lentoja on ollut lyhyen ajan sisällä kohtalaisen paljon, on perustoimista alkanut tulla rutiineja. Rutiinit ovat sekä hyvä että huono juttu – rutiiniksi muodostuneiden toimenpiteiden suorittaminen on sujuvaa ja vapauttaa kapasiteettia muihin tehtäviin mutta samalla on vaara, että rutiinitehtäviä tulee hoidettua puolivillaisesti jolloin jotain voi jäädä huomaamatta.

Vielä rutiineitakin pelottavampi tekijä on ajoittain pintaan pyrkivä kuvitelma, että osaisin nykyisen lupakirjani sallimat hommat. Okei, minulla on PPL-lupakirja eli viranomaisen mielestä osaan riittävästi, että voin toimia ilma-aluksen päällikkönä ilman valvojaa. On kuitenkin tärkeää tehdä ero riittävän ja hyvän osaamisen välille – onneksi koulutukseemme sisältyy tämä pakollinen harjoittelujakso, jossa tuota riittävän ja hyvän välistä rakoa pääsee kuromaan kiinni.

Ihan ensimmäisestä tutustumislennosta näihin itsenäisen harjoittelun matkalentoihin olen oppinut jotain uutta joka ikisellä lennolla, ja aika usein vähän kantapään kautta. Kun jaksaa tarkkailla ja analysoida omaa toimintaansa niin noista kantapäätilanteista saa aina hyvän muistutuksen, että opittavaa on vielä paljon. Eihän lentäminen mitään yli-ihmisten hommaa ole mutta lajia kohtaan pitää olla nöyrä, koska virheet voivat käydä hengen päälle.

Trafin PPL-koekysymyspankissa on eräs periaatteessa yksinkertainen mutta todella hyvä kysymys, jota olen ajatellut monesti nyt kun sukulaisten ja ystävien kanssa on sovittu lentoja. Oikea vastaushan on helposti pääteltävissä mutta asennekasvatuksena tämä on loistava:

Olet suunnitellut ottavasi pari kaveria mukaasi lennolle. Ajankohtana, jolloin olitte sopineet lentävänne, sääolosuhteet ovat marginaaliset ja kiitotiellä puhaltaa voimakas sivutuuli. Pätevänä riskin arvioitsijana, minkä seuraavista päätöksistä teet?

  1. Lennät lennon suunnitellusti, koska lentosuunnitelmassa pysyttäytyminen on aina järkevää, jos vain suinkin pystyt. 
  2. Jatkat lennon suorittamista suunnitellusti, sillä tämä on hyvä tilaisuus harjoitella lentämistä vaikeissa olosuhteissa. 
  3. Ennen kuin arvioit tilanteen itse, kysyt ystäviltäsi, että ovatko he valmiit lentämään kyseisissä olosuhteissa.
  4. Muutat lennon ajankohdan, siitäkin huolimatta, että ystäväsi pettyvät.

Teorioissa käytiin muutamaankin otteeseen läpi sitä, että kova into ja/tai sosiaalinen paine lähteä lennolle voi ajaa ottamaan tarpeettomia riskejä. Koululta on onneksi annettu hyvät työkalut turvallista harjoittelua varten; toimintakäsikirjassa määritellyt sääminimit ovat hieman tiukemmat kuin lupakirjan sallimat ja itsenäisetkin lennot pitää käydä etukäteen läpi päivystävän opettajan kanssa. Pelivara turvalliseen päin on aina hyvä juttu ja kun sää tai jokin muu muuttuja arveluttaa, on tosi mukavaa saada kokeneemman mielipide asiaan.

Listaan tähän loppuun muutaman kuulemani ilmailuviisauden, joita olen kirjannut henkiseen huoneentauluuni. Toivottavasti näistä on apua jollekin muullekin aloittelevalle – tai kokeneellekin – pilotille.

  • On parempi olla maassa toivoen olevansa ilmassa, kuin toisin päin.
  • Maailman hyödyttömimmät asiat ovat takana oleva kiitorata, yläpuolella oleva korkeus ja kentällä oleva polttoaine.
  • Ylösveto on aina oikea ratkaisu.
  • Valmiita lentäjiä on vain hautausmaalla.

Tuleeko mieleesi muita viisauksia? Kerro kommenteissa niin täydennetään listaa. 

Tiimankeruuta tutuilla kulmilla

Vaikka sää ei ole suosinut ihan joka päivä niin onhan tässä melkoisen etuoikeutettu olo. Esimerkkinä tämän päivän ohjelma:

Herään omasta sängystä, aamupala perheen kanssa ja kuopus päivähoitoon. Kaupan kautta kotiin seuraamaan säätilan kehittymistä ja sopivan raon auetessa viiden minuutin ajomatka kentälle, jossa Mopo-Cessna odottaa käskijää. Pieni odotus laskeutuvan Hornetin vuoksi, lähtölupa laskukierrokseen, muutama rinki odotuskuviossa lähtevän Norwegianin ajaksi, ja vielä pari läpäriä ennen loppulaskua. Koneen tankkaus valmiiksi huomisaamua varten (CAVOKkia luvassa!) ja suoraan kentältä hakemaan juniori tarhasta.

Tänään ei siis ollut matkalennolle asiaa mutta pääsin sentään laskukierrokseen pyörimään, tiimaahan sekin on. Ja onhan tämä aika mahtavaa, että tiimaa voi kerätä aivan samaan tyyliin kuin kävisin päivätöissä toimistossa. EFROn idänpuoleinen laskukierros itse asiassa menee kutakuinkin vanhan työpaikkani parkkipaikan yli, eli yhtäläisyys ’vanhaan arkeen’ on jopa huvittavan suuri… Samoilla nurkilla mutta vähän entistä korkeammalla.